Article 3 ter
M. le président (LAREM). La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement no 73. M. Guy Bricout (UDI-AGIR). La réforme ferroviaire de 2014 avait transféré le service interne de sécurité de la SNCF – la SUGE – à l’EPIC de tête SNCF. De façon logique, le présent projet de loi prévoit la possibilité pour les entreprises ferroviaires autres que la SNCF d’avoir recours à ce service si elles en formulent la demandeLa sûreté ferroviaire est une prérogative quasi régalienne et doit être assurée de façon uniforme sur l’ensemble du territoire.La mise à disposition de la SUGE pour les entreprises ferroviaires ne se fera que dans un cadre formalisé mais, pour des raisons évidentes d’équité dans la concurrence, il faut s’assurer que la SNCF ne sera pas privilégiée, par exemple dans la tarification des prestations. Cet amendement vise donc à préciser que la SUGE remplira ses missions dans le respect des principes d’équité et de non-discrimination. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Atteint de « bricout-philie », je donne un avis favorable à cet amendement. (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI-Agir.) (L’amendement no 73, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 3 ter, amendé, est adopté.)
Article 3 quater
M. le président (MODEM). Plusieurs orateurs sont inscrits sur l’article 3 quater.La parole est à M. Jean-Marc Zulesi. M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). S’il y a une chose qui nous rassemble sur ces bancs, c’est bien notre attachement aux petites lignes, qui ne sont en rien petites, car ce sont des lignes de vie, des lignes humaines, des lignes sociales. Dans les Bouches-du-Rhône, nous les connaissons bien – je pense en particulier à la ligne Miramas-Marseille, avec sa gare de Saint-Chamas, surnommée « ligne de la Côte bleue ». Pourtant, ces lignes ont un âge moyen de trente ans. Il convient donc d’avoir une vision claire de l’état de ces lignes : c’est l’objet de l’article 3 quater, qui demande au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport dressant un état des lieux pragmatique et clair sur ce sujet. M. Gilles Lurton (LR). La France a la particularité de bénéficier d’un maillage territorial important en matière ferroviaire. Contrairement à ce que certains pourraient penser, il ne s’agit pas uniquement d’un confort pour les usagers ; il s’agit plutôt d’un moyen de désenclaver nos territoires ruraux. C’est à cela que nous reconnaissons la qualité de ce service public. En desservant l’ensemble du territoire français, notre service ferroviaire permet un développement économique au-delà des grandes villes.Dans ce contexte, l’article 3 quater que nous venons d’aborder permet de vous alerter une nouvelle fois, madame la ministre, sur l’importance des petites lignes dans le développement territorial. Encore hier, vous avez déclaré ne pas vouloir appliquer les propositions du rapport Spinetta concernant la suppression de certaines petites lignes. Pour autant, les mesures proposées dans ce projet de loi, notamment le transfert de compétences aux régions et l’ouverture à la concurrence des lignes, font peser un risque sur ce qu’il est coutume d’appeler les petites lignes.Le rapport prévu dans cet article nous permettra de faire le point et de veiller à ce que les mesures mises en œuvre n’entraînent pas la fermeture de ces lignes qui, je vous le rappelle, sont pour certains habitants de nos territoires les plus ruraux le seul moyen de transport.Par ailleurs, ce rapport devra nous permettre d’analyser la pertinence du transfert de la compétence organisationnelle aux régions, et notamment son impact sur le maintien de la circulation des TGV sur des tronçons qui ne sont pas des lignes à grande vitesse. L’arrêt de la circulation sur ces tronçons enclaverait certains territoires pour lesquelles ces lignes représentent un véritable service public nécessaire aux usagers. Cette situation serait également dommageable pour les collectivités territoriales qui ont énormément investi dans ces lignes.Le service public ferroviaire français n’a pas vocation à créer des inégalités entre nos territoires : c’est la raison pour laquelle l’ensemble des petites lignes doivent être maintenues. Le rapport prévu à l’article 3 quater sera donc pour nous, madame la ministre, un outil nécessaire au contrôle de la continuité du service public ferroviaire. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) M. Ugo Bernalicis (FI). Je m’étonne que l’on demande des rapports. (Murmures sur quelques bancs du groupe LaREM.) M. Ugo Bernalicis (FI). Je pensais que cette pratique était proscrite dans notre assemblée. Je me souviens qu’un certain nombre de rapports avaient été demandés lors de précédents débats : à chaque fois, on nous avait expliqué que ce n’était pas opportun, que le Gouvernement n’était pas là pour rédiger des rapports, qu’il fallait respecter la séparation des pouvoirs…Par ailleurs, il existe déjà un rapport sur le sujet, à savoir le rapport Spinetta. Certes, il n’a pas apporté de bons éléments à vos yeux puisqu’il préconise la fermeture des petites lignes : c’est pourquoi vous voulez un autre rapport. Cette méthode est tout de même assez étrange.Vous pourriez aussi demander la création d’une mission d’information – je ne sais pas ce qu’en pense le Gouvernement, c’est peut-être d’ailleurs ce que proposera Mme la ministre.Vous avez bien compris mon étonnement devant cette demande de rapport au Gouvernement alors même que cela ne se fait pas. Vous le savez bien, nous ne sommes pas là pour contrôler l’action du Gouvernement ! M. Rémi Delatte (LR). Bien sûr que si ! C’est notre rôle de parlementaires ! M. le président (MODEM). Je suis saisi de deux amendements, nos 256 et 162 rectifié, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Jean-Félix Acquaviva, pour soutenir l’amendement no 256. M. Jean-Félix Acquaviva (NI). À l’instar d’autres personnes ici, nous pensons qu’afin de préserver une desserte réelle et effective des territoires ruraux, de montagne ou à faible densité démographique, les autorités organisatrices de transports doivent étudier, en étroite collaboration avec les régions et les autres collectivités territoriales, tous les moyens – je dis bien tous les moyens – pour maintenir coûte que coûte des lignes de transport. Nous sommes tous d’accord pour dire que c’est le cœur même du service public que d’être là où la rentabilité n’est pas au rendez-vous.Cela a déjà été dit, ces lignes secondaires sont petites en nombre de passagers mais grandes en termes de services pour les personnes résidant dans ces territoires parfois éloignés des centres de décision et des services de base.L’amendement no 256 vise à réécrire l’article 3 quater, rédigé par le rapporteur, qui prévoit la remise d’un rapport sur l’état du réseau et des lignes menacées de fermeture, afin que ce dernier ne se limite pas à établir une simple description. Il s’agit bien pour nous de réfléchir aux possibilités de reprise d’exploitation, y compris par des sociétés d’économie mixte ou des sociétés d’économie mixte à opération unique associant les collectivités territoriales – je rappelle que c’est le cas en Corse.Le rapport demandé devra aussi évaluer l’opportunité de refondre la catégorisation des petites lignes, au regard notamment des nouvelles lignes de TGV. En effet, certaines d’entre elles peuvent faire l’objet d’un regain d’intérêt ou pourront connaître un avenir meilleur, eu égard aux possibilités de correspondance qu’elles peuvent ou pourront offrir. M. le président (MODEM). La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 162 rectifié. M. Christophe Bouillon (NG). Je comprends les intentions du rapporteur. D’ailleurs, cet article 3 quater est né d’une discussion riche et passionnante en commission du développement durable, parce que nous voyons bien l’attention que porte chacun d’entre nous, sur son territoire, à l’avenir de ce qui est sans doute appelé improprement les « petites lignes ». Cette question a été débattue suite à la publication du rapport Spinetta.Pour autant, l’amendement no 162 rectifié vise à préciser la notion de « lignes les moins circulées ». Il évoque plutôt les « lignes UIC 7 à 9 ». Monsieur le rapporteur, ces lignes sont-elles inclues dans le champ de l’article 3 quater ? Qu’appelez-vous « lignes les moins circulées » ? Cette notion est-elle plus large ou plus restrictive que les lignes UIC 7 à 9 ? Nous cherchons tous ici à disposer de données objectives sur ce sujet, qui permettront d’avoir un débat dans les deux chambres du Parlement.J’ai également déposé un amendement no 163 rectifié portant article additionnel après l’article 3 quater, sur lequel je ne reviendrai pas, et qui vise à donner aux autorités organisatrices de transports la pleine capacité de disposer de données socio-économiques objectives sur cette question.Telle est d’ailleurs l’intention de M. Spinetta, qui a souligné dans son rapport la nécessité de disposer de données socio-économiques relatives aux petites lignes. Il convient de vérifier à chaque fois s’il existe une alternative au maintien de ces lignes, si oui laquelle, et s’il n’y a pas, ici ou là, des zones de développement économique dont la création serait envisagée. La problématique de l’aménagement du territoire, souvent évoquée par un certain nombre de nos collègues, me paraît essentielle. Toutes ces questions devront faire l’objet d’une discussion, à un moment ou un autre. Pour cela, monsieur le rapporteur, il faut que vous précisiez vos intentions. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Nous avons déjà eu cette discussion. L’objet du rapport demandé au Gouvernement devait justement ne pas être trop précis… M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). …dans la terminologie, de manière à englober ces lignes peu fréquentées. Les lignes UIC 7 à 9 renvoient à une classification internationale non transposée en droit français, faisant référence au tonnage et donc sans pertinence réelle.L’idée était de pouvoir disposer d’un rapport présentant l’état du réseau et des circulations sur ces lignes moins fréquentées et, encore une fois, hétérogènes – cela sera précisé par le Gouvernement – et d’évaluer le montant des crédits nécessaires à la régénération de ces lignes. Cette question fait déjà l’objet d’un diagnostic prédictif, ligne par ligne, commencé par SNCF Réseau il y a dix-huit mois ; ce diagnostic sera finalisé d’ici à la fin de l’année pour l’ensemble des lignes et annexé au rapport demandé au Gouvernement. Ce rapport permettra d’éclairer les autorités organisatrices de la mobilité, en l’occurrence les régions, dans leur préparation des négociations de la future génération des contrats de plan État-région. Il s’agira donc d’un rapport utile. M. le président (MODEM). Monsieur le rapporteur, dois-je comprendre que vous donnez un avis défavorable aux deux amendements ? M. Ugo Bernalicis (FI). Je me souviens de discussions que nous avons eues sur un autre texte. Il me semble que l’ajout, à l’article 3 quater, de l’adverbe « notamment » permettrait de traiter tous ces sujets dans le rapport, dont l’objet ne serait pas exclusif. En effet, M. Bouillon souhaite que le rapport présente une vision large du sujet et qu’il traite plusieurs points, notamment la situation des lignes classées UIC 7 à 9. Un amendement visant à ajouter l’adverbe « notamment » avant l’objet du rapport permettrait donc peut-être de trouver un point d’équilibre, un point d’accord, de rassurer tout le monde et de garantir le bon traitement de cette question. Il serait de bon aloi de fonctionner ainsi. M. Christophe Bouillon (NG). J’entends parfaitement ce que vient de dire M. le rapporteur, que je remercie pour ces précisions utiles qui nous assurent d’obtenir la réponse que nous attendons tous sur cette question des petites lignes. J’ai bien compris quel serait le contenu de ce rapport, qui me semble utile et qui permettra sans doute d’éclairer la représentation nationale. C’est la raison pour laquelle je retire mon amendement. (L’amendement no 162 rectifié est retiré.)
(L’amendement no 256 n’est pas adopté.)
M. le président (MODEM). La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement no 58. Mme Caroline Fiat (FI). Le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire propose, suivant les recommandations du rapport Spinetta, de faire disparaître les petites lignes par nécessité économique (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM)… Mme Caroline Fiat (FI). …afin de se recentrer sur les zones urbaines et péri-urbaines ainsi que sur les lignes à grande vitesse. Ce projet met en péril l’accès de tous aux transports sur le territoire. Favoriser les zones urbaines, déjà largement desservies, au détriment des zones rurales, plus difficiles d’accès, accentuera d’autant plus ces fractures territoriales. Mme Caroline Fiat (FI). En Occitanie, par exemple, les lignes de proximité représentent 50 % des lignes du territoire, contre 30 % en moyenne au niveau national. Or c’est bien le rôle du secteur ferroviaire que d’assurer une mission de service public en garantissant à tous une égalité quant à la mobilité sur le territoire.Non, la route ne peut pas remplacer les petites lignes, comme le préconise le rapport Spinetta, pour la simple raison que nombre de personnes n’ont pas le permis, la capacité de conduire ou les moyens de s’acheter une voiture. En supprimant les petites lignes, ce sont tous ces citoyens que vous laissez de côté.La fin du service public et la privatisation des bénéfices, voilà donc l’esprit de ce nouveau pacte ferroviaire. On pourrait y ajouter un aspect anti-écologique puisque, en incitant les gens à prendre la voiture, la suppression des petites lignes va aussi porter préjudice à l’environnement. Mme Caroline Fiat (FI). C’est pourquoi nous proposons fermement le maintien des petites lignes, au nom d’une vision globale de l’aménagement du territoire dans laquelle le système ferroviaire assure une mission de service public digne de ce nom. Mme Élisabeth Borne. Nous débattons ce soir d’un sujet important, qui mérite mieux qu’une telle intervention. Madame Fiat, vous pouvez exprimer votre point de vue contre la concurrence, mais vous n’êtes pas obligée de le faire en assénant des contre-vérités sur le sens du pacte ferroviaire,… Mme Élisabeth Borne. …sans prendre en compte toutes les orientations du Gouvernement en matière de mobilité du quotidien, notamment dans les zones rurales. Je vous rappelle qu’aujourd’hui, 80 % du territoire n’est pas couvert par une autorité organisatrice de transports et que nos concitoyens n’ont donc aucune alternative à la voiture individuelle. Mme Élisabeth Borne. Voilà la politique conduite par le Gouvernement. Vous pouvez être contre l’ouverture à la concurrence, mais si vous pouviez éviter de caricaturer la politique menée par le Gouvernement, cela aiderait à la clarté des débats. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur plusieurs bancs du groupe MODEM.) Mme Caroline Fiat (FI). Je suis désolée, madame la ministre, que vous teniez les amendements de l’opposition pour des caricatures et que vous pensiez que nous ne prenons pas le débat au sérieux. En tout cas, je trouve très étonnant, bien que nous commencions à nous habituer à ce type d’attitude, que vous ne soyez pas choquée par le fait que d’autres députés ne le respectent pas. Mme Patricia Mirallès (LAREM). Et vous l’avez respecté cet après-midi, lors des questions au Gouvernement ? Mme Caroline Fiat (FI). Que cela vous plaise ou non, vous devrez encore, et pendant plus de quatre ans, supporter que nous fassions notre travail et que nous proposions d’amender vos projets de loi. De tels propos, lorsqu’ils viennent de la part de nos collègues, me dérangent déjà un peu mais lorsqu’ils viennent de vous, madame la ministre, c’est vraiment très méprisant ! (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) (L’amendement no 58 n’est pas adopté.)
M. le président (MODEM). Je suis saisi de deux amendements, nos 209 rectifié et 205 deuxième rectification, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.La parole est à M. Jean-Jacques Gaultier, pour les soutenir. M. Jean-Jacques Gaultier (LR). L’amendement no 209 rectifié tend à compléter l’article 3 quater par l’alinéa suivant : « Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi et avant l’élaboration des prochains contrats de plan État-région, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’exploitation des infrastructures et des investissements des lignes UIC 7-9 (…) ». Ce délai plus court, de six mois, se justifie par le fait que certaines de ces lignes ont déjà fait l’objet d’un rapport et d’un audit à la fois par SNCF Réseau et par les régions. Le travail ayant déjà été fait, les régions étant prêtes et demandeuses, je souhaiterais que nous puissions avancer plus rapidement.L’amendement no 205 deuxième rectification, quant à lui, est un peu plus exigeant puisque le délai en question serait réduit à trois mois, toujours au motif que le travail a déjà été fait par SNCF Réseau et par certaines régions.L’enjeu réside dans ce que vous nous avez indiqué, madame la ministre, à savoir le maintien des engagements pris par l’État au travers des contrats de plan État-région en cours pour la période 2015-2020, soit 1,5 milliard d’euros – pas davantage ! – pour toutes les lignes, mais il s’agit aussi de trouver des moyens supplémentaires pour assurer la réouverture de certaines lignes déjà neutralisées. M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). J’en demande le retrait. À défaut, la commission y serait défavorable.Nous pourrons avoir cette discussion dans le cadre du volet programmation du projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui permettra d’éclairer l’ensemble du débat en vue de la négociation de la future génération des contrats de plan État-région. M. Ugo Bernalicis (FI). Sur la forme, les deux amendements ajoutent – et c’est une bonne chose – chacun un élément complémentaire au rapport demandé dans cet article. Ils ne s’opposent pas, madame la ministre, à la rédaction initiale et ils devraient pouvoir être adoptés. Quant à choisir entre un délai de six ou de trois mois, il me semble que, dans la mesure où le travail a déjà été fait, nous pourrions aussi bien dire la semaine prochaine ! En définitive, il aurait fallu que nous puissions disposer dudit rapport à l’ouverture de ce débat. Cela nous aurait éclairés.Madame la ministre, vous dites que nous caricaturons vos propos, mais vous ne démontrez pas en quoi nous les caricaturerions. J’attends encore vos arguments.À nos collègues de la droite, je voudrais dire que j’ai rencontré le vice-président chargé de la sécurité et du contrôle d’accès dans les transports publics de la métropole européenne de Lille – lequel n’est autre que M. Darmanin – car l’installation de portiques de sécurité dans le métro de Lille se révèle une vraie galère. L’investissement dans ces portiques devant être amorti en dix ans, les élus et les services de la métropole avaient tablé dans leur plan prévisionnel sur une augmentation du nombre de voyageurs sur l’ensemble du réseau de transports de la métropole – métro, bus et tramways –, sauf qu’ils n’avaient pas prévu que, dans l’intervalle, certaines lignes secondaires pourraient fermer et que des usagers seront alors obligés de prendre leur voiture pour se rendre à Lille et du coup n’emprunteront plus le métro à leur arrivée en centre-ville, risquant d’ailleurs d’encombrer les parcs relais, dits « P&R », avec leur voiture. Les élus et les services de la métropole sont en train de se demander si, en définitive, leur feuille de route pour les dix prochaines années est encore pertinente et si les évolutions ne vont pas mettre en péril tous leurs investissements. Cela m’a plutôt étonné au départ, venant de la droite, car je pensais ses représentants pro-« concurrence libre et non faussée ». Mais il y a là vraiment une réalité, une demande et une inquiétude auxquelles il faut répondre. M. Jean-Jacques Gaultier (LR). Les conclusions des deux études ont déjà été présentées aux élus et à tout le monde par SNCF Réseau et par les régions. Ainsi, pour la fameuse ligne 14 Nancy-Vittel, dont j’ai parlé tout à l’heure, la région est aujourd’hui dans les startingblocks, prête à investir, mais pas toute seule, au vu de ces conclusions.Pour ces raisons, je maintiens mes deux amendements. Puisque le travail a été fait, je ne vois pas pourquoi il faudrait attendre à nouveau un an un rapport portant sur toutes les lignes de France, soit près de 10 000 kilomètres de lignes UIC 7-9. Sur les 67 kilomètres en question, le boulot a déjà été fait et présenté à tous, et par SNCF Réseau et par la région. M. Benoit Simian (LAREM). C’est un sujet extrêmement important que celui des lignes UIC 7-9 car, en réalité ce classement est totalement obsolète. Dans ma circonscription, la ligne Bordeaux-Soulac-sur-Mer est classée UIC 7-9 alors même que trente trains par jour y circulent. Pourquoi ? Parce que le classement est fonction du tonnage transporté : si sur une ligne ne circulent pas de trains de marchandises, elle est considérée, même si je n’aime pas cette dénomination, comme une « petite ligne ».Vous avez raison, chers collègues, il s’agit d’un sujet qui mérite un examen approfondi, au cas par cas. Mais faisons confiance aux territoires : je ne nous vois pas décider depuis Paris ce que les collectivités doivent faire. Soyons girondins dans l’approche : vous le savez, des négociations vont être menées dans les mois qui viennent dans le cadre des CPER. Il faut travailler avec les régions.Enfin, un mot de réponse à madame Fiat. Quel est votre projet pour la réforme ferroviaire ? En réalité, vous n’en avez pas. Votre projet se résume au statu quo, c’est-à-dire plus de dette et moins de parts de marché ! (Exclamations sur les bancs du groupe FI.) M. Benoit Simian (LAREM). Alors que la ministre, elle, vous affirme qu’elle veut mettre le paquet sur les transports du quotidien, c’est-à-dire sur les petites lignes qu’empruntent des millions d’usagers.Notre réforme est, elle, synonyme de plus de mobilité durable sur tous les territoires de la République ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) (Les amendements nos 209 rectifié et 205 deuxième rectification, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Rappel au règlement
M. le président (MODEM). La parole est à M. Jean-Paul Lecocq, pour un rappel au règlement. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Monsieur le président, mon camarade Hubert Wulfranc avait demandé la parole sur les amendements précédents. Or vous venez d’appliquer à nouveau des règles dont je connais l’existence et qui veulent que seuls deux orateurs – ici trois, le groupe majoritaire ayant eu le droit de s’exprimer, alors même que vous aviez indiqué que le débat était clos – s’expriment sur chacun des amendements. En l’espèce, un quatrième orateur aurait très bien pu s’exprimer. C’est cela même le débat : … M. Jean-Paul Lecoq (GDR). …un collègue d’un autre groupe intervient et certains d’entre nous ont envie de rebondir sur ses propos. Monsieur le président, vous limitez le débat, pour des questions de rapidité, sans doute pour que la loi puisse entrer en application le plus rapidement possible. Je vois bien que vous avez envie d’aller vite, mais ce débat est important. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Madame la ministre, si vous n’êtes pas tombée dans le même travers, je vois bien que vous fatiguez tout de même un peu. (Exclamations sur plusieurs bancs.) Mme Élisabeth Borne. Madame la présidente de la commission, je m’autorise ce que je veux : la ministre participe en effet et va encore participer à notre débat de la première à la dernière minute. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Monsieur le président, ce rappel au règlement avait pour but d’indiquer que, lorsque, dans un débat, certains collègues demandent la parole, il faut la leur accorder, même si cela conduit à dépasser le temps imparti. J’en appelle à votre indulgence : il me paraît nécessaire qu’au minimum chaque groupe puisse s’exprimer sur les sujets importants. M. le président (MODEM). Monsieur Lecoq, je vous remercie de ce rappel au règlement et de vos précieux conseils. Article 3 quater (suite)
M. le président (MODEM). La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement no 242. (L’amendement no 242, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (MODEM). La parole est à M. Ugo Bernalicis, au nom du groupe La France insoumise, pour une explication de vote sur l’article. M. Ugo Bernalicis (FI). Je constate que l’article 3 quater n’a été que très peu amendé : c’est bien dommage, car les amendements proposés comportaient des propositions intéressantes car, oui, il existe bel et bien dans le pays des propositions sur ce qu’il conviendrait de faire pour le rail. Je vous invite d’ailleurs à vous reporter au document tout à fait remarquable édité par la fédération CGT des cheminots. Cher collègue de la majorité qui venez d’intervenir, c’est à vous que je m’adresse ! Il y a beaucoup de belles choses à faire avec le rail.Nous vous l’avons dit à maintes reprises : il faudrait relancer et redéployer le fret ferroviaire. Cela limiterait par exemple le nombre de camions circulant sur l’autoroute A1. Et Lille serait la première ville intéressée, car nous y respirons tout un tas de cochonneries, les pics de pollution y sont permanents, et tout cela parce que la ville connaît le plus gros trafic de poids lourds d’Europe.Je le redis, il y a de belles choses à faire avec le rail. Les propositions ne manquent pas. Ce serait par exemple une excellente idée que de renationaliser les autoroutes et affecter les bénéfices à des investissements dans le ferroviaire. Vous voulez des propositions ? Il en existe des kilomètres. Autant que de kilomètres de voies ferrées !C’est pourquoi il est bien dommage que certains amendements n’aient pas été adoptés afin que le Parlement dispose d’un rapport circonstancié et plus précis sur ces lignes UIC 7-9. À mon avis, nous sommes passés à côté de quelque chose. (L’article 3 quater, amendé, est adopté.)
Après l’article 3 quater
M. le président (MODEM). Je suis saisi de plusieurs amendements portant articles additionnels après l’article 3 quater.La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 24. M. Jean-Marie Sermier (LR). Madame la ministre, nous reviendrons sur les 9 000 kilomètres de lignes classées UIC 7-9, que vous ne voulez pas inscrire dans le projet de loi, alors même que tous les groupes parlementaires de notre assemblée ont proposé, par la voie de tel ou tel amendement, d’adresser un signal aux territoires, notamment ruraux, à cette France des territoires, laquelle souffre souvent sous ce Gouvernement. (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)Nous souhaitions leur envoyer un signal afin de les assurer que, dans ce débat sur l’ouverture du rail à la concurrence, nous ne les abandonnions pas et que nous leur donnions les moyens d’exister et de continuer d’exister. Or, madame la ministre, vous l’avez toujours refusé.Par cet amendement, nous vous proposons tout simplement que s’ouvre et aboutisse une réflexion avant l’élaboration des prochains contrats de plan État-région. C’est une échéance pertinente, puisque les collectivités vont maintenant réfléchir avec l’État au financement des infrastructures des prochaines années. Là où les régions souhaitent redevenir propriétaires des lignes concernées, il faut que cela soit possible, notamment pour leur permettre de mettre en place des modèles un peu différents.Nous avons eu l’occasion d’en parler en commission : il se trouve que dans le département du Jura, limitrophe de la Suisse, nous pouvons voir ce qui se passe au-delà de la frontière, au-delà de la montagne. Et nous constatons que certains modèles expérimentés là-bas sont intéressants, notamment pour de toutes petites lignes reliant de petites communes en zone montagneuse. Un modèle intégré notamment facilite les choses. M. Jean-Marie Sermier (LR). Je conclus, monsieur le président. Il faut pouvoir expérimenter de tels modèles, mais il faut que ce soit à l’initiative des régions. Sans naturellement demander le transfert des lignes concernées, il faut que les régions, là où elles le souhaitent, puissent en avoir la pleine propriété. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Depuis 2014, il est possible que le gestionnaire d’infrastructures soit conventionné : il s’agit là d’une piste de réflexion à explorer dans les mois et les années qui viennent, notamment en vue des futurs contrats de plan État-région.Il faudra sans doute réfléchir à la question des restrictions d’exploitation : un certain nombre de lignes sont aujourd’hui encore dimensionnées pour accueillir des trains de 1 000 tonnes. N’est-ce pas excessif ? Dans le cadre du futur projet de loi d’orientation sur les mobilités, en amont des CPER, nous pourrons mener une réflexion exhaustive. Mme Élisabeth Borne. Je réaffirme à nouveau l’attachement du Gouvernement à ces lignes qui irriguent nos territoires. Je pense que cet amendement no 24 serait de nature à susciter des inquiétudes en accréditant l’idée que l’État pourrait vouloir se délester de ces lignes au détriment des régions – ou à leur profit, je ne sais ce qu’il faut dire.Comme l’a dit M. le rapporteur, il est déjà possible que les gestionnaires d’infrastructures soient conventionnés. Je pense qu’il ne faut pas aller au-delà, car, ce faisant, nous enverrions un très mauvais signal sur l’intérêt que nous portons à ces lignes, vitales pour beaucoup de nos territoires. Avis défavorable donc. Mme Caroline Fiat (FI). Nous partageons l’inquiétude de nos collègues de l’autre côté de l’hémicycle concernant les petites lignes, et je suis contente, chers collègues, que votre inquiétude n’ait pas été perçue comme caricaturale !À la demande générale, je vais répondre au député de la majorité qui m’a interrogée tout à l’heure. Effectivement, nous n’avions pas de projet, mais un programme, L’avenir en commun : vous trouverez tout dedans, il est en vente pour 3 euros dans toutes les bonnes librairies. Je vous invite à le lire : venez ensuite nous dire que nous n’avons pas de projet ! M. Hubert Wulfranc (GDR). Il faut rassurer et éclairer – mais ne le sommes-nous pas déjà ? – sur les intentions du Gouvernement. L’intention, qui a d’ailleurs été quasiment avouée dans les couloirs, est de clore au plus tôt le débat sur le pacte ferroviaire, et il y a une échéance : le journal télévisé de Jean-Pierre Pernaut demain à midi ! Eh oui ! (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) Le Président de la République pourra ainsi dire que l’Assemblée nationale a adopté le pacte ferroviaire.C’est pour cela que nous vivons maintenant une accélération du débat démocratique et que nous entendons des accusations à l’emporte-pièce – de part et d’autre, d’ailleurs. Un député de la majorité, au demeurant cheminot, donc sans doute averti de la vie de l’entreprise et de la force de proposition des partenaires sociaux, a affirmé qu’il n’existait à ce jour, dans ce pays, aucune proposition alternative pour la SNCF : je crois qu’il a peu eu affaire au dialogue social dans son entreprise, excusez-moi de le dire ! Si vous n’avez pas vécu le dialogue social dans votre entreprise, vous allez vivre le dialogue politique ici, et aussi longtemps qu’il le faudra ! (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI. – Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) M. Jean-Marie Sermier (LR). M. le rapporteur vient de m’expliquer à l’instant que nous n’avons pas tort sur cet amendement, que nous avons même raison et que le tonnage peut être revu sur un certain nombre de lignes. Ensuite, madame la ministre, vous nous expliquez qu’il n’est pas envisagé de supprimer les petites lignes. Mais, voyez-vous, l’aménagement du territoire, c’est comme en amour : il faut des preuves ! Nous souhaitons que vous nous apportiez certaines preuves ; or nous n’en avons toujours pas à cet instant. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) (L’amendement no 24 n’est pas adopté.)
M. le président (MODEM). La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 163 rectifié. M. Christophe Bouillon (NG). Il faut savoir lire entre les petites lignes ! (Sourires.) Cet amendement, comme beaucoup d’autres, vise à en savoir un peu plus sur les intentions. À ce propos, j’ai entendu, dans la bouche de M. le rapporteur, un point qui me semble essentiel : comme indiqué dans le rapport, il doit y avoir des éléments indiquant le niveau d’investissement nécessaire pour régénérer les lignes en l’espèce mises à l’étude, les lignes les moins circulées. Cela me semble essentiel parce qu’il faut mettre dans la balance non seulement les réalités de la ligne mais aussi les conditions lui permettant de continuer à desservir un territoire au nom même de l’aménagement du territoire.Le présent amendement est le fruit d’une inquiétude : si votre rapport est destiné à la représentation nationale – c’est déjà important –, comme cela se passe-t-il avec les régions, avec les autorités organisatrices de transports ? À plusieurs reprises, vous-même ou Mme la ministre avez indiqué que le rendez-vous important était celui du contrat de plan État-région, qui doit fixer l’engagement de l’État sur ces questions englobant notamment les petites lignes et l’entretien du réseau existant. J’aimerais savoir, concrètement, de quelle façon ces données seront mises à disposition des AOT. Tel est l’objet de l’amendement soumis à votre examen. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Ce document de SNCF Réseau sur le diagnostic prédictif, indiquant le montant de la régénération nécessaire pour ces lignes, est remis aux autorités organisatrices de transport. Cela répond à une partie de votre question.Concernant votre amendement, qui portait sur un rapport présentant un diagnostic environnemental et socio-économique, c’est bien à l’autorité organisatrice de déterminer, au travers de son plan de desserte, la valeur socio-économique et environnementale de ses besoins. Le rapport dont je parlais donnerait des détails sur l’aspect financier, l’état réel de l’infrastructure et permettrait donc bien d’éclairer la région dans sa décision. Je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement. Mme Élisabeth Borne. Je partage l’avis du rapporteur : autant on peut mettre à plat le diagnostic sur ces lignes, autant le bilan socio-économique dépend du projet de territoire. Pour le coup, l’aspect socio-économique et environnemental relève vraiment du projet de territoire de la région et, demain, des nouvelles autorités organisatrices de la mobilité. Je vous propose donc de retirer votre amendement pour en rester à la version adoptée à la suite de la proposition du rapporteur. M. le président (MODEM). Monsieur le député, retirez-vous votre amendement ? M. Christophe Bouillon (NG). Je le retire. Je souhaite toutefois insister sur la question, déjà évoquée à propos d’autres amendements, des données mises à disposition des AOT. Parfois, je suis d’accord avec vous, certaines données dépendent de la collectivité, notamment sur certains aspects relatifs au développement économique et à l’aménagement du territoire. Cela étant, beaucoup de régions en ont souvent fait l’amère expérience, il leur est difficile d’avoir accès à des données relevant de l’opérateur ferroviaire. Voilà ce qu’il faut veiller à améliorer : ce travail peut être fait au service des territoires à condition que tout soit mis sur la table, notamment ces questions essentielles pour que les régions puissent bâtir des schémas cohérents. (L’amendement no 163 rectifié est retiré.)
M. le président (MODEM). La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement no 25. Mme Marie-Christine Dalloz (LR). Madame la ministre, depuis hier soir, j’écoute ce débat. Il me paraît légèrement surréaliste sur un sujet essentiellement : les petites lignes. Vous avez l’air désabusée et même un peu excédée par le principe du débat sur les petites lignes, mais vous avez compris que pour les territoires, notamment ruraux, il est fondamental.J’ai entendu notre collègue Benoit Simian évoquer une petite ligne chez lui où circulent trente trains par jour : je suis désolée mais nous voudrions tous avoir trente trains par jour sur certaines lignes, même s’il n’y a pas de fret ! Quand une ligne compte autant de trains par jour, pour les députés ruraux que nous sommes, ce n’est pas une petite ligne ! Mme Marie-Christine Dalloz (LR). En revanche, nous faisons le constat que certains lignes à grande vitesse et certains gares aménagées pour des trains à grande vitesse ont bénéficié de financements de la part des collectivités territoriales – régions, départements, voire communautés d’agglomération. Je citerai un exemple qui n’est pas dans mon département, mais dans l’Ain, sur la ligne Paris-Genève : la gare TGV de Nurieux-Volognat est une toute petite gare qui a été financée par des collectivités territoriales, et pas seulement par la région.Quand le Premier ministre nous dit ne pas vouloir légiférer sur le transfert des petites lignes aux régions, nous l’entendons mais la réalité est que l’ambiguïté reste terrible. Dans quelques mois auront lieu le renouvellement et la révision des CPER. Comment avoir la vision nécessaire pour signer ces contrats entre l’État et les régions sans disposer, individuellement et collectivement, d’un état précis de la situation des petites lignes sur l’ensemble du réseau ? Il faut un rapport après le vote de cette loi et avant la signature des CPER. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avis défavorable car le rapport que vous demandez a été voté en commission et sera présenté par le Gouvernement selon les modalités que vous avez décrites. Mme Danielle Brulebois (LAREM). …qui voudraient faire croire que le pacte ferroviaire supprimera des petites lignes. Répéter des contre-vérités dix fois, vingt fois, cent fois, n’en fera jamais une vérité! Mme Danielle Brulebois (LAREM). Madame la ministre a expliqué que le sujet des petites lignes serait traité dans le futur projet de loi sur les mobilités, qui sera examinée prochainement. Mme Danielle Brulebois (LAREM). Madame la ministre a expliqué que la ligne des Hirondelles n’est pas du tout menacée et qu’elle serait maintenue : elle a rencontré Mme la présidente de région qui, elle aussi, partage la volonté de Mme la ministre de maintenir un service public de transport dans nos territoires ruraux pour l’accessibilité et la mobilité de tous. Mme Danielle Brulebois (LAREM). Or je suis étonnée que Mme Dalloz défende aujourd’hui les petites lignes : il y a très peu de temps, la ligne Oyonnax-Saint-Claude a été supprimée par M. Laurent Wauquiez et je ne l’ai pas entendue protester ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) Mme Danielle Brulebois (LAREM). L’ouverture à la concurrence, c’est justement ce que veulent les régions parce qu’elle leur permettra de dynamiser leurs petites lignes. C’est la vérité ! Chez nos voisins, l’ouverture à la concurrence a redynamisé les petites lignes, qui sont parfois passées de quelques dizaines à des centaines de passagers. Alors arrêtez d’agiter les peurs : c’est un artifice politique ! Soyez raisonnables et faites confiance à ce que vous dit Mme la ministre depuis deux jours ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) M. Antoine Herth (UDI-AGIR). La question des petites lignes mérite un éclairage, qui peut paraître technique. M. Waserman connaît bien la région Grand Est ; je me suis renseigné pour savoir ce que font les régions face lorsqu’elles sont confrontées à une ligne en difficulté. Lorsqu’il faut la rénover, si l’on applique les normes de SNCF Réseau, cela coûte une somme donnée. S’il est possible d’utiliser des techniques innovantes, de remplacer un soubassement ballast par du béton bitumineux, ou d’expérimenter des systèmes de signalisation et de contrôle innovants, le coût de rénovation de la ligne peut baisser de 30 % : cela change totalement l’équation !Ma question est donc simple, madame la ministre : allez-vous peser dans les discussions avec les régions pour leur permettre d’innover par rapport aux règles aujourd’hui coulées dans le bronze au sein de SNCF Réseau concernant l’entretien et la rénovation de ces lignes ? Cela peut en effet complètement changer la donne pour les régions. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). La question est de conserver nos lignes ferroviaires, qu’elles soient petites ou grandes, et éventuellement d’en rouvrir : comme j’ai déjà eu l’occasion de le dire, si l’on veut respecter nos engagements de la COP21, il faudra rouvrir des lignes ferroviaires. C’est un combat : la ligne qui dessert Fécamp représente des années de combat. Aujourd’hui, dans l’agglomération havraise, on aimerait bien pouvoir aller du Havre à Étretat en train. C’est un défi que les croisiéristes qui arrivent au Havre puissent prendre le train à la gare du Havre pour Étretat ! Le défi est touristique, écologique, etc.Nous devons pouvoir assurer un service public qui ne se limite pas à l’existant mais soit en plein développement. Je ne suis pas sûr que la concurrence permettra le développement de ce service public, au contraire ! C’est déjà difficile quand il faut contraindre l’opérateur historique – je l’appellerai ainsi – d’ouvrir de telles lignes ; je ne vois pas en quoi la concurrence le permettra mieux.Le principe du maintien des petites lignes doit être inscrit dans le marbre de la loi de manière explicite, et non pas comme on l’a fait pour La Poste, exemple cher à Hubert Wulfranc, pour laquelle chaque année, on nous explique qu’il est nécessaire pour des raisons budgétaires de réduire les horaires, les personnels, le nombre de bureaux, etc.Si on n’inscrit pas cette obligation dans la loi, on n’obtiendra pas le maintien des petites lignes. Mme Danièle Obono (FI). Il ne s’agit ni de fantasmes ni de contre-vérités mais de points de vue, d’analyses et de stratégies différentes. Excusez-nous, chers collègues de la majorité, de ne pas croire béatement dans tout ce que disent les ministres et de ne pas être un groupe de godillots mais de poser des questions à partir des réalités que nous connaissons toutes et tous. La réalité que connaissent les Françaises et les Français, ce sont des dizaines de petites lignes déjà fermées dans des petites villes et des villages et dont l’ouverture à la concurrence ne permettra pas la réouverture. En effet, les nouveaux opérateurs n’ont aucun intérêt – ce n’est même pas une question de morale – à investir pour rouvrir ces petites lignes puisque leur intérêt est d’abord de faire du profit. Tant mieux pour eux, mais ne nous dites pas que l’ouverture à la concurrence va inciter à la réouverture de ces lignes !Et puis qui va penser le développement territorial ? Il ne s’agit pas seulement de rouvrir des petites lignes pour rouvrir des petites lignes mais de le faire dans le cadre d’une stratégie globale de maillage du territoire. Le service public n’a pas pour finalité la rentabilité mais l’égalité républicaine. Même si une ligne n’est pas rentable, si elle est nécessaire en termes d’aménagement du territoire et d’accessibilité, elle doit être rouverte.C’est une autre vision, une autre stratégie. Nous ne sommes pas là pour recracher le mantra et les si bien nommés « éléments de langage » du Gouvernement. Notre responsabilité en tant que parlementaires est d’avoir un débat politique : libre à vous de vous défausser mais ne comptez pas sur nous pour le faire. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) Mme Marie-Christine Dalloz (LR). Vous nous dites qu’un rapport est prévu, monsieur le rapporteur. Fort bien, mais un rapport n’est pas une fin en soi. Quels éléments seront documentés ? Les difficultés rencontrées sur les lignes ? Les travaux à réaliser ? La durée d’amortissement ? Le montant des péages ? Ce sont ces éléments qu’il serait intéressant de connaître pour éclairer la signature des futurs contrats de plan État-régions.Mme Brulebois a évoqué le cas de deux lignes qui traversent toutes deux ma circonscription du Jura, dont la ligne des Hirondelles, déjà citée tout à l’heure par M. Sermier. Vous avez répondu, madame la ministre, qu’avec la présidente de région, le Gouvernement était attentif à cette ligne mais une attention n’est pas un démarrage, ni même une programmation de travaux ! Nous ne pouvons pas dire en rentrant demain en circonscription que ça y est, la ligne des Hirondelles est opérationnelle !Enfin, Mme Brulebois dit que c’est M. Wauquiez qui a fermé la ligne Saint-Claude-Oyonnax. Je voudrais rappeler que cette ligne traverse deux régions, pour trois quarts en Bourgogne-Franche-Comté et un quart en Auvergne-Rhône-Alpes. Ne mélangez pas tout ! Mme Élisabeth Borne. On peut débattre pendant des heures du contenu du rapport pour savoir s’il s’agira de l’analyse de l’état du réseau ou des conditions financières du maintien des lignes, mais je ne suis pas sûre que cela fasse beaucoup avancer le débat alors même que j’ai eu l’occasion de vous dire que la lutte contre les fractures territoriales et l’assignation à résidence vécue par certains de nos concitoyens était au cœur de ma politique des mobilités. Oui, nous nous préoccupons de ces lignes et elles méritent mieux qu’un débat visant à déterminer s’il faut parler des conditions financières ou de l’état du réseau.Oui, monsieur Lecoq, avec les conseils régionaux nous nous préoccupons de trouver les modalités optimales d’exploitation de ces lignes. Un travail très sérieux s’est engagé sur ce sujet entre l’État, SNCF Réseau, les représentants des régions et l’établissement public de sécurité ferroviaire. En effet, une adaptation des modalités de gestion ne peut pas remettre en cause des enjeux de sécurité.Une gestion différente par des opérateurs nouveaux peut permettre le maintien ou la réouverture de certaines lignes, impossible dans le cadre peut-être un peu trop standardisé de notre groupe public ferroviaire. Je peux vous citer l’exemple de la ligne Carhaix-Guingamp, que vous connaissez bien, exploitée selon des modalités adaptées, à la satisfaction des usagers. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) (L’amendement no 25 n’est pas adopté.)
M. le président (MODEM). Sur l’amendement no 59, je suis saisi par le groupe La France insoumise d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à Mme Danièle Obono, pour soutenir l’amendement no 59. Mme Danièle Obono (FI). Il s’agit d’une demande de rapport. Je reviens à ma marotte, et je suis sûre que cette fois le rapporteur et la ministre donneront suite à cette interpellation sur l’enjeu écologique et la nécessité de redéployer dans cette direction de transition les moyens du service public ferroviaire.Les trains de nuit restent le mode de transport le plus économe en émissions de CO2 : 5,8 grammes d’équivalent pétrole par kilomètre et par passager contre 27,1 pour la voiture et 39,4 pour l’avion. Une vraie politique de transition écologique doit donc intégrer les trains de nuit.Pourtant ceux-ci ont été supprimés du fait de leur faible fréquentation. Mais la réduction de la fréquentation a reflété davantage l’effort inédit de sabordage de ce service – rareté des promotions commerciales visant à inciter à voyager de nuit, suppression d’arrêts, et manque de visibilité sur les réservations possibles, au profit du TGV.Cet amendement vise à ce que nous disposions d’un bilan des avantages et inconvénients des trains de nuit. Le coût ne peut pas être le seul argument. En France, les routes coûtent 16 milliards d’euros par an aux contribuables, et les liaisons aériennes bénéficient de plus de 1 milliard d’euros par an d’exemptions fiscales et d’aides.Donnons à notre pays les moyens d’une véritable transition écologique. Débattons sur la base d’un rapport des moyens de redéployer ces trains de nuit qui en ont fait rêver plus d’un et qui permettraient de redéployer une stratégie sur tout le territoire en lien avec nos objectifs écologiques. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je vous suggère de lire le rapport de Philippe Duron sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, publié en 2015 et qui me semble encore tout à fait d’actualité sur le sujet du redéploiement des trains de nuit. Avis défavorable et bonne lecture ! M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Merci, monsieur le rapporteur, pour cette invitation à lire le rapport d’un Normand mais nous en avons déjà beaucoup discuté avec lui !La question des trains de nuit est directement liée à la préoccupation écologique. Ma collègue et camarade Obono se place de ce point de vue depuis le débat des débats, et elle a bien raison !Parmi les suppressions récentes, il y a eu les lignes Auto/Train, ces trains de nuit derrière lesquels on pouvait mettre sa voiture pour traverser le pays.Le Gouvernement va t-il insister dans la loi pour que l’on incite par des tarifs spécifiques les familles à mettre leur voiture derrière le train ? Il serait conforme aux objectifs de la COP21 de favoriser ce moyen combiné de transport, moderne, moins polluant, plus sûr pour les familles et leur permettant une autonomie une fois arrivées à leur destination.Il y a aussi les trains spécifiques de transit du pays, où on peut embarquer les camions, comme cela se pratique en Suisse. Cela aussi relève du service public et d’une démarche volontariste. Je ne suis pas sûr que la mise en concurrence facilite les choses. Mme Jeanine Dubié (NI). Cet amendement tombe à pic et il est bon d’évoquer la situation des trains de nuit au cours de cette discussion.Le département des Hautes-Pyrénées dont je suis élue a vécu hélas la suppression du train de nuit La Palombe bleue, le Paris-Hendaye, qui desservait le piémont pyrénéen et permettait à des personnes travaillant à Paris de rentrer chez elles le week-end. Il permettait aussi une irrigation touristique.Ces trains de nuit ont été supprimés pour des raisons purement économiques, sans tenir compte de l’aménagement du territoire. (M. Jean Lassalle applaudit.) Mme Jeanine Dubié (NI). L’État n’a pas donné aux sociétés susceptibles de répondre à l’appel à manifestation d’intérêt les éléments qui leur auraient permis d’y répondre correctement.Je pense donc que le rapport demandé dans cet amendement est nécessaire pour les territoires montagnards et ruraux. Nous sommes déjà suffisamment isolés : inutile d’en rajouter ! C’est pourquoi je soutiendrai cet amendement. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) Mme Danièle Obono (FI). On voit que nous ne sommes pas seuls à tenir un tel rapport pour nécessaire.Nous avons lu le rapport de 2015, monsieur le rapporteur : nous ne nous contentons pas, contrairement à vous, de recopier la feuille de route de la commission ! (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)Vous l’avez peut-être lu mais vous n’en avez pas compris tous les tenants et les aboutissants. C’est pour cela que nous demandons le présent rapport, prouvant ainsi notre esprit constructif. Posons des actes forts. Discutons-en sur la base d’un rapport parce qu’il s’agit d’un enjeu de politique ferroviaire.Merci pour vos conseils de lecture. Comme vous le voyez, nous avons fait notre travail et nous pensons que le rapport que nous demandons pourrait vous éclairer encore mieux. Mme Valérie Lacroute (LR). Le groupe Les Républicains votera lui aussi cet amendement.Faites donc preuve d’un peu de modestie, monsieur le rapporteur. Mme Valérie Lacroute (LR). Nos collègues n’étaient pas là en 2015 et je pense qu’il n’était pas indispensable de leur souhaiter une bonne lecture.Il serait par ailleurs intéressant, madame la ministre, de relire les préconisations du rapport de 2015 dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Comme on le dit depuis quelque temps, celle-ci permettra à de nouveaux opérateurs d’arriver sur le marché : ceux-ci exploiteront peut-être ce type de ligne selon une organisation, un mode de fonctionnement différent de l’opérateur classique. Cela permettrait de rouvrir certaines de ces lignes, avec des services de transport de véhicules – ce que la SNCF appelle actuellement Auto/Train» – et de transport de marchandises.Il est important de revisiter le rapport remis en 2015 par Philippe Duron. Nous voterons donc cet amendement. (Applaudissements sur les bancs des groupes LR, FI et GDR.) M. Hubert Wulfranc (GDR). J’aimerais quelque peu me décaler par rapport à l’axe de ce débat. Oui, les Françaises et les Français circulent la nuit. M. Hubert Wulfranc (GDR). Je parlerai uniquement, sous ce rapport, du transport urbain opéré par délégation de service public. Que constate-t-on dans nos villes de première et de deuxième couronne ? Les salariés sont désormais astreints à un travail séquencé de telle sorte qu’ils doivent se rendre sur leur lieu de travail très tôt. Par exemple, de nombreuses personnes doivent nettoyer, tôt le matin, des bureaux, de l’autre côté de l’agglomération où elles vivent : pour cela, elles prennent le bus dès quatre, cinq ou six heures du matin.Or les opérateurs en délégation de service public estiment, de plus en plus, que les bus qui circulent très tôt le matin ne sont pas rentables, et les suppriment. C’est ainsi que les dames dont je parle, qui doivent rejoindre leur lieu de travail de l’autre côté de la Seine – c’est le cas chez nous, à Saint-Étienne-du-Rouvray, par rapport à Rouen –, sont obligées de faire 800 mètres pour prendre un bus qui passe une demi-heure plus tard. Voilà la réalité ! Ce travail de nuit rend nécessaire des déplacements de nuit, à la fois à l’échelle des agglomérations et à l’échelle du pays.C’est ainsi que l’enchaînement des temps de travail, de loisir, de vie sociale, fait naître des besoins de transports que vous semblez méconnaître. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.) M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). Je vais refroidir quelque peu l’enthousiasme de Mme Obono. Nous sommes plus favorables au développement durable qu’à la planification écologique, qui lui est chère. Le développement durable tient compte non seulement de l’écologie, mais aussi du social et de l’économique. Il permet donc de prendre en compte l’intérêt de desservir tel ou tel territoire. M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). Je ne suis pas certain que faire circuler sur nos petites lignes, lesquelles sont rarement électrifiées, des locomotives diesel BB 67000 tirant des wagons avec très peu de voyageurs dans certains cas, soit très intéressant du point de vue écologique, environnemental. (Exclamations sur les bancs des groupes FI et LR.) M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). Pour autant, madame Obono, il peut être intéressant de maintenir les lignes en question, pour des raisons relatives à la desserte des territoires. C’est pour cela que je nuancerai votre enthousiasme : il faut prendre en considération l’ensemble des éléments. On ne peut pas figer le schéma ancien, en faire une loi générale : l’adaptation, c’est ce qui fait la force d’une entreprise de service public. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) M. Antoine Herth (UDI-AGIR). Sur la question des trains de nuit, je voudrais m’inscrire en faux contre un mythe. Dites-vous bien que les rails ne sont pas au chômage lorsqu’aucun train ne circule dessus ! C’est aussi la nuit que se font tous les travaux de rénovation. Notre réseau ferroviaire est en piteux état, et les services qui entretiennent les équipements ont besoin que, la nuit, il ne circule pas de train, afin de pouvoir entretenir les voies ferrées françaises. C’est nécessaire pour qu’elles soient opérationnelles le matin.Nous avons donc besoin de blancs « travaux », c’est-à-dire de périodes réservées exclusivement à la maintenance. Je suis désolé, mais on ne peut pas multiplier la circulation de trains la nuit ! Mme Élisabeth Borne. S’il y a bien un domaine dans lequel on ne peut pas se satisfaire du statu quo, c’est celui des services de type Auto/Train et des trains de nuit. Dans le cadre que nous mettons en place par ce projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, de nouveaux opérateurs viendront avec de nouvelles idées, proposeront de nouveaux services aux voyageurs. SNCF Mobilités n’a pas réellement démontré sa capacité – voire sa volonté – à répondre aux problèmes de ces segments. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) (Il est procédé au scrutin.)
(L’amendement no 59 n’est pas adopté.)
M. Damien Adam (LAREM). L’article 4 prévoit l’évolution du cadre de tarification des billets aux voyageurs. Il précise notamment les règles en matière de vente, d’information, d’assistance, d’indemnisation des voyageurs et de prestations dans le cadre d’un trajet en correspondance.Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, ces questions sont primordiales pour garantir la qualité de service, notamment dans le cas de trajets en correspondance pouvant impliquer plusieurs opérateurs. Cette question soulève des inquiétudes chez les usagers : l’Association de défense des usagers du rail normand m’a notamment alerté sur ce point.J’appelle votre attention sur deux points. Premièrement, il conviendrait d’étudier la possibilité d’abonnements sur un trajet. Prenons l’exemple, bien connu en Normandie, de la ligne Paris-Rouen-Le Havre… M. Damien Adam (LAREM). …qui serait valable auprès de tous les transporteurs opérant sur cette ligne, de manière à ne pas limiter les abonnés à un seul horaire ou à un seul opérateur, et à leur permettre d’ajuster leurs trajets en cas de modification de leurs contraintes horaires.En conséquence – c’est le deuxième point –, les droits et obligations des voyageurs doivent bien être pris en compte, notamment sur des trajets en correspondance. Comment répartir entre les différents opérateurs la charge résultant de ces droits, par exemple les indemnités versées aux usagers en cas de retard ou d’annulation d’un train ? À ce sujet, je rappelle que l’ouverture à la concurrence doit avoir un effet vertueux sur la ponctualité et la fiabilité du service ferroviaire. En open access, les différents opérateurs en concurrence seront incités à fournir le meilleur service possible pour séduire les usagers.Pour les trains régionaux, les régions pourront contrôler l’opérateur désigné, davantage qu’à l’heure actuelle, sur son offre de services, sa ponctualité, sa fiabilité et son niveau de sécurité. Elles pourront ensuite décider, le cas échéant, de ne pas renouveler le contrat de l’opérateur, ou de lui infliger des sanctions. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM. – Murmures sur les bancs des groupes GDR et FI.) M. le président (MODEM). Il est minuit dix : il nous reste cinquante minutes de débats. Je vous demande de faire en sorte qu’elles se déroulent dans la sérénité : écoutons chaque orateur.La parole est à M. Jean-Marie Sermier. M. Jean-Marie Sermier (LR). Pour vous rassurer, monsieur le président, notre groupe restera serein.Cet article concerne les règles en matière de vente des titres de transport et d’information. Or vous savez qu’il se vend de plus en plus de titres de transport sur internet, par le biais de différents sites. Il importe donc que l’ouverture à la concurrence de l’ensemble du marché ferroviaire coïncide avec une concurrence accrue sur les sites de vente.Cela existe déjà : un certain nombre de petites start-up réussissent à vendre des billets. Il ne s’agit pas forcément de billets de la SNCF stricto sensu, mais de billets d’autres opérateurs, comme Thello ou Lyria, sur des lignes internationales. Ces petites entreprises se développent.Si nous voulons réussir l’ouverture des marchés, si nous voulons que règne, entre les différents opérateurs, une concurrence libre et non faussée, il faudra que tous les utilisateurs potentiels, tous les clients, disposent des informations sur les prix. Les sites internet sont très importants pour cela. Pouvez-vous nous assurer, madame la ministre, que votre ministère fera tout ce qui est nécessaire pour que ces entreprises puissent participer activement à l’ouverture à la concurrence par l’intermédiaire de la vente et de l’information des clients ? M. Jean Lassalle (NI). Je m’efforcerai de participer à ces débats avec le calme des vieilles troupes. Je regrette la suppression des trains de nuit, dont a remarquablement parlé ma collègue Jeanine Dubié. Les trains de nuit, c’est la France. Les trains de nuit, c’est les trains de nuit, quoi ! (Rires et applaudissements sur les bancs du groupe LR.)Je voudrais faire remarquer à M. Herth que depuis le temps que les trains de nuit sont arrêtés, les rails ont eu le temps de refroidir ! Et la SNCF a eu le temps de faire tous les travaux qu’elle veut !Chez nous, le train de nuit s’appelait La Palombe bleue. Elle était pleine, cette Palombe bleue : c’est pour cela qu’il est dommage d’y avoir mis fin. De temps en temps, on y entendait même roucouler. (Sourires.) Le nombre de couples qui se sont formés dans ce train, le nombre d’enfants qui y ont été conçus… M. Jean Lassalle (NI). Bref, il est bien dommage d’avoir fermé cette ligne de trains de nuits.Pour être complet, après avoir parlé du train, il faut que je vous dise un mot, madame la ministre, d’un tout autre sujet. Si vous pouviez donner un mot d’encouragement au vieillard sans défense que je suis devenu, (Rires) cela me toucherait beaucoup.J’ai une vieille route, qui débouche sur un tunnel tout neuf, dans lequel je n’ai jamais pu passer, car l’État a oublié de mettre tout à jour après que je l’eus fait, et que j’eus fait face à une contestation bien supérieure à celle de Notre-Dame-des-Landes – et ce, tout seul ! Par la suite, je n’ai pu obtenir les déviations que je demandais, même en chantant sur Sarkozy.Si vous acceptiez de me recevoir, avec une délégation de maires, je pourrais vous présenter l’affaire. Il y a ici Josy Poueyto et d’autres amis des Pyrénées-Atlantiques, qui voudraient aussi m’accompagner. Si vous réglez ce problème, j’offre à boire : tournée générale ! (Rires et applaudissements sur tous les bancs.) M. le président (MODEM). Quel succès, monsieur Lassalle !La parole est à Mme Caroline Fiat. Mme Caroline Fiat (FI). Les modalités de l’ouverture à la concurrence en matière de tarifs, de conditions de vente et de gestion des gares, seront définies ultérieurement par ordonnances. Des questions aussi importantes que la qualité du service aux usagers et l’égalité d’accès au service public ne seront donc pas discutées au Parlement. Une certitude tout de même : l’ouverture à la concurrence va dégrader davantage le service rendu aux usagers, et faire du train un moyen de transport définitivement réservé aux plus favorisés.La multiplication des entreprises ferroviaires sur le réseau va achever de déréguler les tarifs, qui sont déjà élevés et incompréhensibles. La seule conséquence sera d’éloigner davantage les citoyens du transport ferroviaire. Les tarifs ne doivent pas être fixés par l’offre et la demande mais par un juste prix au kilomètre, le même pour tous : c’est la garantie du service public.Non contents de faire exploser les tarifs, vous faites que les classes populaires et les plus vulnérables n’auront plus aucun accès au train. L’ouverture à la concurrence remettra en effet en cause les tarifs sociaux dont bénéficient 75 % des passagers de la SNCF. De même, vous accélérez sciemment la fermeture des points de vente et le passage au tout-numérique – déjà bien entamé –, excluant des catégories entières de la population.Enfin, parce qu’aucune part du gâteau ne doit être oubliée, les gares pourront désormais être gérées par des opérateurs privés – délicat euphémisme pour désigner la privatisation de lieux qui sont parfois, notamment dans des petites villes, un véritable poumon économique. Je suis impatiente de savoir quelles entreprises sont prêtes à assurer l’entretien et la modernisation des gares de Pauillac et de Morsang. Nous voterons donc contre cet article qui enterre définitivement toute idée de service public dans le transport ferroviaire. Mme Valérie Lacroute (LR). Il s’agit d’un article important, prévoyant des dispositions relatives à la vente de titres de transport, l’information et l’assistance des voyageurs, le cadre d’exécution des prestations de services ferroviaires et les modalités de régulation, de gestion et d’exploitation des installations de service, notamment les gares.Tout cela ressortit au cœur de l’activité ferroviaire, qui connaît localement une dégradation, comme en témoignent les fermetures de guichets d’information aux voyageurs, y compris en Île-de-France. Il y a là un vrai sujet, particulièrement complexe, notamment pour les voyageurs.Pouvez-vous livrer quelques informations à ce propos, madame la ministre ? En effet, les dispositions de l’article 4 seront malheureusement adoptées par voie d’ordonnance, ce qui ne permet pas au Parlement de débattre avec précision des modalités d’ouverture à la concurrence permettant aux opérateurs d’offrir à nos administrés un service de qualité. Pouvez-vous fournir quelques précisions ?À défaut de nous laisser débattre du niveau de service, vous avez probablement quelques idées sur le degré d’ouverture à la concurrence des gares de voyageurs ainsi que sur leurs modalités d’exploitation. Il serait utile que la représentation nationale dispose de quelques informations sur ce cœur de métier, dont j’espère que l’évolution permettra à la SNCF ainsi qu’à quelques autres opérateurs de progresser en qualité et d’offrir à nos administrés un service de qualité. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Légiférer par voie d’ordonnance ne nous permet pas d’entrer dans le détail des mesures, ni à nos concitoyens de savoir, par le biais d’un débat tenu ici, ce qui sera fait, et donc de savoir s’ils doivent descendre dans la rue, aux côtés des cheminots, ou rester chez eux en considérant que ceux-ci ont tort de se battre.Pour ma part, je tâche de me placer dans la situation – que je n’espère pas – d’adoption du projet de loi. J’aurai donc affaire demain, sur la ligne Le Havre-Paris, à plusieurs opérateurs. M. Damien Adam (LAREM). C’est faux ! Il n’y aura qu’un seul opérateur ! M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Il n’y aura qu’un seul opérateur, pour plusieurs trains, sans forcément qu’il y ait plus de voyageurs ? M. Damien Adam (LAREM). Il y aura un train Intercités cédé à la région Normandie. Mme Élisabeth Borne. On l’espère, monsieur le député ! Nous souhaitons tous qu’il y ait davantage de trains pour davantage de voyageurs ! M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Il y aura donc plusieurs opérateurs sur la ligne Le Havre- Paris, contrairement à ce qu’affirme M. le rapporteur pour avis. Il n’y aura qu’une seule compagnie – c’est-à-dire un seul opérateur – par ligne, soit un opérateur privé, soit la SNCF ?Nous avons pris pour exemple de nombreux pays. En Espagne, pour aller de Tarragone à Barcelone, trois trains partant sur le même sillon – pas à la même heure, évidemment – relèvent de trois compagnies distinctes.C’est donc possible ! Il peut donc exister plusieurs compagnies sur une même ligne ! Le voyageur que je suis – André Chassaigne a abordé ce sujet hier soir – prend un billet pour le train de 10 h 10 et le rate. Aujourd’hui, il se rend au guichet de la SNCF et, comme il est presque dans les temps, peut échanger son billet et prendre le train suivant. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Si demain le train de 10 h 30 relève d’une autre compagnie, pourra-t-il le prendre ? Je pense que non, quel que soit le prix du billet. Par conséquent, la privatisation de la SNCF induit une dégradation avérée du service public aux usagers. M. Pierre Dharréville (GDR). Je m’associe aux demandes de précision sur l’article, dont chacun ici peut convenir qu’il a une certaine importance. Il s’agit d’autoriser le Gouvernement à légiférer par voie d’ordonnance sur plusieurs sujets majeurs : définir et harmoniser les contraintes d’exploitation des services de transport ferroviaire, préciser les règles en matière de vente de titres de transport, déterminer le cadre d’exécution des prestations de services ferroviaires, compléter et renforcer les modalités de régulation, de gestion et d’exploitation des installations de service, modifier les modalités de gestion et d’exploitation des gares de voyageurs et définir les conditions de fourniture ainsi que les principes et le cadre de régulation de prestations rendues par les entités du groupe public ferroviaire au bénéfice des acteurs du système de transport ferroviaire national.Tout cela appelle de nombreuses précisions dont, pour l’heure, nous ne disposons pas. Nous qui votons les lois, nous devons des comptes aux habitants de nos circonscriptions – et plus généralement de ce pays – sur les lois que nous votons. Avant de m’engager sur une telle liste de courses, si je puis dire, j’aimerais savoir exactement ce qu’il y aura dans le panier.Je suis donc preneur de précisions, tout comme les citoyens de ce pays, ne serait-ce que pour intervenir dans le débat, qui ne concerne pas seulement les députés siégeant dans cet hémicycle mais tout le pays, comme on a pu le constater dans les rues récemment.Il est nécessaire, me semble-t-il, de clarifier les dispositions proposées. Les ordonnances, hélas, vous permettront de faire à peu près ce que vous voulez, madame la ministre, une fois que nous aurons voté le texte. Pouvez-vous donc nous dire où vous en êtes de vos réflexions ? Quelles sont les propositions réelles que vous mettez sur la table et où vous comptez aller ? M. le président (MODEM). La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Suspension et reprise de la séance
M. le président (MODEM). La séance est suspendue. (La séance, suspendue le jeudi 12 avril 2018 à zéro heure vingt, est reprise à zéro heure trente.)
M. le président (MODEM). La séance est reprise.Nous en venons à l’examen des amendements à l’article 4.Je suis saisi de deux amendements de suppression, nos 83 et 112.La parole est à M. Ludovic Pajot, pour soutenir l’amendement no 83. M. Ludovic Pajot (NI). Avec cet article, nous sommes au cœur de la philosophie de votre projet : l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire français. C’est d’ailleurs aussi la philosophie du marché européen. Si elle peut s’entendre dans un système économique composé exclusivement de sociétés privées, elle ne peut toutefois s’appliquer de façon automatique à ce qui relève du service public. Non, l’ouverture à la concurrence n’est pas un remède miracle aux difficultés multiples rencontrées par la SNCF ! C’est en réalité la première étape d’une privatisation pure et simple de nos chemins de fer, qui ne sera pas sans conséquences pour les usagers.Je vous ai écoutée, madame la ministre, il y a quelque temps, dans une grande émission politique : vous affirmiez que la concurrence ferait diminuer les coûts pour les usagers des transports ferroviaires. Mais regardez la situation des Britanniques ! Ils ont subi une hausse vertigineuse du prix des billets, décidée par des opérateurs de franchises privées.La privatisation rampante de la SNCF sera un fiasco, dont seront victimes les Français les plus modestes. M. le président (MODEM). La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement no 112. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). L’article 4 nous permet de prendre la mesure de ce que vous êtes en train de mettre en place. Vous demandez une habilitation pour définir et harmoniser les contraintes d’exploitation, mais aussi pour fixer les règles générales applicables à toutes les entreprises de transport ferroviaire et leurs obligations de service public en matière de tarifs maximaux ; ces ordonnances pourront préciser les règles applicables en matière de ventes de titres de transport, d’information, d’assistance et de réacheminement des voyageurs, déterminer le cadre d’exécution des prestations de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises de transport ferroviaire, etc, etc.Multiplier les exploitants, c’est désorganiser le système ferroviaire et créer une usine à gaz qui impose des contraintes supplémentaires. La multiplication de contrats entre exploitants, autorités organisatrices et gestionnaires engendrera complexités, retards, coûts de transaction, manque de réactivité, voire impossibilité de rétablir une situation perturbée.Selon le rapport déjà cité du cabinet de conseil Boston Consulting Group, notre système ferroviaire est le troisième plus performant d’Europe, derrière le système suisse, qui est public, et le système suédois. Vous prenez le risque inutile de le désorganiser, ce qui ne fait que souligner le caractère purement idéologique de votre démarche.Nous proposons donc de supprimer cet article. (Mme Caroline Fiat applaudit.) M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avis défavorable. Cet article important propose notamment une mesure d’équité : l’extension des tarifs sociaux à toutes les entreprises ferroviaires qui opéreront en concurrence. Je rappelle qu’aujourd’hui, Eurostar ou Thalys ne proposent pas de tarif social. Mme Élisabeth Borne. J’aurais souhaité répondre d’abord aux questions posées par le groupe Les Républicains, mais je constate qu’ils ne sont plus là. Mme Élisabeth Borne. Je vais malgré tout répondre, car ces sujets sont importants et doivent être abordés dans une approche résolument multimodale.S’agissant de la billettique, les assises nationales de la mobilité ont permis, après des échanges avec toutes les associations de collectivités territoriales, de proposer de confier aux régions d’accroître leurs responsabilités en matière de politique multimodale ; elles se verront confier la mise en place de systèmes d’information et de billettique multimodales. Ces systèmes font l’objet de discussions avec Régions de France, France urbaine, l’Assemblée des communautés de France, l’Association des maires de France, l’Association des petites villes de France – dont je salue d’ailleurs le président. Nous aurons ainsi un bien meilleur service pour les voyageurs.Il en va de même pour les gares : j’ai affirmé la volonté du Gouvernement de sortir de la séparation artificielle qui prévaut au sein des gares, avec des actifs gérés en partie par SNCF Réseau et en partie par SNCF Mobilités. Cette organisation ne simplifie pas la gestion des gares par les agents du groupe public ferroviaire. Nous souhaitons donc une réunification de ces gares. Régions de France, l’AdCF, France urbaine… plaident pour une telle intégration, afin que les gares deviennent de véritables pôles d’échange multimodaux, grâce à une réflexion globale, non seulement sur les enjeux du transport ferroviaire lui-même, mais aussi plus largement sur l’inscription de ces gares dans le tissu urbain.C’est toute la réflexion des assises de la mobilité ; elle enrichira notre vision d’une telle politique multimodale qui répondra mieux, j’en suis sûre, aux besoins des Français.Les habilitations prévues par cet article nous permettront d’intégrer toutes ces perspectives. Nous pourrons également reprendre ces sujets lorsque nous débattrons du projet de loi d’orientation des mobilités.Avis défavorable, évidemment, aux amendements de suppression. (Les amendements identiques nos 83 et 112 ne sont pas adoptés.)
M. le président (MODEM). Je suis saisi de deux amendements, nos 114 et 75, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement no 114. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Madame la ministre, nous vous avons – plus tôt dans ce débat – proposé d’interdire les techniques de vente agressives développées par la SNCF, via la collecte de données personnelles lors d’une connexion aux réseaux de communication électronique ; nous avons également demandé qu’il soit mis fin à la tarification en temps réel en fonction des capacités disponibles.Ce mode de tarification est contraire à l’esprit du service public, c’est-à-dire l’égalité d’accès de tous à des billets à prix juste.On ne peut que constater que la compensation à la SNCF des dépenses liées à la mise en place d’une tarification sociale sur les liaisons nationales prévue dans le budget de l’État a régulièrement diminué : elle est passée de 115 millions d’euros en 2004 à 25 millions en 2016. Nous estimons qu’il y a lieu de craindre qu’à l’occasion de l’ouverture à la concurrence, les obligations tarifaires imposées à toutes les entreprises de transport ferroviaire ne manquent d’ambition.Nous jugeons au contraire nécessaire la relance d’une politique nationale de tarification sociale : attribution de la carte « famille nombreuse » à partir de deux enfants et réduction de 50 % par carte, création d’une véritable carte « jeune et étudiant », en lieu et place d’une offre commerciale à destination des jeunes, revalorisation des prestations de la carte des seniors, extension aux personnes privées d’emploi…Une telle évolution contribuerait efficacement à relancer le trafic ferroviaire, particulièrement celui des Intercités et des TGV. M. le président (MODEM). La parole est à M. Christophe Naegelen, pour soutenir l’amendement no 75. M. Christophe Naegelen (UDI-AGIR). Il s’agit d’un amendement d’appel : pourquoi l’habilitation à procéder par ordonnances est-elle maintenue alors que l’article 3 bis a déjà prévu les modalités de compensation des tarifs sociaux ? M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Cette habilitation demeure nécessaire, ne serait-ce que pour distinguer ce qui relève du tarif social de ce qui relève d’offres commerciales. Les tarifs sociaux sont aujourd’hui définis de façon très hétérogène, et une harmonisation apparaît nécessaire. Il faut également veiller à la compensation, donc à l’équilibre budgétaire.Avis défavorable à ces deux amendements. Mme Élisabeth Borne. L’article 3 bis est issu d’un amendement proposé par le Gouvernement et visant à étendre les tarifs sociaux à l’ensemble des opérateurs. Mais aujourd’hui, les tarifs sociaux reposent sur des bases qui vont de la disposition législative à la simple lettre ministérielle. Une mise en cohérence est donc nécessaire et implique d’intervenir non seulement dans le code des transports, comme l’a fait l’amendement voté en commission, mais aussi dans d’autres codes. Je vous propose donc de retirer l’amendement no 75.Quant à l’amendement no 114, j’y suis défavorable. (L’amendement no 75 est retiré.)
M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Je ne suis pas sûr d’avoir compris, madame la ministre. Il me semble que la loi oblige les autorités organisatrices de transport de nos intercommunalités à mettre en place des tarifs sociaux. Il faut que cette loi s’impose à tous ! Mme Élisabeth Borne. Le principe d’une tarification sociale applicable à tous les opérateurs a été voté en commission ; il est donc maintenant inscrit dans le texte. Mme Élisabeth Borne. Les modalités précises sont renvoyées à un décret. Aujourd’hui, je le redis, les tarifs à destination des familles nombreuses par exemple relèvent de dispositions législatives, quand les tarifs qui permettent l’accompagnement des personnes handicapées ne reposent que sur une lettre ministérielle.L’hétérogénéité actuelle des dispositions législatives, qui ne figurent pas toutes, en outre, dans le code des transports, impose une mise en cohérence. D’où cette demande d’habilitation. (L’amendement no 114 n’est pas adopté.)
M. le président (MODEM). La parole est à Mme Danièle Obono, pour soutenir l’amendement no 60. Mme Danièle Obono (FI). Cet amendement vise à mettre fin à la tarification flexible sur la vente des produits et services. Présentée comme une bonne nouvelle pour les usagères et les usagers, censée leur permettre de bénéficier des meilleurs tarifs, cette tarification n’a en réalité pour effet qu’un désordre général. La majorité des usagers n’ont pas accès à ces tarifs tant vantés.C’est un non-sens qui dure depuis des années : les tarifs sont tout simplement incohérents. Pour un même trajet, on peut payer du simple au quadruple sans qu’il y ait à cela la moindre explication rationnelle – sauf bien sûr que les opérateurs en tirent profit. Or, pour nous, le train n’a pas vocation à procurer des profits ; il doit être un service public.Il y a des produits d’appel, qui font croire régulièrement à nos concitoyens qu’ils peuvent acheter un Paris-Marseille à 25 euros. Bien sûr, c’est possible, pour les quelques heureux élus qui auront réussi, à minuit pile, trois mois avant la date du voyage et pendant les cinq minutes fatidiques, à cliquer au bon endroit – sans qu’ils puissent d’ailleurs ensuite ni échanger, ni annuler leur billet. Pour la très grande majorité des autres, le billet sera deux, trois ou quatre fois plus cher. Il faut donc payer plus cher, trop cher, ou renoncer à se déplacer.Le prix n’a plus rien à voir avec les kilomètres parcourus ; la notion même de « tarif normal » a disparu ! Il devient presque impossible pour les plus modestes de prendre le train, puisqu’il faut avoir les moyens de partir, de planifier ses congés… Dans la multitude des offres, on ne sait comment choisir, ni comment avoir accès aux quelques miettes abordables qui demeurent. Celles et ceux qui le peuvent se rabattent sur la voiture, moyen de transport plus lent, plus polluant, et moins commode – il y a des bouchons.Le droit aux vacances pour les plus modestes s’en trouve amoindri. Il faut donc selon nous revenir à une grille tarifaire cohérente et compréhensible, afin que toutes et tous puissent planifier leurs déplacements et avoir accès au train, qui demeure l’un des meilleurs moyens de déplacement. (Mme Caroline Fiat applaudit.) M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avis défavorable. Les tarifs sont encadrés ; le plein tarif existe. La politique de tarifs variables permet de proposer des billets adaptés aux capacités contributives de chacun. La SNCF vise 25 % de « petits prix ». Cette politique permet par ailleurs d’améliorer le taux de remplissage des TGV, et vous devriez, d’un point de vue environnemental, vous en féliciter. Dans les faits, le prix moyen du billet SNCF a diminué de 1 % par an, notamment pour les publics les plus jeunes. Mme Danièle Obono (FI). En effet, c’est une bonne chose que de remplir les TGV, mais on devrait pouvoir le faire avec une grille tarifaire normale, qui ne s’adresse pas seulement aux plus jeunes.Comment les personnes qui ont difficilement accès à internet ou qui ne maîtrisent pas cet outil peuvent-elles profiter des offres à des tarifs modestes qui supposent de jongler entre les différents sites ? Une grille tarifaire normale serait plus simple et plus égalitaire. Tandis qu’une petite minorité réussit à jongler sur les différents sites et à trouver ici ou là un tarif un tantinet moins cher, pour la grande majorité, c’est le casse-tête pour obtenir des tarifs avantageux, faute de places à ces tarifs en nombre suffisant. À cela s’ajoute la moindre flexibilité des billets. Il y a quelques années, avec le tarif normal, il était possible de changer facilement un billet de train.Le système profite peut-être aux plus ingénieux, ou aux plus chanceux, mais certainement pas à la majorité. Un retour au tarif normal pour tous serait bénéfique, y compris pour remplir les trains et permettre le développement d’un service public écologique. M. Jean-Marie Sermier (LR). Je partage l’objectif de Mme Obono, à savoir permettre à chacun de pouvoir pendre le TGV. Mais je dois avouer que je ne vis sans doute pas sur la même planète qu’elle : je rencontre tous les jours des jeunes, mais aussi des moins jeunes, qui prennent le temps de surfer sur internet et de vérifier le prix des billets ; je rencontre tous les jours des personnes qui bénéficient de tarifs bien moins élevés en réservant les billets plus tôt et en faisant attention.Je ne comprends pas, j’imaginais que vous défendiez les plus modestes et plaidiez pour des tarifs plus élevés pour ceux qui voyagent en première classe. M. Jean-Marie Sermier (LR). Or, vous nous expliquez que le cadre qui voyage en première classe et qui prend son billet à la dernière minute devrait payer le même tarif que la personne plus modeste qui fait l’effort de consulter internet longtemps à l’avance. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)J’apprécie mais je ne suis pas membre de La République en marche ! M. Jean-Marie Sermier (LR). Faisons attention ! Ce qui importe aujourd’hui, c’est de permettre à chacun de voyager. La concurrence ne se résume pas pour nous à une ouverture au secteur privé. Elle doit aboutir à une meilleure efficacité, à des prix plus intéressants et, parfois, à une plus grande qualité de service. Faisons en sorte que la modulation des prix soit un atout pour la SNCF dans la reconquête des parts de marché gagnées par la voiture. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) M. le président (MODEM). Votre groupe s’est déjà exprimé à deux reprises. Donc je ne peux pas vous donner de nouveau la parole. (L’amendement no 60 n’est pas adopté.)
M. le président (MODEM). La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement no 113. M. Jean-Paul Dufrègne (GDR). Dans le contexte de l’ouverture à la concurrence, qui aboutira à la coexistence de plusieurs opérateurs, le sujet des droits et obligations des voyageurs, notamment sur des trajets en correspondance, revêt, comme le reconnaît l’étude d’impact, une dimension particulière. Selon cette étude, il appartiendra au Gouvernement d’examiner si des dispositions doivent être prises pour prévenir une dégradation du service – le Gouvernement pourrait ainsi décider de ne pas prévoir de mesures particulières concernant l’assistance, l’indemnisation ou le réacheminement des voyageurs.En l’absence de mesures de protection des droits des voyageurs, l’ouverture à la concurrence ne manquerait pas de se traduire par un grave recul de la qualité de service. Il importe donc que le Gouvernement nous précise ses intentions en la matière.Après les déserts médicaux, nous voyons poindre les déserts ferroviaires. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avis défavorable. L’article 4 permettra de définir les obligations à l’égard des voyageurs, qu’il s’agisse de l’acheminement en cas d’irrégularité d’exploitation ou de l’indemnisation qui, jusqu’à présent, fonctionne très mal. (L’amendement no 113 n’est pas adopté.)
M. le président (MODEM). La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement no 250. Mme Florence Lasserre-David (MODEM). Cet amendement vise à demander aux différentes entreprises de transport ferroviaire, qui opéreront demain sur notre territoire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, de collaborer à la mise en place d’un système commun d’information et de vente de billets aux usagers. (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM.) M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Nous avons déjà abordé le sujet en commission. La discussion sur la mise en place d’un système intermodal de billettique et de paiement trouvera davantage sa place dans le cadre de l’examen du futur projet de loi d’orientation sur les mobilités. Je vous demande donc de retirer votre amendement. À défaut, j’y serai défavorable. Mme Élisabeth Borne. Effectivement, le règlement donne la possibilité d’imposer la mise en place d’un système commun d’information et de billettique pour les voyageurs. Mais, pour améliorer le service offert aux voyageurs, il importe de se placer dans une approche intermodale. C’est le sens des débats qui ont eu lieu lors des assises nationales de la mobilité. Il est donc préférable de traiter ce sujet dans le cadre du futur projet de loi d’orientation des mobilités et de l’élargir au-delà du seul système ferroviaire. Je vous invite donc à retirer l’amendement. À défaut, mon avis sera défavorable. M. Bruno Duvergé (MODEM). Sur cet amendement, nous recueillerons certainement le soutien de M. Lecoq et de ses collègues puisqu’il répond à la demande qu’ils ont formulée précédemment d’un seul billet pour plusieurs compagnies. M. Bruno Duvergé (MODEM). Vous pourrez rater votre train et prendre le suivant ! M. Fabien Di Filippo (LR). Je ne sais pas si la mise en place d’une plate-forme intermodale suffit à garantir l’existence d’un seul billet quelles que soient les compagnies et l’unification des conditions commerciales – je n’y crois guère. Cependant, puisque nous examinons l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire, la décision que réclame cet amendement doit être prise dès maintenant.Vous faites référence à l’intermodalité. Vous souhaitez donc que figurent sur un même site toutes les informations, qu’elles concernent les avions, les trains, ou les bus. Mais ce serait fait plus tard. Or, il existe déjà des sites privés, pour les billets d’avion notamment, qui comparent les tarifs, et parfois vous aident à trouver le meilleur.Si cet amendement n’est pas adopté, des plates-formes privées verront le jour immédiatement pour proposer des billets aux tarifs les moins chers. Soit vous poursuivez dans cette voie-là, avec tous les risques de dérives qu’elle comporte, et vous l’assumez... M. Fabien Di Filippo (LR). …soit vous entérinez tout de suite la création d’une plate-forme unique, reconnue et homologuée – je n’irai pas jusqu’à dire publique –, pour le train car l’intermodalité n’a pas forcément de sens en la matière. Mme Élisabeth Borne. Vous n’avez sans doute pas eu l’occasion de suivre les débats des assises nationales de la mobilité. Je précise donc que nous souhaitons confier une telle responsabilité aux régions, qui ont déjà, au titre de la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République une compétence en matière d’intermodalité. Il n’est pas question de laisser les GAFA – Google, Apple, Facebook, Amazon – s’emparer du sujet.Mme Lacroute, qui présidait le groupe de travail sur ce sujet, peut vous confirmer notre intention de confier à l’autorité publique la responsabilité de garantir une vision intermodale. M. le président (MODEM). Je mets aux voix l’amendement no 250.Qui est pour ? Qui est contre ? (Exclamations sur plusieurs bancs des groupes LR, GDR et FI.) M. le président (MODEM). Qui est pour ? Qui est contre ? Je demande à chacun de lever distinctement la main pour exprimer son vote. L’amendement n’est pas adopté. (Mêmes mouvements.) (L’amendement no 250 n’est pas adopté.)
M. le président (MODEM). La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement no 61. Mme Caroline Fiat (FI). Pour développer le transport ferroviaire, il est nécessaire de penser la question des derniers kilomètres – la fameuse liaison entre le domicile et les modes de transport collectifs. Dans de nombreux endroits, il est compliqué d’atteindre les transports en commun depuis son domicile. Les difficultés d’accès aux gares peuvent constituer un frein à l’usage du train, moyen de transport écologique qu’il nous faut développer dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique.Le vélo est un excellent moyen de transport individuel au service de la transition écologique, du désengorgement des grandes agglomérations et de la santé publique. Malheureusement, de nombreuses personnes renoncent à utiliser leur vélo le matin, faute de pouvoir le laisser en sécurité à la gare. L’absence de facilités proposées aux cyclistes freine le développement de l’intermodalité entre le train et le vélo qui n’est effective que pour 3 % des liaisons aujourd’hui en France, contre 30 % aux Pays-Bas.Pour pallier ces lacunes et encourager les voyageurs à laisser leur voiture au garage, une solution pragmatique consisterait à leur proposer un stationnement sécurisé au plus près des quais, à la charge des exploitants. Je compte sur vous pour voter en faveur de cet amendement.Puisque vous nous reprochez sans cesse de ne rien proposer, cette suggestion devrait vous être sympathique. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Cet amendement concerne également l’intermodalité. Un plan dédié au vélo sera discuté dans le cadre du projet de loi d’orientation sur les mobilités. Avis défavorable.