« Absent » signifie que le député n'a pas pris part au scrutin, pas qu'il était absent de l'Assemblée.
session ordinaire 2020-2021 · 15e législature · compte rendu complet
Séance du 10 avril 2021 (2e séance)
Présidence de Mme Laetitia Saint-Paul
Article 33
(L’amendement no 4606, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (SOC). Sur l’article 33, je suis saisi par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.L’amendement no 3474 de M. Stéphane Viry est défendu.
(L’amendement no 3474, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (SOC). La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement no 5289.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Cet amendement, qui a été travaillé notamment avec France Mobilités que j’ai la chance de coprésider avec Marc Papinutti – j’aperçois aussi dans cet hémicycle certains ambassadeurs de cette démarche, comme Jean-Luc Fugit et Vincent Thiébaut –, précise que le bilan des plans d’action concerne l’ensemble des activités de transport, amont et aval, de l’entreprise, de la façon la plus complète possible, afin de prendre en compte l’ensemble des externalités en lien avec le transport en question.
L’amendement no 4148 de Mme Laurianne Rossi est défendu.
(L’amendement no 4148, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (SOC). Je mets aux voix l’article 33, tel qu’il a été amendé.
(Il est procédé au scrutin.)
M. le président (SOC). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 62 Nombre de suffrages exprimés 52 Majorité absolue 27 Pour l’adoption 52 Contre 0
(L’article 33, amendé, est adopté.)
Après l’article 33
M. le président (SOC). La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 7184 rectifié.
M. François-Michel Lambert (LT). On a très peu parlé de logistique, de systèmes d’organisation, de chaînes complexes, sur lesquels on peut pourtant agir. Comme je l’ai déjà indiqué, nous sommes dans une mobilité désordonnée. Certes, l’article 33 permet d’avancer, mais il demeure très éloigné de ce qu’il faudrait pour faire bouger le système.Cet amendement prévoit que, chaque année, les entreprises qui réalisent un certain montant de chiffre d’affaires présentent un bilan de leur chaîne logistique en matière de gaz à effet de serre.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). J’en profite pour saluer votre engagement, cher François-Michel Lambert, au cours de la précédente législature, sur les sujets relatifs à la logistique. Lorsque vous avez piloté, au cours du précédent quinquennat, la stratégie « France Logistique 2025 », vous avez montré toute la nécessité d’investir dans notre territoire sur ces sujets-là. Votre amendement est pleinement satisfait par l’article 33 qui permet justement de considérer l’ensemble des externalités, à la fois directes et indirectes, des chargeurs, et de déployer un plan d’action, notamment au vu des opportunités offertes par le transport fluvial et le transport ferroviaire. C’est pourquoi j’émettrai un avis défavorable sur votre amendement.
M. Jean-Baptiste Djebbari. Dans le droit fil de ce que vient d’indiquer le rapporteur, je demande le retrait de cet amendement dans la mesure où l’article 33 impose aux grandes entreprises la déclaration de performances extra-financières, lesquelles incluent l’élaboration d’un tel plan.
M. le président (SOC). La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. François-Michel Lambert (LT). Je ne retire pas l’amendement. Je ne comprends pas votre approche en matière de logistique. Certes, l’article 33 constitue une avancée, je l’ai dit, mais nous sommes très loin du document que j’avais remis en mars 2016 au ministre de l’économie de l’époque, Emmanuel Macron, qui l’avait lui-même présenté en Conseil des ministres. Cinq ans plus tard, nous sommes très éloignés de la stratégie qui avait été présentée alors.
(L’amendement no 7184 rectifié n’est pas adopté.)
Article 34
M. le président (SOC). Je suis saisi de trois amendements identiques, nos 2938, 3738 et 3914.La parole est à M. Pierre Vatin, pour soutenir l’amendement no 2938.
M. Pierre Vatin (LR). Il me semblait que la loi d’orientation des mobilités prévoyait déjà que les AOM organisent des conseils spécifiques avec les associations et un certain nombre de partenaires. Aussi me paraîtrait-il judicieux de les laisser s’installer avant de leur demander d’intégrer des personnes tirées au sort qui sont, par définition, peu au courant de la question des mobilités.
(À dix-huit heures vingt, Mme Laetitia Saint-Paul remplace M. David Habib au fauteuil de la présidence.)
Mme la présidente (LAREM). Les amendements identiques nos 3738 de M. Thibault Bazin et 3914 de M. Jean-Marie Sermier sont défendus.Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Il est indispensable de conserver cet article, non seulement parce qu’il est issu des travaux de la Convention citoyenne pour le climat, mais aussi parce qu’il est essentiel de toujours mieux associer nos concitoyens aux choix opérés sur des sujets aussi stratégiques et importants que la mobilité, en procédant à un tirage au sort d’habitants afin qu’ils siègent dans les comités des partenaires. C’est pourquoi je suis très défavorable à la suppression de l’article 34.
M. Jean-Baptiste Djebbari. Nous allons préciser que le rôle des citoyens doit être un rôle de consultation et non d’évaluation, et aussi que les projets sur lesquels le comité est consulté, à savoir les projets les plus structurants. C’est pourquoi je suis défavorable à ces amendements de suppression.
(Les amendements identiques nos 2938, 3738 et 3914 ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). Les amendements identiques nos 812 de M. Fabien Di Filippo, 2408 de M. Gérard Menuel, 5171 de M. Jean-Pierre Vigier et 5868 de M. Jean-Marie Sermier sont défendus.
(Les amendements identiques nos 812, 2408, 5171 et 5868, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 3693 de M. Jean-Marie Sermier est défendu.
(L’amendement no 3693, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). Les amendements nos 1444 de M. Bertrand Pancher et 357 de Mme Valérie Beauvais, pouvant être soumis à une discussion commune, sont défendus.
(Les amendements nos 1444 et 357, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). Les amendements nos 3392 de Mme Nathalie Porte et 5172 de M. Jean-Pierre Vigier, pouvant être soumis à une discussion commune, sont défendus.
(Les amendements nos 3392 et 5172, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 6201 de Mme Sira Sylla est défendu.
(L’amendement no 6201, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Pierre Vatin, pour soutenir l’amendement no 3698.
M. Pierre Vatin (LR). L’instabilité législative n’est pas forcément une bonne chose.
(L’amendement no 3698, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de quatre amendements, nos 425, 2939, 3960 et 7213, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 425, 2939 et 3960 sont identiques.Les amendements identiques nos 425 de Mme Valérie Beauvais, 2939 de M. Thibault Bazin et 3960 de M. Bertrand Pancher sont défendus.La parole est à Mme Marie Lebec, pour soutenir l’amendement no 7213.
Mme Marie Lebec (LAREM). Il vise à préciser que l’obligation de consultation du comité pour tout projet de mobilité s’entend pour des projets structurants. À défaut, le comité pourrait se trouver à être réuni à de multiples reprises, à chaque changement, ce qui serait peu productif.
Mme la présidente (LAREM). Quel est l’avis de la commission sur ces quatre amendements ?
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Je remercie Mme Marie Lebec pour son engagement s’agissant des consultations publiques sur des sujets de mobilités. Cet amendement émane directement de nos échanges en commission où l’on a vu qu’il était nécessaire de corriger un certain nombre de choses. Il semble important de limiter la consultation à ces projets structurants. Avis favorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari. Avis favorable également sur l’amendement no 7213 qui précise bien que le périmètre du projet est celui du projet structurant.
(Les amendements identiques nos 425, 2939 et 3960 ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 7213 est adopté. En conséquence, l’amendement no 3694 tombe.)
Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 4749 de M. Jean-Marie Sermier est défendu.
(L’amendement no 4749, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de trois amendements, nos 1456, 2942 et 6121, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 1456 et 2942 sont identiques.Les amendements identiques nos 1456 de M. Bertrand Pancher et 2942 de M. Thibault Bazin sont défendus.L’amendement no 6121 de M. Antoine Herth n’est pas défendu.
Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement no 6121.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Cet amendement a été travaillé avec le groupe Agir ensemble. Il précise qu’il s’agit non d’évaluer mais de donner un avis sur les projets de mobilités. Cette précision était attendue.
M. Jean-Baptiste Djebbari. En commission, nous avions pris l’engagement de travailler ensemble à une nouvelle rédaction, et je crois que ce travail est abouti avec le périmètre retenu sur les projets et la notion de consultation. Avis favorable à l’amendement no 6121.
(Les amendements identiques nos 1456 et 2942 ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 6121 est adopté. En conséquence, les amendements identiques nos 177, 429, 1450, 2940, 4165 et 4435 ainsi que l’amendement no 4719 tombent.)
Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 3736 de M. Jean-Marie Sermier est défendu.
(L’amendement no 3736, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 34, amendé, est adopté.)
Article 35
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de deux amendements de suppression, nos 6799 et 7129.La parole est à Mme Danièle Obono, pour soutenir l’amendement no 6799.
Mme Danièle Obono (FI). L’article 35 prévoit que « l’État se fixe pour objectif que le transport aérien s’acquitte d’un prix du carbone suffisant à partir de 2025, au moins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbone pertinent, en privilégiant la mise en place d’un dispositif européen ». Il est également question que le Gouvernement présente au Parlement, dans un an, un rapport qui étudie les options nationales à défaut d’un dispositif européen, par exemple une augmentation de l’écocontribution tout en intégrant plusieurs critères.Il faut noter que l’objectif fixé à l’horizon de 2025 est un prix au moins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbone pertinent. L’écocontribution se situe actuellement entre 1,5 à 18 euros le billet. La Convention citoyenne pour le climat demandait qu’elle soit portée à 30 euros en-deçà de 2 000 kilomètres et à 60 euros au-delà – 180 et 400 euros en classe affaires. Autant dire que cet article n’engage à rien du tout.
Mme Danièle Obono (FI). Le Gouvernement a prévu toutes les possibilités pour échapper à la mise en place d’une véritable écocontribution renforcée, tout en essayant de donner l’impression d’avoir pris en considération une demande dont seul le contexte actuel repousserait la satisfaction. La crise ne doit pas être une excuse pour ne pas engager ce qu’il aurait fallu planifier depuis un certain nombre d’années, avec beaucoup plus de volontarisme et d’esprit d’anticipation, à savoir la réduction des émissions de gaz à effet de serre par la réduction du trafic aérien et la réorientation des salariés de ce secteur vers des emplois beaucoup plus écologiques.Bref, il s’agit d’un enfumage de plus, d’autant que, je le rappelle, la Convention citoyenne demandait l’adoption d’une écocontribution kilométrique : on en est loin. Autant donc s’épargner le bavardage législatif et supprimer cet article.
Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Pierre Vatin, pour soutenir l’amendement no 7129.
M. Pierre Vatin (LR). Cet amendement du président de la commission des finances Éric Woerth a pour objet de supprimer la possibilité d’augmenter la taxe de solidarité sur les billets d’avion. Le régionalisme dont vous faites preuve ici comme dans les articles précédents, en l’occurrence un régionalisme national…
M. Pierre Vatin (LR). …risque d’avoir les effets opposés à ce qui est recherché en entraînant, aux dépens de l’attractivité de notre territoire, un report du trafic vers nos voisins faute d’un minimum de convergence européenne.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Nul bavardage ni enfumage dans cet article, mais bien la volonté forte de fixer un prix carbone qui corresponde à la réalité du marché. Constatons dès à présent notre désaccord sur le sujet : il ne me semble pas pertinent d’augmenter ce prix carbone dès maintenant, à l’heure où le secteur aérien est frappé de plein fouet par la crise sanitaire. Par ailleurs, si, comme nous l’avons montré en augmentant la taxe Chirac, il est important de prévoir d’autres options dans l’éventualité où nous n’arriverions pas à aboutir au niveau européen, l’objectif de cet article est bien celui d’un dispositif européen s’agissant d’un secteur très concurrentiel. Parce qu’il me semble important de privilégier avant tout ce cadre européen, je suis très opposé à la suppression de cet article 35.
M. Jean-Baptiste Djebbari. J’ajouterai à ce que M. le rapporteur vient de dire sur la crise qu’outre l’écocontribution, le transport aérien est déjà soumis au système des quotas au niveau européen, à la compensation CORSIA (régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale) au niveau international, à la TIRIB, taxe incitative que nous avons mise en place pour favoriser l’incorporation des biocarburant à compter de cette année, et que par ailleurs nous menons une action concertée au niveau européen pour aboutir à une convergence fiscale : il me semble que du point de vue de la fiscalité, le secteur aérien est déjà bien servi, tant au niveau national qu’au niveau européen et international.Par ailleurs, si le sujet est de décarboner l’aviation et de réduire son impact environnemental, je rappelle que des moyens considérables sont alloués à la décarbonation du secteur, qu’il s’agisse des opérations au sol comme des opérations aériennes, et à l’action globale que nous menons, avec l’industrie aéronautique française et européenne, pour, non seulement décarboner, mais aussi construire la future génération d’avions sobres en carbone. Nous avons toute la filière pour le faire, ici en France et à l’échelle européenne, et je crois que le secteur saura démontrer sa détermination, à la satisfaction de chacun.
M. David Habib (SOC). Je note d’abord que ce texte de loi ne compte aucune mesure de défiscalisation en faveur de l’usage des biocarburants dans l’aérien. Nous avions été plusieurs à nous exprimer là-dessus lors du débat organisé par le groupe Dem sur les mutations du transport aérien et à demander au Gouvernement d’être cohérent. Qu’il appelle de ses vœux la construction d’un nouvel avion pour 2035, certes, mais il peut d’ores et déjà mettre en place un certain nombre de dispositions, notamment fiscales, pour améliorer la compétitivité de ces carburants plus respectueux de l’environnement, qui sont aujourd’hui disponibles et qui peuvent être utilisés par les compagnies aériennes.Par ailleurs, la réponse de M. le rapporteur est pleine de pertinence quand il évoque la dimension européenne. C’est une autre grosse lacune de ce projet de loi : on se comporte comme si la France était une île qui n’aurait pas à subir la concurrence ni à nouer des partenariats avec les autres pays européens.Je voudrais enfin porter à la connaissance de l’ensemble de notre assemblée des chiffres qui permettent de mesurer la gravité de ce que nous allons décider. En 2020, l’Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine ont perdu 8 000 emplois dans l’aéronautique – 6 000 en Occitanie et 2 000 en Nouvelle-Aquitaine. Huit mille emplois ! Cela veut dire que les gains en termes de création d’emplois en 2018 et 2019 ont été effacés en 2020. C’est dire combien le contexte est dramatique pour une industrie aéronautique qui pèse 22 % de l’emploi industriel de ces deux régions. C’est le premier secteur industriel de l’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine, avec 1 500 entreprises réparties entre ces deux régions.Nous sommes un certain nombre de députés de ces deux régions à être venus un samedi à Paris…
M. David Habib (SOC). Certes, puisqu’il n’y a pas d’alternative ferroviaire ! Si nous sommes là, c’est pour vous dire qu’il ne s’agit pas d’adopter le gadget à la mode : ce que veulent les femmes et les hommes qui travaillent sur nos territoires, dans ce secteur, ce sont des réponses équilibrées.C’est pourquoi je ne suis pas sur la ligne de Mme Obono et je veux exprimer ici une sensibilité particulière, en plein accord, je crois, avec mon collègue Aviragnet.
Mme Danièle Obono (FI). Je veux, pour aller dans le sens de notre collègue, rappeler le soutien plein et entier que nous apportons aux salariés de l’aéronautique, notamment à des initiatives comme « pour un Airbus du climat », lancée par des ingénieurs et d’autres professionnels du secteur qui ont conscience de la nécessité d’anticiper et de planifier la mise au service d’une véritable transition écologique de leur savoir-faire et de leurs compétences. C’est le sens que devrait prendre nos débats sur le secteur aérien : plutôt que de retarder sans cesse le moment de prendre les mesures nécessaires, il faut réorienter le secteur tout en préservant l’emploi parce que c’est un des enjeux d’une bifurcation écologique et solidaire que de non seulement maintenir mais développer l’emploi.C’est la vision qui fait défaut à ce texte de loi et c’est pourtant ce qu’attendent les salariés qui ont conscience de la nécessité de s’engager dans cette transition, à la différence du Gouvernement actuel, qui n’apporte pas de réponses conséquentes en matière écologique et sociale. Voilà ce que nous contestons au travers de cet amendement.
(Les amendements identiques nos 6799 et 7129 ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). Les amendements identiques nos 4922 de M. Jean-Luc Lagleize et 5173 de M. Jean-Pierre Vigier sont défendus.
(Les amendements identiques nos 4922 et 5173, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de deux amendements, nos 165 et 5003, pouvant être soumis à une discussion commune.L’amendement no 165 de Mme Delphine Batho est défendu.La parole est à M. Nicolas Turquois, pour soutenir l’amendement no 5003.
M. Nicolas Turquois (DEM). Comme je l’ai dit en commission, la filière aéronautique a les deux genoux à terre, alors qu’elle irrigue nos territoires par tous les emplois qu’elle peut apporter. La filière aéronautique est une filière d’excellence en France : notre pays est peut-être l’un des trois seuls pays capables de construire un avion de A à Z. Il nous semble important de laisser à cette filière le temps de se relever de la situation économique catastrophique dans laquelle elle se trouve. C’est pourquoi nous proposons que ces mesures s’appliquent 18 mois après qu’elle aura retrouvé son volume d’activité d’avant le covid.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). J’approuve totalement ce que vous avez dit de la filière aéronautique, qui fait la fierté de nos territoires, mais aussi de son état actuel. Je pense néanmoins nécessaire de maintenir l’objectif de 2025 afin d’avoir une date précise plutôt qu’une échéance indéterminée dont on nous reprocherait l’imprécision. C’est pourquoi je suis défavorable à votre amendement.
M. Jean-Baptiste Djebbari. S’agissant de l’objectif politique, les termes du débat sont clairement posés : il y a ceux qui sont des partisans assumés de la décroissance du transport aérien – et c’est respectable – et il y a ceux qui veulent décarboner le transport aérien, dont nous sommes. Nous ne voulons pas reculer sur les objectifs de décarbonation, et ce d’autant moins que la filière a absolument tous les atouts pour les atteindre.S’agissant des biocarburants, sujet dont nous avons débattu récemment, je partage le point de vue de M. Habib sur l’objectif d’incorporation de biocarburants : d’ores et déjà les moteurs peuvent incorporer 50 % de biocarburant ; on sera peut-être à 100 % dans un avenir proche. Il faudra donc être plus ambitieux en la matière mais je crois qu’il faut aussi soutenir d’une seule voix la seule industrie qui permette à la France d’être un acteur majeur de la concurrence mondiale. Ce serait une erreur immense que de fragiliser notre industrie aéronautique qui a tous les atouts en main pour réussir sa décarbonation dans un horizon de temps compatible avec nos engagements environnementaux.
M. Joël Aviragnet (SOC). Élu de la Haute-Garonne, je vais aller dans le sens de mon collègue Habib, évidemment. L’industrie aéronautique est la grande force de ce département, mais c’est aussi sa grande faiblesse. Actuellement nous sommes dans une situation dramatique ; sur les 6 000 emplois perdus en Occitanie, quasiment la moitié l’ont été par la Haute-Garonne : je vous laisse imaginer les conséquences pour les salariés concernés. Il ne s’agit pas de s’opposer à une transition écologique à laquelle je suis tout à fait favorable mais il faut aussi tenir compte de ce que les salariés, de ce que nous sommes en train de vivre au quotidien, notamment en adaptant le calendrier des mesures.
Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Philippe Michel-Kleisbauer.
M. Philippe Michel-Kleisbauer (DEM). Je veux, à l’occasion de l’examen de cet amendement que nous soutenons, abonder dans le sens de notre collègue et de M. David Habib. Ce n’est pas seulement une question d’emplois ni de fierté nationale, monsieur le rapporteur : c’est aussi une question stratégique. Le développement de certains outils militaires comme les ravitailleurs en vol A330 MRTT développés par Airbus, nous ont permis d’échapper à la dépendance que nous avions vis-à-vis des KC-135 et C-135 FR américains. Si aujourd’hui nous pouvons équiper nos armées de ces outils, c’est parce que nous avons une industrie qui, portée par une vague commerciale dominante, vous l’avez rappelé, nous a permis de lisser les coûts et d’arriver à ce niveau de technologie. Faire tout ce qui est susceptible de maintenir cette industrie au niveau où elle est aujourd’hui aura aussi une incidence directe sur notre outil stratégique, d’où l’importance de lui donner des délais qui lui permettront d’absorber le choc que nous vivons aujourd’hui.C’est certes contraignant au regard de notre objectif de 2025, mais 18 mois après le retour au niveau de trafic de 2019, ce n’est pas énorme. Je vous invite donc, mes chers collègues, à considérer non pas seulement les questions d’emploi ou de fierté nationale mais aussi les retombées stratégiques de l’aéronautique française.
Mme Sylvia Pinel (LT). Le groupe Libertés et territoires soutient l’amendement. L’aéronautique est essentiel pour la préservation de l’emploi, l’attractivité des territoires, et le maintien de compétences d’excellence. Ce secteur est aussi un atout pour notre pays car la France est l’un des rares pays occidentaux dans lesquels un avion de ligne peut être construit de A à Z. Il importe de prendre en compte la crise que traverse la filière aéronautique à cause de la pandémie. Nous devons, dans le même temps, nous mobiliser pour accroître la décarbonation de cette industrie – j’aurai l’occasion d’y revenir.
M. Nicolas Turquois (DEM). Je souhaite apporter quelques éléments complémentaires. Danièle Obono a plaidé en faveur d’une progression sociale et écologique de l’industrie aéronautique.Celle-ci se caractérise par la valeur ajoutée qu’elle apporte mais aussi par les nombreuses entreprises réparties sur tout le territoire. Notre collègue a cité la Haute-Garonne mais toute la Nouvelle-Aquitaine, du Béarn jusqu’au nord du Poitou, est constellée de petites entreprises qui emploient trente ou quarante personnes pour fabriquer des pièces d’excellence – ce sont des ingénieurs, des techniciens, des ouvriers spécialisés plutôt mieux payés que la moyenne. Pour assurer une offre sociale puissante, le modèle économique doit produire de la richesse, qui, à son tour, permet d’appeler des cotisations sociales.Ensuite, le texte vise à diminuer notre impact en matière de gaz à effet de serre. D’un côté, les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien représentent 3 à 4 % des émissions totales, sachant que la France émet 1 % des gaz à effet de serre mondiaux. De l’autre, la France participe en totalité ou en partie à la fabrication de 50 % des avions de ligne dans le monde entier grâce à Airbus. Préférons-nous agir, pour la diminuer, sur la consommation de 50 % des avions de ligne ou sur 3 ou 4 % de 1 % ? Aujourd’hui, un Airbus A320néo consomme 2,5 litres aux 10 kilomètres par passager : c’est moins qu’une voiture individuelle avec un seul passager.
M. Nicolas Turquois (DEM). Il faut avoir en tête ces ordres de grandeur.Misons sur l’excellence. Les ingénieurs sont capables d’améliorer la consommation des avions : une baisse de 10 % se répercute sur 50 % de la flotte mondiale. Préservons la filière aéronautique en France.
Mme Marie Lebec (LAREM). Nous sommes tous très attachés à la préservation de la filière aéronautique en France, filière d’excellence dans laquelle nous disposons de savoir-faire nombreux.L’article 35 est équilibré. La reprise du trafic aérien n’est pas prévue avant 2025 et le délai de dix-huit mois demandé par l’amendement retarderait l’application du texte. Il serait dommage d’attendre presque deux quinquennats supplémentaires.En outre, le rapport qui doit être remis à l’issue de la présidence française du Conseil de l’Union européenne en vertu de l’article 36 A jouera le rôle d’une clause de revoyure pour vérifier si la disposition peut être appliquée réellement. Compte tenu des enjeux et de la crise sans précédent qu’elle traverse, la filière aéronautique a besoin de visibilité et de prévisibilité – nous sommes tous d’accord sur ce point – et l’article 35 tel qu’il est rédigé permet de lui en donner.
Mme Danièle Obono (FI). Il y a peut-être un malentendu. Nous souhaitons en même temps favoriser la décarbonation du transport aérien et réduire le trafic. On ne peut pas vouloir montrer l’exemple, au niveau international notamment, tout en conservant les volumes actuels. C’est contradictoire.Je vous renvoie à nouveau à la pétition « pour un Airbus du climat » lancée par des ingénieurs du secteur aéronautique. Ils le disent : le statuquostratégique est voué à l’échec. Ce sont les professionnels eux-mêmes…
M. Bruno Millienne (DEM). Une petite partie de professionnels idéologues !
Mme Danièle Obono (FI). …qui portent ce regard sur leur secteur. Nous devrions nous en inspirer.Il est possible de décarboner et de réduire le trafic tout en faisant prendre un virage à un secteur d’excellence qui peut mettre les savoir-faire et les compétences accumulés au service d’une telle ambition.
(Les amendements nos 165 et 5003, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 728 de Mme Laurence Trastour-Isnart est défendu.
(L’amendement no 728, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). Les amendements nos 2784 de M. David Lorion et 4954 de M. Jean-Luc Lagleize, pouvant être soumis à une discussion commune, sont défendus.
(Les amendements nos 2784 et 4954, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de trois amendements, nos 6185, 1159 et 5985, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 1159 et 5985 sont identiques.La parole est à Mme Nadia Essayan, pour soutenir l’amendement no 6185.
Mme Nadia Essayan (DEM). L’amendement vise à instaurer un prix plancher pour les billets d’avion – l’Autriche l’a fait en le fixant à 40 euros. C’est une mesure vertueuse à plusieurs titres : elle permet de mettre un terme à la guerre des prix sans merci que se livrent les compagnies aériennes et qui vident leur trésorerie, améliorant ainsi leur équilibre économique à long terme ; elle permet de redonner de la place aux transports terrestres qui souffrent aujourd’hui de la baisse des prix continuelle du transport aérien. Il faut absolument voter ce très bon amendement !
Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 1159 de M. Guy Bricout est défendu.La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement no 5985.
M. Gérard Leseul (SOC). Monsieur le ministre, vous serez d’accord avec nos amendements, puisque vous l’avez déclaré, voler à 10 euros, ce n’est pas possible.
M. Gérard Leseul (SOC). Il faut donc instaurer un prix plancher qui permette aux compagnies aériennes de reconstituer un peu une trésorerie et d’arrêter une guerre des prix destructrice de valeur et d’emplois. Voilà pourquoi nous vous demandons de voter ces amendements à une large majorité.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Je partage votre objectif à telle enseigne que j’ai travaillé, main dans la main – je tiens à le dire – avec Hubert Wulfranc, pour introduire un nouvel article – l’article 36 A – dont l’objet est très simple. Partant du principe que la régulation du prix des billets d’avion relève de l’échelon européen, il est proposé de profiter de la présidence française de l’Union européenne pour faire de l’évolution de la réglementation une priorité et pour lutter contre les prix bas qui ne sont en rien révélateurs des prestations fournies, vous avez raison. Nous devons donc travailler à une convergence européenne. Nous ne pouvons pas agir à l’échelle nationale. L’expérience de l’Autriche que vous avez prise, madame Essayan, risque malheureusement de se heurter à la réglementation européenne. J’émets un avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari. Je partage tout ce qui a été dit sur l’objectif. Cependant, nous avons examiné le modèle de l’Autriche : il est adapté à son marché intérieur et conçu pour Austrian Airlines, mais il ne peut pas être facilement transposé au marché français et n’est pas compatible avec le droit français.En revanche, il y a des choses assez simples à faire pour instaurer une régulation sociale du secteur. C’est d’ailleurs un sujet que nous avons inclus dans les négociations avec la Commission européenne sur Air France-KLM. Aujourd’hui, il existe deux facteurs de dumping sur le prix des vols. Le premier, c’est la concurrence que les compagnies low cost cherchent à créer entre les régions : vous proposez à Dijon et à Dole, qui sont distantes de 35 kilomètres, d’accueillir la même rotation. Cela s’apparente plutôt parfois à du rançonnage de collectivités, puisque celles-ci sont contraintes d’accorder des subventions très élevées. Il faut y mettre un terme.Deuxième facteur, les compagnies aériennes qui opèrent des vols lowcost, bien souvent, ont prospéré soit parce que leur modèle n’est pas conforme au droit européen mais qu’elles sont rarement sanctionnées, en tout cas au niveau où elles devraient l’être, soit parce qu’elles agissent aux marges grises du droit européen. Je prends un exemple : certaines compagnies aériennes emploient des personnels qualifiés d’indépendants alors qu’ils sont des salariés, subordonnés. Il faut y mettre fin. C’est l’objectif du Gouvernement et nous y avons déjà rallié, je l’ai dit, plus de dix pays européens. La présidence française doit être l’occasion de concrétiser la régulation sociale du secteur aérien. Ce que je dis s’applique aussi au secteur maritime qui donne lieu, à bien des égards, à des situations encore plus dramatiques, croyez-moi.C’est la voie que nous devons suivre collectivement pour parvenir à réguler en matière sociale un secteur qui, depuis bien trop longtemps, a très largement fait fi de la morale et de la dignité.
(L’amendement no 6185 n’est pas adopté.)
(Les amendements identiques nos 1159 et 5985 ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). Sur l’article 35, je suis saisie par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.L’amendement no 282 de Mme Delphine Batho est défendu.
(L’amendement no 282, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement no 5990.
M. Gérard Leseul (SOC). Il est demandé au Gouvernement de présenter sa feuille de route pour l’instauration d’un prix carbone applicable au secteur aérien avant la fin de la présente législature et non plus tard, comme il est proposé. Nous souhaitons vous entendre de nouveau sur le sujet, monsieur le ministre délégué.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). La demande de rapport adoptée en commission satisfait pleinement votre demande. En outre, le délai prévu par l’amendement semble un peu court : nous ne savons pas quand la loi sera promulguée. Je vous invite à retirer l’amendement, à défaut, j’y serai défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari. Il n’y a pas de malice dans ce calendrier, monsieur le député. Nous en avons déjà discuté en commission. Il est lié au travail de préparation que nous essayons de réduire au maximum, un travail de production réglementaire ainsi qu’aux procédures européennes et françaises. C’est le calendrier qui nous paraît le plus crédible, même si je partage l’objectif d’aller vite.
M. David Habib (SOC). Je souhaitais revenir sur le point précédent. Monsieur le ministre, je vous sais sincère lorsque vous parlez des vols lowcost – il n’y a aucune raison de douter de votre parole. Mais comment pouvez-vous continuer à tenir un tel discours, que je sais correspondre à vos convictions, et accepter qu’Air France se comporte comme elle le fait sur certaines destinations ?Nous parlerons tout à l’heure des destinations vouées à ne plus être desservies. Mais nos collègues du Nord ne savent pas ce qu’il se passe actuellement au Sud. Au Sud, Air France retire tous ses avions !Dans quelque temps, il n’y aura plus d’avions ni de liaisons intérieures ; à part pour Perpignan – je salue à cet égard la capacité de conviction de M. Castex –, il ne restera que la filiale lowcost d’Air France, Transavia, qui ne possède pas un seul Airbus. Monsieur le ministre délégué, lorsque nous avons échangé à ce propos, vous m’avez donné une réponse objectivement vraie, à savoir qu’en raison des coûts de maintenance, une compagnie doit employer des appareils du même type. Par ailleurs, les contrats de Transavia ne sont pas identiques à ceux d’Air France et cette situation a pesé notamment sur les organisations syndicales et sur les discussions entre ces dernières et la direction d’Air France.Remettre en cause ce qui existe est certes un jeu bien français, et il est juste de le faire – je suis l’un de ceux qui sont intervenus pour remettre en cause la relation de l’aéroport de Pau avec Ryanair –, mais on ne peut pas à la fois dire tout ce que l’on dit à propos de Ryanair et d’autres compagnies, et accepter comme un état de fait la vampirisation de certaines lignes très profitables, comme celles de Biarritz, Tarbes, Pau ou Montpellier, au bénéfice d’une filiale dont le siège est aux Pays-Bas, dont la flotte est composée exclusivement de Boeing et dont les salariés savent qu’à terme, il leur sera proposé un contrat totalement dérogatoire par rapport à celui qu’Air France conclut aujourd’hui avec ses salariés.Vous avez eu raison d’évoquer tout à l’heure le trafic maritime – et, du reste, M. Potier approuve. Étant pour ma part Béarnais, et non pas Basque, la circonscription dont je suis élu n’a pas de façade maritime, même si mon département en a une. Pour ce qui concerne l’avion, en tout cas, il est encore temps de réagir. Nous parlerons tout à l’heure des voyages d’une durée inférieure à deux heures trente, mais écartons pour l’instant cette question qui peut créer un clivage entre nous : il existe aujourd’hui une situation qui se caractérise par un laisser-faire de la part du Gouvernement et une prise de position de la direction d’Air France, inspirée par des méthodes canadiennes, qui met à mal le modèle français de la compagnie nationale.(Applaudissements surlesbancsdesgroupesSOC,GDRetLT.)
(L’amendement no 5990 n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 5312 de M. le rapporteur est rédactionnel.
(L’amendement no 5312, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement no 2992.
M. Gérard Leseul (SOC). Il s’agit d’un amendement auquel tiennent nos amis d’outre-mer. Dans l’alinéa 2, il est préférable d’utiliser, au lieu du mot « métropolitain » que vous avez employé, le mot « hexagonal ».
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Le terme utilisé l’est par cohérence avec les articles du code des transports, et en particulier l’article L. 1803-1. Je demande donc le retrait de cet amendement.
M. Jean-Baptiste Djebbari. Je comprends parfaitement la question sur le plan politique et nous nous étions engagés à nous pencher sur la question, mais les travaux de toilettage légistique sont trop importants pour espérer parvenir à les conclure avant l’adoption définitive du texte. Matériellement, nous ne disposons ni des outils ni du temps nécessaires pour atteindre cet objectif.
M. Gérard Leseul (SOC). Il faut être ambitieux et, à la cohérence lexicale, je préfère la cohérence sociale de toute la France.
(L’amendement no 2992 n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 4955 de M. Jean-Luc Lagleize est défendu.
(L’amendement no 4955, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 899.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Après avoir évoqué le nucléaire et l’automobile, nous abordons, avec l’article 35, la légitimité de la filière aéronautique française, qui est la troisième filière d’excellence de notre pays et la troisième en termes de création d’emplois. Additionnées, ces trois filières représentent près de 800 000 ou 900 000 emplois. Il faut faire évoluer nos mobilités, nous en avons conscience, comme nos sources d’énergie ; mais ces filières permettent aussi de créer de l’emploi et contribuent à l’aménagement du territoire. Nul ne dira l’inverse à Toulouse, ville dont le nom vient immédiatement à l’esprit, avec celui de bien d’autres endroits encore, lorsqu’il est question d’aéronautique, comme ceux de Sochaux ou du Nord-Franche-Comté lorsqu’il est question d’automobile. Il faut donc agir avec précaution.Je rappelle que le texte que nous examinons porte sur le climat, que nous souhaitons tous réduire les émissions de gaz à effet de serre et que la France pèse, au niveau mondial, pour 0,8 % ou 0,9 % de ces émissions. Il faut certes donner un peu l’exemple, car la France a toujours été le phare de l’humanité, ou du moins le croit-elle ; mais il faut tout de même prendre garde à ne pas casser toute notre économie et donc à ne pas laisser d’autres pays le soin de faire des investissements et de créer des activités qui ne seraient ni plus ni moins que du carbone importé – comme on parle de déforestation importée lorsqu’on laisse faire aux autres ce qu’on ne veut pas faire soi-même. Attention donc à cette filière !J’ai le sentiment qu’après l’agribashing et la dénonciation des camions comme pollueurs à maltraiter, le tour de l’avion est venu. Or, ce secteur représente 180 000 emplois et je tiens à remercier les 180 000 personnes qui travaillent dans cette filière d’en avoir fait depuis de très nombreuses années une filière d’exception et d’excellence, et à leur dire que nous comptons sur eux pour continuer à ce qu’elle le soit.Enfin, s’il y a des adaptations à trouver, il faut rappeler que ce secteur ne représente malgré tout que 2 % ou 3 % environ des émissions de CO2 au niveau national : en supprimant les avions en France, on n’agirait que sur 3 % de 0,8 %, ce qui serait loin de régler le problème du climat mondial, mais on créerait 180 000 chômeurs et on perdrait toute l’expérience du secteur. Allons-y donc mollo dans cette affaire, car nous pourrions nous réveiller un jour dans une situation bien difficile.Nous ne sommes, au sein du groupe Les Républicains, pas opposés à l’idée de travailler à une adaptation, mais nous sommes très clairs sur le fait que nous ne voulons pas de décroissance ni d’une moindre mobilité pour les générations qui nous succèderont. À quel titre, nous qui avons pu bénéficier d’une certaine qualité de vie et de voyages, irions-nous maintenant dire à nos enfants et petits-enfants qu’à partir de maintenant, ils n’auront plus la possibilité de se déplacer et qu’ils devront devenir parfaitement sobres ? Nous ne sommes pas favorables à cela, mais à la décarbonation des activités et de la mobilité. Or, que faites-vous et quel est votre engagement, notamment envers l’avion plus ou moins décarboné, projet qui avancera tranquillement, avec des paliers successifs, et qui aboutira, on le sait, vers 2035, probablement avec l’avion à hydrogène ? Comment pouvons-nous avoir une vraie industrie, un vrai consortium permettant que, demain, notre avion français ou européen soit utilisé partout sur la planète parce qu’il sera décarboné ? De fait, un avion décarboné serait un moyen de transport idéal, car l’aviation ne requiert presque pas d’infrastructures entre la piste d’envol et la piste d’atterrissage. Ainsi, du jour au lendemain, en quinze ans, nous pourrions faire de ce moyen de transport un véhicule complètement écologique et adapté à l’évolution du climat. Attention, donc, à ne pas casser par quelques taxes supplémentaires momentanées une filière qui ne demande qu’à vivre !
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Nous reconnaissons tous l’engagement des salariés qui relèvent de la filière aéronautique, qui ne sont du reste pas 180 000, mais 300 000 en comptant les emplois directs et indirects, et qui font la fierté de notre territoire. Notre engagement est de mener une réflexion à l’échelle avant tout européenne. Vous dites que la France pense être le phare de l’humanité, mais il me semble que nous pouvons être fiers d’avoir inspiré certains choix, sinon au niveau de l’humanité, au moins à l’échelle européenne. Bien que je veuille être très modeste face aux enjeux auxquels nous sommes confrontés dans le secteur aérien, nous devons être en mesure, notamment à propos du prix carbone, de faire évoluer les consciences sur ce dossier à l’échelle européenne.Il est vrai que nous avons, dans le passé, augmenté la taxe Chirac, et votre amendement tend notamment à interdire toute augmentation de cette taxe. Je tiens à être très clair en la matière, car d’autres amendements seront présentés en vue d’augmenter à nouveau cette taxe : je ne suis pas favorable à une telle mesure, étant donné que l’augmentation que nous avions prévue récemment dans le projet de loi de finances n’a pas encore produit ses effets en raison de la crise. Nous privilégions une démarche européenne et je suis certain que, si nous ne sommes certes pas là pour éclairer le monde entier, nous serons capables de trouver des solutions à l’échelle européenne.Un deuxième aspect que je tiens à souligner est notre volonté commune de défendre aussi à l’échelle européenne des investissements très clairs dans la décarbonation du secteur. De ce point de vue aussi, les 300 000 salariés directs et indirects de ce dernier sont une véritable fierté. Nous disposons de véritables atouts pour accompagner la recherche et le développement dans ce domaine. Je sais que le Gouvernement consacre les moyens nécessaires à la recherche de solutions pour une décarbonation du secteur.
M. Jean-Baptiste Djebbari. La question de M. Sermier est de savoir où nous en sommes. On parle souvent, en effet, de l’avion vert ou de l’avion à hydrogène, mais certains projets déjà engagés ont rapidement des effets positifs sur l’environnement. Ainsi, l’électrification des opérations au sol est en cours, avec des flottes captives, ce qui produit des gains très rapides. De même, l’optimisation des trajectoires aériennes, comme le fait de monter d’une manière plus linéaire et de descendre en pente douce, permet de gagner jusqu’à 10 % du bilan carbone sur un vol, ce qui est tout à fait considérable. Quant aux biocarburants, c’est une filière bien réelle, malgré les questions de massification de la production et de prix ; ce sont des technologies physiques ou chimiques qui sont, la plupart du temps, disponibles dès maintenant – c’est vrai pour les huiles et les graisses usagées, les déchets agricoles et forestiers et, demain, pour les carburants de synthèse, en lien avec la filière hydrogène que nous soutenons fortement.Se pose en outre, évidemment, la question de la transition, du saut technologique dans lequel la filière est engagée. Cela concerne à la fois la structure, les composants et les matériaux, et, d’autre part, la propulsion, qui sera demain hybridée avec de l’électrique ou qui opérera un saut vers l’hydrogène, ce dernier pouvant être aussi bien combustible que, peut-être, employé dans des piles à combustible pour lesquelles nous sommes en train de construire toute une filière : nous investissons, rien que pour l’aéronautique civile, 1,5 milliard d’euros. C’est un enjeu de rayonnement et de souveraineté, ce qui fait écho à ce que vous avez très justement dit sur la filière militaire, monsieur Michel-Kleisbauer.Je crois donc vraiment que nous sommes en mesure de démontrer très rapidement des effets très positifs sur la décarbonation de la filière et de construire à moyen terme nos avantages comparatifs de demain, qui nous permettront de continuer à nous déplacer, de minimiser notre impact sur l’environnement et de continuer à exister au rang international qui doit être le nôtre.
(L’amendement no 899 n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 2785.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Pour tenir compte des logiques spécifiques à nos amis ultramarins, nous tenons à défendre avec beaucoup de sympathie cet amendement de M. David Lorion.
(L’amendement no 2785, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 280 de Mme Delphine Batho est défendu.
(L’amendement no 280, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Nicolas Turquois, pour soutenir l’amendement no 4957.
M. Nicolas Turquois (DEM). Il tend à prévoir que le rapport remis par le Gouvernement au Parlement étudie également la situation économique de la filière aérienne.J’ai entendu vos arguments, monsieur le ministre délégué : ce secteur est effectivement source d’émissions de gaz à effet de serre, raison pour laquelle il faut lui donner une trajectoire forte, mais celle-ci ne pourra s’appuyer que sur un tissu économique solide.Je reviens quelques instants sur mes propos de tout à l’heure : un plan économique adapté à la situation actuelle a été décidé, et les grands donneurs d’ordre que sont Airbus, Thales et Safran, continuent de déléguer une partie de leur activité à leurs sous-traitants, alors qu’eux-mêmes ne vendent pas tout. Nous sommes donc en train de créer du stock, et quand l’activité va repartir – même si on ne sait pas encore quand cela pourra être le cas –, elle le fera différemment selon les secteurs : l’aviation de tourisme repartira sans doute, mais l’aviation d’affaire restera sérieusement affectée par les nouveaux modes de communication qui se sont développés, comme les visioconférences. Donc non seulement nous ne sommes pas près de retrouver le trafic d’avant la crise, mais en plus, comme des stocks sont en train de se constituer à la sortie des usines, la situation ne redémarrera réellement convenablement que dans de nombreuses années.Alors calibrons les efforts que nous demandons à la filière en fonction de la réalité de la situation économique, afin de rester l’un des champions mondiaux dans le domaine aérien et de promouvoir une filière d’excellence que la crise aura déjà affaiblie.
M. Jean-Baptiste Djebbari. Avis défavorable. Sur proposition de M. Lagleize en commission, nous avons déjà intégré dans le rapport tous les éléments que vous demandez.S’agissant de la reprise du secteur aérien, je souscris tout à fait à vos propos. Il faut savoir que la reprise est déjà présente : en Asie, 100 % du trafic aérien est désormais assuré, 80 % en Amérique du Nord. Si le trafic en Europe n’est actuellement qu’à 40 % de son niveau d’avant la crise, il reprendra – seulement, comme vous l’avez dit, peut-être de façon un peu différente : vous avez raison, le développement du télétravail entraînera probablement des conséquences sur la part du déplacement d’affaires dans l’activité, qui sera peut-être moindre, mais c’est une raison de plus pour être à l’avant-garde de la transition du secteur aérien vers la décarbonation et en faire un avantage comparatif.Je pense que pour une fois, la France et l’Europe sont au bon niveau de financement des innovations technologiques – dans l’histoire récente en tout cas. Il faut absolument préserver cet avantage comparatif, et je crois que de ce point de vue, les propositions que vous avez faites avec votre groupe sont des atouts considérables.
(L’amendement no 4957 n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 5314 de M. le rapporteur est rédactionnel.
(L’amendement no 5314, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 7039.
M. Dominique Potier (SOC). Il propose l’établissement d’une feuille de route économique et scientifique de transition de l’aéronautique.Certains de nos collègues, qui vivent dans des régions où l’aérien est une industrie majeure, comme la région toulousaine ou la Nouvelle-Aquitaine, qui concentrent l’essentiel de notre industrie aéronautique, vivent avec leur corps, leurs tripes et leur cœur, leur amour et leur fierté pour l’aéronautique. Je les comprends, comme je comprends la vision du Gouvernement, qui plaide pour que l’aéronautique soit la première industrie de transition décarbonée.Mais j’entends aussi d’autres voix, comme celle de Supaéro Décarbo, et sans être un spécialiste, il me semble qu’on ne peut pas opposer décroissance et décarbonation. Je pense qu’il faut à la fois repositionner l’aérien dans le flux des mobilités de la société et du monde, et assurer sa transition vers la décarbonation. Et je le dis parce que j’ai une vraie foi dans le progrès scientifique et technologique – la foi dans la science est l’ADN de la gauche ! – mais que je vois aussi ses limites lorsque l’on raisonne en termes d’écosystème. Nous en parlerons tout à l’heure, mais votre vision d’une décarbonation par compensation, monsieur le ministre délégué, me laisse coi – surtout lorsque l’on connaît les enjeux alimentaires et forestiers qu’elle implique.On devra passer de douze tonnes à seulement deux tonnes de CO2 émis ! On ne pourra pas accepter que les émissions d’une infime fraction de l’humanité mettent en danger la survie sur toute la planète : tout le monde devra faire des efforts.Il faut donc accompagner le repositionnement de l’aérien et sa transition vers un nouvel usage, et assurer dans le même temps sa décarbonation. Il ne faut pas oublier que des centaines de milliers de personnes travaillant dans les services, l’industrie ou la recherche vont continuer à inventer l’industrie et la mobilité du futur, en mettant les sciences au service de la transition écologique.Une feuille de route globale, qui intègre à la fois le repositionnement de l’aérien, la limitation de son usage au nom de l’intérêt général, sa décarbonation et l’invention d’une recherche au service de la transition écologique : voilà le défi de la France. Notre pays est fier de son aéronautique : toute son ingénierie, son intelligence et ses capacités doivent l’aider à transformer ce secteur, comme il l’a fait en aidant l’agriculture à aller vers l’agroécologie.Nous avons plaidé pour la création d’un fonds « écologie, entreprise, emploi », car nous pensons que l’État doit accompagner cette transition. Aujourd’hui, nous manquons de visibilité sur les actions du Gouvernement en la matière, et ce projet de loi aurait pu être l’occasion de transformer les souffrances en une épopée scientifique, industrielle et entrepreneuriale.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). On ne peut que partager votre volonté de voir définie une stratégie de décarbonation.D’ailleurs, l’article 35 prévoit bien qu’un rapport présentant une telle stratégie sera soumis à la représentation nationale. Votre amendement est donc pleinement satisfait.Cependant, vous avez dit que nous entendions décarboner par compensation : ce n’est pas le cas, et les propos du ministre délégué le confirment. La stratégie que nous souhaitons instaurer à travers les différents articles proposés dans le projet de loi et les actions qui sont menées repose tout d’abord sur un accompagnement à l’innovation, puisque c’est celle-ci qui permettra la décarbonation et l’avancée vers une aéronautique verte. Ensuite, il y a la régulation des usages : j’assume cette position, que je vous présenterai à l’article 36, et qui passera par l’interdiction des vols lorsqu’il existe un mode de transport alternatif de moins de deux heures et demie. Enfin seulement – et je sais que c’est assez critiqué –, c’est la compensation. Je ne peux donc pas vous laisser dire que notre stratégie de décarbonation se fonde uniquement sur la compensation.Par conséquent, je vous demande de retirer votre amendement ; à défaut, avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari. Ce débat est très intéressant. La feuille de route économique et scientifique que vous appelez de vos vœux existe déjà : elle est élaborée par mes services dans le cadre du CORAC, le Conseil pour la recherche aéronautique civile, qui est l’enceinte réunissant l’ensemble des acteurs du secteur, dont l’industrie et les exploitants. Tous participent à la construction de la feuille de route technologique, scientifique et économique qui permette de préserver les attributs de notre industrie. Technophile mais pas technolâtre, ce Conseil sait que ce qui est scientifiquement possible n’est pas toujours politiquement souhaitable, et essaie d’aborder la situation avec rationalité.S’agissant de la concurrence avec les terres agricoles, nous avons déjà échangé, mais je tiens à préciser à nouveau ici, parce que c’est important pour la suite du débat, que la production des biocarburants de deuxième génération – issus par exemple, comme je le disais tout à l’heure, de la filière sucrière, des déchets agricoles et forestiers ou des huiles et graisses usagées – n’entre pas en concurrence avec l’usage agricole des terres.
M. Jean-Baptiste Djebbari. Si, je vous assure : c’était peut-être le cas pour les biocarburants de première génération, mais les appels à manifestation d’intérêt que nous avons passés, qui sont actuellement à l’étude, doivent permettre de faire naître une filière des biocarburants qui ne sera pas en concurrence avec les terres agricoles. Cela nous distingue d’ailleurs de la production d’autres pays européens, qui cultivent parfois les biocarburants de façon dédiée. La France ne le fait pas, elle ne le fera pas plus à l’avenir.
(L’amendement no 7039 n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 4958 de M. Jean-Luc Lagleize est défendu.
(L’amendement no 4958, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). Je mets aux voix l’article 35, tel qu’il a été amendé.
(Il est procédé au scrutin.)
Mme la présidente (LAREM). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 78 Nombre de suffrages exprimés 69 Majorité absolue 35 Pour l’adoption 56 Contre 13
(L’article 35, amendé, est adopté.)
Après l’article 35
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de deux amendements nos 5126 rectifié de M. Hubert Wulfranc et 7059 de Mme Sylvie Bouchet-Bellecourt pouvant être soumis à discussion commune, et qui sont tous deux défendus.
(Les amendements nos 512 6 rectifié et 7059, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de deux amendements, nos 5127 et 6801, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 5127.
M. Stéphane Peu (GDR). Je n’ai pas pris la parole pour défendre l’amendement no 5126, qui concernait l’instauration d’un plancher pour les tarifs aériens, parce qu’il me semblait que nous avions déjà abordé ce sujet, et une réponse avait été apportée, qui renvoyait à l’échelle européenne. Néanmoins, je trouve que l’exemple de l’Autriche n’est pas à balayer d’un revers de main : ils commencent par affirmer un point de vue, et seulement ensuite négocient avec l’Union européenne. Ainsi, à l’image de la stratégie autrichienne, inscrire dans la loi notre volonté de définir un niveau minimal pour les tarifs aériens aurait pu nous rendre plus forts pour la négociation européenne. Mais je ne vais pas relancer le débat.L’amendement no 5127 s’inscrit dans cette même volonté de lutter contre le dumping social et environnemental des compagnies low cost qui, je le rappelle, sont souvent basées dans des paradis fiscaux. Il propose une mesure à notre portée, qui ne dépend pas de l’Europe : puisque tout se joue sur la négociation des redevances aéroportuaires, il propose d’inscrire dans la loi l’interdiction formelle pour les établissements publics aéroportuaires de consentir des réductions sur les redevances. De cela, nous pouvons décider, et ça permettrait de freiner un peu la concurrence effrénée des compagnies low cost.
Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 6801 de Mme Mathilde Panot est défendu.Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Je vous rappelle que l’article L. 6325-1 du code des transports, que vous souhaitez modifier, encadre déjà la fixation, par les aéroports, du montant des redevances.Par ailleurs, nous avons confié à l’Autorité de régulation des transports des prérogatives supplémentaires : elle a désormais pour mission d’homologuer les tarifs aériens et leur modulation.Votre amendement est donc totalement satisfait.
M. Jean-Baptiste Djebbari. Le sujet que vous abordez est à la frontière de la régulation économique – car il est vrai que le contrat de régulation économique constitue un outil qui a démontré sa pertinence –, de la modulation des redevances à des fins environnementales, l’écomodulation – des engagements très forts ont été pris par certains aéroports, dont l’aéroport de Nice, qui mène un travail absolument considérable pour être neutre en matière de carbone d’ici peu –, et de la régulation sociale, que nous avons déjà évoquée et qui nécessite des mesures spécifiques. J’ai évoqué les stratégies des compagnies ultralowcost : bien souvent, elles ont été attrapées, mais punies à des niveaux bien trop insuffisants. J’ai en mémoire des sanctions de l’ordre de quelques millions d’euros, alors que ces compagnies réalisaient chaque année un milliard d’euros net de bénéfices.Nous devons donc renforcer notre ambition politique en matière de régulation : nous avons déjà accompli des choses et nous en accomplirons encore, au niveau national, dans la négociation avec la Commission européenne s’agissant de la recapitalisation d’AirFrance-KLM, et au niveau européen.
M. David Habib (SOC). L’initiative défendue par notre collègue Stéphane Peu est particulièrement pertinente, et nous devons absolument adopter son amendement. Seulement, la concurrence ne passe pas uniquement par les redevances, mais aussi par les contrôles effectués par la Commission européenne sur les contrats qui lient certains aéroports à certaines compagnies. Et là, il ne s’agit que de choix !Je vais citer un exemple sans donner de noms, pour ne pas être désagréable : prenons un environnement assez réduit, de 100 ou 200 kilomètres, dans lequel il y a plusieurs aéroports. La Commission contrôle l’un d’eux, à qui elle interdit de donner des avantages à une compagnie donnée. Seulement, à quelques centaines de kilomètres de là, un autre aéroport français, qui n’a pas subi ce contrôle, peut continuer à accorder des avantages financiers à la même compagnie aérienne !Les gouvernements successifs, ceux de l’ancienne législature comme le Gouvernement actuel, ont exprimé leur désapprobation quant à l’attitude de la Commission européenne.La proposition de M. Peu a une vertu : elle règlerait un problème qui n’est pas uniquement celui de la concurrence, mais qui est également celui du contrôle effectué par la Commission européenne, lequel cible des aéroports et bouleverse les équilibres économiques entre les régions. Je n’ai pas tout de suite donné les noms, mais M. le ministre délégué les connaît bien : l’aéroport de Pau a été contrôlé, et obligé de payer des amendes, en raison du lien contractuel qui le liait à Ryanair. Immédiatement, les vols entre le Béarn et Londres ont basculé vers l’aéroport de Tarbes, situé à 35 kilomètres de celui de Pau. Or aucun contrôle n’a été effectué là-bas,…
M. David Habib (SOC). …alors que les mêmes tarifs étaient pratiqués, les mêmes avions étaient utilisés, les mêmes passagers voyageaient et les mêmes personnels travaillaient – et continuent de travailler. Cela ne peut pas durer.Ce qu’a dit Stéphane Peu est exact, mais n’oublions pas que nous sommes dans un environnement européen. Lorsque l’on aura réglé le problème de la concurrence entre nos aéroports, on ne pourra se limiter à la France. Je viens d’évoquer la situation de Tarbes, de Pau et de Biarritz. Mais de l’autre côté de la frontière, à 5 kilomètres de l’aéroport de Biarritz, se trouve l’aéroport de Fontarrabie. Nous devons prendre toutes nos décisions en tenant compte de la dimension européenne, notamment en ce qui concerne les rapports avec les compagnies lowcost et, à l’avenir, les questions d’intermodalité ou de suppression des lignes intérieures. (Mme SylviaPinelapplaudit.)
(Les amendements nos 5127 et 6801, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Ordre du jour de la prochaine séance
Mme la présidente (LAREM). Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures :Suite de la discussion du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.La séance est levée.