« Absent » signifie que le député n'a pas pris part au scrutin, pas qu'il était absent de l'Assemblée.
Session ordinaire 2022-2023 · 16e législature · compte rendu complet
Séance du 27 mars 2023 (1e séance)
Présidence de M. Sébastien Chenu
Après l’article 3
Mme Sonia Backès. En tout cas, les chiffres ne montrent aucune influence du genre de l’examinateur sur la réussite au permis de conduire ou sur la surmortalité routière. Je ne crois donc pas qu’il faille explorer cette piste.Toutefois, le Gouvernement mène une réflexion sur l’écart important qui existe entre les hommes et les femmes dans ces domaines. Je m’en remets donc à la sagesse de l’Assemblée.
(L’amendement no 32 est adopté.)
M. le président (RN). La parole est à Mme Béatrice Piron, pour soutenir l’amendement no 65.
Mme Béatrice Piron (RE). Cet amendement vise à hâter la création, en France, sur le modèle du permis de conduire belge, d’un permis probatoire qui permettrait aux apprentis conducteurs de prendre le volant seuls, sans accompagnateur ni moniteur d’auto-école, avant d’avoir décroché le permis de conduire définitif. Il s’agit de répondre ainsi en partie aux problèmes récurrents des délais de passage de l’examen du permis de conduire.Certes, cette innovation, annoncée par le ministre de l’intérieur, M. Gérald Darmanin, n’est encore qu’à l’état de piste de réflexion. Mais on pourrait, par exemple, être autorisé à conduire en semaine, en journée, et pas le week-end, si l’on a prouvé avoir un niveau de maîtrise suffisant de la conduite, à l’instar de ce qui existe déjà chez nos voisins belges.
M. Sacha Houlié (RE). C’est une question importante qui, à ma connaissance, fait actuellement l’objet de travaux au ministère de l’intérieur. Une telle mesure doit, par ailleurs, être précédée d’une concertation. Je laisse donc Mme la secrétaire d’État vous répondre. Quant à la commission, son avis est défavorable.
Mme Sonia Backès. Le Gouvernement travaille en effet sur cette question. Demande de retrait.
(L’amendement no 65 est retiré.)
M. le président (RN). La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement no 24.
M. Jean-Marc Zulesi (RE). Si l’on peut se féliciter de cette excellente proposition de loi présentée par Sacha Houlié, j’ai l’intime conviction qu’il nous faudra aller plus loin, notamment en abaissant l’âge d’obtention du permis de conduire. Aussi proposons-nous que le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur la possibilité de prendre une telle mesure.C’est un enjeu essentiel pour les apprentis ainsi que pour les jeunes qui vivent en zone rurale. Je compte donc sur vous, monsieur le rapporteur, madame la secrétaire d’État, pour donner un avis favorable à cet amendement de bon sens qui nous permettrait de préparer des mesures législatives.
Mme Sonia Backès. Les conditions d’accès au permis de conduire sont définies par la directive européenne de 2006 relative au permis de conduire, qui offre la possibilité, pour la catégorie B, d’obtenir un permis de conduire dès l’âge de 17 ans, mais uniquement sur le territoire national. Si cette possibilité était mise en œuvre par la France, les jeunes titulaires de ce permis n’auraient donc pas la possibilité de conduire dans les autres États membres de l’Union européenne.Par ailleurs, les conditions d’âge pour accéder à chaque catégorie du permis de conduire sont en cours de discussion dans le cadre de la révision de la circulaire. Une réflexion est donc ouverte sur le sujet ; il faut à la fois apprécier finement les risques liés à un abaissement de l’âge de la conduite et tenir compte des avantages que vous mentionnez pour l’accès à l’emploi.C’est pourquoi le ministre de l’intérieur a annoncé son intention de travailler à une autorisation de conduite en autonomie limitée au cadre professionnel. Ce projet très ambitieux doit faire l’objet d’une concertation. Nous nous en remettons donc à la sagesse de l’Assemblée.
(L’amendement no 24 est adopté.)
M. le président (RN). La parole est à M. René Pilato, pour soutenir l’amendement no 45.
M. René Pilato (LFI-NUPES). Par cet amendement, les députés du groupe LFI-NUPES demandent au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport sur le financement de vingt heures de conduite pour les jeunes de 16 à 18 ans souhaitant suivre un apprentissage pratique du permis B en conduite accompagnée.Les auditions menées par le rapporteur confirment le bien-fondé de ce mode d’apprentissage de la conduite, qui améliore grandement les statistiques en matière d’accidents de la route et permet de bénéficier de primes d’assurance moins onéreuses. Or seulement 20 % des jeunes de plus de 16 ans y ont accès. La faiblesse de ce taux s’explique, là encore, par des raisons financières.Il est donc urgent de remédier à cette situation en donnant accès à ce mode d’apprentissage de la conduite aux jeunes qui ne peuvent pas bénéficier, par exemple, des avantages du CPF, à la différence des apprentis. On introduirait ainsi une forme de gratuité qui nous semble indispensable pour démocratiser l’accès au permis B dès le plus jeune âge et favoriser l’insertion professionnelle et la mobilité. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
M. Sacha Houlié (RE). Cette mesure serait un peu moins chère que celle proposée par M. Coulomme tout à l’heure, mais son coût annuel s’élèverait tout de même à 800 millions d’euros, ce qui n’est pas rien.La question de la conduite accompagnée revêt une dimension économique, que vous avez soulignée, mais aussi une dimension sociale. En effet, ce mode d’apprentissage est privilégié par les parents les plus disponibles et les plus impliqués, dont les enfants sont souvent les mieux insérés socialement. Par conséquent, même si l’on améliorait le volet financier du dispositif, tous les problèmes ne seraient pas réglés.Je vous demande donc de retirer l’amendement, tout en acceptant que nous continuions à réfléchir à la question de la conduite accompagnée, qui demeure une solution au problème du financement et à celui de l’éducation routière.
M. Matthias Tavel (LFI-NUPES). Monsieur le rapporteur, vous nous opposez l’argument du coût : 800 millions, dites-vous. Mais les sociétés d’autoroutes ont engrangé, en 2021, 4 milliards de profits !
M. Matthias Tavel (LFI-NUPES). À peine 20 % de ces profits suffiraient à financer la mesure que nous proposons. Il est temps de mettre à contribution ceux qui se sont gavés sur le dos des Français et ont réalisé des profits parfaitement indignes depuis la privatisation des autoroutes.
M. Matthias Tavel (LFI-NUPES). On parle de 30 à 35 milliards d’euros de profits d’ici à la fin des concessions ! Même le ministre Le Maire a reconnu qu’on s’était trompé dans les calculs. Mais, lorsqu’on se trompe dans de telles proportions, la moindre des choses est de présenter des excuses.Vous ne pouvez pas venir nous dire que le permis gratuit ou les vingt heures de conduite gratuites sont hors de portée financière.
M. le président (RN). On s’éloigne un peu de l’amendement, monsieur Tavel. Je vous demande donc de conclure.
M. Matthias Tavel (LFI-NUPES). C’est directement lié à l’amendement, monsieur le président, car la mesure que nous proposons pourrait parfaitement être financée si l’on voulait bien prendre un peu aux sociétés d’autoroutes. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
(L’amendement no 45 n’est pas adopté.)
M. le président (RN). La parole est à Mme Anaïs Sabatini, pour soutenir l’amendement no 21.
Mme Anaïs Sabatini (RN). Dans de nombreux territoires ruraux, l’obtention du permis de conduire est gage d’autonomie et représente un passeport pour l’insertion sociale et professionnelle, en particulier pour les jeunes, sachant que 80 % des lauréats de l’examen du permis de conduire ont moins de 25 ans.Le coût de la formation est une question majeure pour les jeunes générations, qui renoncent trop souvent à passer le permis de conduire faute de financement. Si différentes aides financières leur sont proposées, il est particulièrement difficile de s’y retrouver dans les dispositifs mis en place par l’État, les collectivités territoriales ou d’autres organismes.Nous proposons donc que le Gouvernement remette au Parlement, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport qui analyserait, dans un objectif de simplification, les dispositifs à mettre en œuvre pour faciliter le financement des épreuves du permis de conduire, notamment pour les jeunes. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
M. Sacha Houlié (RE). Tel qu’il est rédigé, votre amendement concernerait uniquement les épreuves du permis de conduire. Or la présentation à l’épreuve est, en règle générale, facturée une trentaine d’euros par les auto-écoles, ce qui est très modeste. C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable.J’en profite pour répondre à Mme Amiot au sujet des chiffres qu’elle a cités : il y a aujourd’hui, en France, selon l’Observatoire international des prisons (OIP), 6,7 % de détenus qui le sont pour des délits routiers, et 5 % selon Infostat Justice.
Mme Ségolène Amiot (LFI-NUPES). Vous ne faites pas la différence entre les maisons d’arrêt et les centres de détention !
M. Sacha Houlié (RE). Non, les statistiques concernent les maisons d’arrêt et les centres de détention.
(L’amendement no 21, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (RN). La parole est à M. Jean-Luc Warsmann, pour soutenir l’amendement no 53.
M. Jean-Luc Warsmann (LIOT). Nous ouvrons avec cette proposition de loi la possibilité de financer par le CPF différentes catégories de permis de conduire. Je me pose la question de savoir si le nombre de CPF utilisés chaque année pour financer un permis de conduire nous sera donné globalement – puisque vous avez déjà mentionné qu’il y en avait eu 320 000 en 2021 – ou si ces chiffres seront détaillés par catégories. Si c’était le cas, je retirerais mon amendement ; dans le cas contraire, il permettrait de garantir que nous aurons des chiffres précis pour évaluer l’impact réel des dispositions que nous votons.
M. Sacha Houlié (RE). Vous devriez être satisfait par le rapport annuel de la Dares et de France Compétences. Celui qui concerne le CPF et le permis de conduire a été publié en février 2023.
(L’amendement no 53 est retiré.)
M. le président (RN). L’amendement no 11 de M. Julien Odoul est défendu.
(L’amendement no 11, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (RN). Je suis saisi de cinq amendements, nos 78, 6, 38, 71 et 29, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Alexandre Portier, pour soutenir l’amendement no 78.
M. Alexandre Portier (LR). À défaut de nous donner gain de cause sur la possibilité pour un parent d’utiliser son compte personnel de formation pour financer le permis de conduire de son enfant, nous vous demandons de bien vouloir accepter le principe d’un rapport qui permettra d’évaluer clairement la faisabilité, mais aussi l’opportunité d’une telle disposition.
M. le président (RN). Sur l’ensemble de la proposition de loi, je suis saisi par le groupe Renaissance d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.L’amendement no 6 de M. Dino Cinieri est défendu.La parole est à M. Christophe Barthès, pour soutenir l’amendement no 38.
M. Christophe Barthès (RN). Il est actuellement impossible pour les parents de céder à leurs enfants les droits inscrits sur leur compte personnel de formation pour leur permettre de financer le permis de conduire. Cet amendement invite donc le Gouvernement à réaliser un rapport afin d’évaluer les effets de la cession des droits des parents au profit de leurs enfants.Cette cession, même partielle, des droits du CPF permettrait de renforcer l’efficacité de la présente proposition de loi en aidant les jeunes à financer leur permis. Nous faciliterions ainsi, notamment dans les zones rurales, l’accès à la formation et à l’emploi de ceux qui ne peuvent pas se le payer.
M. le président (RN). La parole est à M. Nicolas Forissier, pour soutenir les amendements nos 71 et 29, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
M. Nicolas Forissier (LR). J’ai évoqué, dans la discussion générale, cette question de la cession par un parent à son enfant, au sein d’une famille nucléaire, de tout ou partie du compte personnel de formation afin de financer un permis de conduire. Nous voulons tous ici faciliter l’obtention du permis de conduire, notamment pour les jeunes puisque, pour les moins jeunes, le CPF le permet déjà. Un jeune, lorsqu’il habite dans une zone rurale ou périurbaine non dotée en transports collectifs, se trouve dans une situation très compliquée, qui le conduit parfois à renoncer à une formation ou à un emploi, trop éloignés. Ce renoncement forcé à l’entrée dans la vie active et aux relations sociales qui l’accompagnent est un vrai problème.J’entends, certes, les préventions de l’administration, qui argue que le CPF est un compte personnel et qu’il n’a pas vocation à être cédé ; je vous propose néanmoins, avec ces deux amendements, que nous continuions à réfléchir à la question, avec les ministres et tous les parlementaires qui le souhaitent, pour étudier différentes solutions.Le rapporteur a parlé tout à l’heure d’une mesure inégalitaire qui favoriserait les familles ayant les meilleurs revenus, mais on peut fort bien imaginer de fixer un plafond qui exclurait les plus hauts revenus pour ne concerner que les classes moyennes au sens large, et en deçà. On a également évoqué les cas de rupture du schéma familial ou les enfants orphelins : là encore, j’avais suggéré dans ma proposition de loi un certain nombre de solutions, notamment la création d’un fonds, abondé d’une manière ou d’une autre et qui servirait à répondre à ce type de situation.Quoi qu’il en soit, il faut mener cette réflexion jusqu’à son terme, car je ne veux plus voir, dans mon Berry, de jeunes qui renoncent à entrer dans la vie professionnelle.
M. Nicolas Forissier (LR). Je tenais simplement à préciser encore que l’amendement no 71 est légèrement plus subtil que l’amendement no 29, car ce qu’il propose est une avance, qui serait ensuite recréditée sur le CPF des parents, une fois que l’enfant aurait accumulé suffisamment de crédits sur son propre compte personnel.
M. le président (RN). Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble de ces amendements ?
M. Sacha Houlié (RE). Nous n’avons jamais éludé le débat sur la cessibilité du CPF et son caractère personnel. Déjà, en commission, nous n’étions pas d’accord sur ce point, ce qui m’avait conduit à émettre un avis défavorable sur vos amendements.En ce qui concerne la question des inégalités entre les familles, j’ai également déjà développé mes arguments. En revanche, il y a un dernier point que je n’ai jamais encore mentionné devant vous, bien qu’il figure dans le rapport. Le financement du permis de conduire par le CPF a déjà trouvé son public, en particulier chez les jeunes, puisque les moins de 30 ans représentent 51 % des personnes ayant suivi une telle formation, alors qu’ils représentent 24 % de l’ensemble des personnes ayant suivi une formation avec leur CPF ; 51 % des personnes ayant suivi cette formation sont peu qualifiées, contre 37 % de l’ensemble des personnes ayant suivi une formation CPF ; enfin, les ouvriers et les employés représentent 37 % des bénéficiaires de cette formation, contre 30 % pour l’ensemble des formations CPF. Ces chiffres montrent que le dispositif a donc déjà trouvé sa cible.Reste un sujet que vous avez évoqué et qui demeure entier, celui des apprentis. J’ai demandé au Gouvernement de travailler sur le versement de l’aide de 500 euros directement sur le CPF, afin de ne plus avoir qu’un seul compte.La commission est donc défavorable à l’ensemble des amendements.
Mme Carole Grandjean. La cessibilité des droits à formation contrevient à la philosophie même du compte personnel de formation. Tout en rendant hommage à votre engagement en faveur des jeunes, monsieur Forissier, il me paraît important d’insister sur cette philosophie qui non seulement rattache les droits à la personne, mais les définit en fonction de l’activité professionnelle et de la situation personnelle du bénéficiaire – je pense notamment aux personnes en situation de handicap.Il faut aussi penser aux moins qualifiés, qui bénéficient de davantage de droits afin de préserver leur employabilité. On a tous envie que nos enfants réussissent, voire réussissent mieux que nous, et nous faisons tout pour cela, parfois à notre propre détriment. Il ne s’agirait donc pas que la cessibilité du CPF se fasse au détriment de l’employabilité, qui est un véritable enjeu : il est essentiel à nos yeux que les droits à formation restent attachés au salarié, pour l’accompagner dans l’évolution des métiers, sans même parler de l’emploi des seniors, dont nous avons déjà largement débattu ici et dont on sait combien il est important de les accompagner pour les maintenir en activité.Je tiens à dire que le CPF a tenu ses promesses en bénéficiant aux plus fragiles, aux ouvriers et aux employés. Aujourd’hui, ils sont sept ouvriers ou employés sur dix à mobiliser leur compte personnel de formation.Engin, j’aurai un mot pour insister sur l’aide apportée aux apprentis par le Gouvernement pour qu’ils passent le permis de conduire. Entrée en vigueur le 1er janvier 2019, pour tous les apprentis majeurs inscrits dans une école de conduite, cette aide de 500 euros se cumule avec les autres dispositifs forfaitaires existants : à ce jour, ce sont 177 702 apprentis qui ont bénéficié d’une aide au permis de conduire, pour un montant global de 88,85 millions d’euros.C’est donc un avis défavorable.
M. Timothée Houssin (RN). Je voulais réagir à cet argument de la Macronie selon lequel la cession du CPF des parents aux enfants pour payer le permis créerait des inégalités. D’une part, ce ne serait pas le cas si on posait une condition de revenus ; d’autre part, cela bénéficierait à un très grand nombre de familles modestes. Pour un travailleur au Smic, le permis de conduire de l’un de ses enfants va revenir à environ 2 000 euros – auxquels vont s’ajouter les frais d’acquisition d’un véhicule –, ce qui représente un coût faramineux.Enfin, à vous entendre, une telle disposition favoriserait les enfants dont les parents travaillent et bénéficient d’un compte personnel de formation, au détriment des autres. Elle permettrait cependant de dégager des crédits communaux. Nous avons évoqué, à l’article 1er, les aides consenties par les collectivités locales ; dans ma circonscription, l’une d’entre elles aide chaque année vingt jeunes à financer leur permis de conduire, dont certains ont des parents qui travaillent : s’ils pouvaient financer leur permis grâce au CPF, ce serait autant de jeunes que la collectivité pourrait aider à leur place, et tout le monde serait gagnant. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
M. Nicolas Forissier (LR). Je précise que mon collègue Dino Cinieri tenait à intervenir sur cet amendement pour le soutenir, car il a toujours été extrêmement attentif à ce sujet.Je ne vois pas où est le problème avec nos amendements, puisque nous demandons simplement un rapport. Il ne s’agit pas d’adopter des mesures, mais simplement de réfléchir. Vous pourriez donc faire un geste en ce sens, car un rapport ne nous engage qu’à travailler ensemble et à creuser toutes les pistes, y compris en ce qui concerne les apprentis. J’insiste sur le fait que c’est vraiment une question essentielle pour les habitants des zones rurales et suburbaines.Enfin, pourquoi ce rapport ne s’appuierait-il pas sur l’amendement no 71, puisque vous avez insisté sur le fait que le CPF était personnel et donc non cessible : étudions donc la possibilité pour un parent de faire une avance sur CPF à son enfant, lequel pourrait la rembourser une fois installé dans la vie professionnelle, quand il aura pu constituer son propre CPF. Dans ces conditions, le CPF resterait personnel, mais nous permettrions aux entreprises, qui financent largement ce compte, de faire un geste – non pas uniquement en faveur des milieux les plus modestes, vous l’avez bien compris, mais également des familles de la classe moyenne qui ont plusieurs enfants et n’ont pas toujours des revenus suffisants. (M. Dino Cinieri applaudit.)
(Les amendements nos 78, 6, 38, 71 et 29, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Article 4
M. le président (RN). La parole est à Mme la secrétaire d’État, pour soutenir l’amendement de suppression no 61.
(L’amendement no 61, accepté par la commission, est adopté ; en conséquence, l’article est supprimé et l’amendement no 46 de M. Jean-François Coulomme tombe.)
Titre
M. le président (RN). Je suis saisi d’un amendement, no 10, de M. Julien Odoul.
(L’amendement no 10 est retiré.)
M. le président (RN). Nous avons achevé l’examen des articles de la proposition de loi.
Mme Marie Lebec (RE). Nous savons tous l’enjeu que représente l’obtention du permis pour les jeunes et l’ensemble de nos concitoyens. Nos débats ont révélé un intérêt unanime pour un texte qui vise à rendre le passage du permis moins cher, plus simple et plus rapide. Le groupe Renaissance votera en faveur de cette proposition de loi. (Applaudissements sur les bancs du groupe RE.)
M. le président (RN). La parole est à M. Jean-François Coulomme.
M. Jean-François Coulomme (LFI-NUPES). Faciliter le passage du permis est, certes, une bonne intention, mais nous sommes tout de même un peu déçus. L’examen de ce texte aurait dû être l’occasion de faire un geste en direction des jeunes, les principaux concernés – même si des récidivistes peuvent repasser le permis sur le tard.Il n’y a pas eu beaucoup de coconstruction. Vous n’avez pas retenu notre demande de rapport sur la conduite accompagnée, qui ne coûtait rien. Vous avez rejeté aussi notre proposition de convertir cet enseignement en un service public, ce qui aurait été très utile – à coût égal, 2 milliards d’euros, cette étrange construction qu’est le SNU ne sert vraiment à rien, sauf à satisfaire les caprices de quelques hauts fonctionnaires. Rémunérer des contractuels était une demande légitime, dans un contexte où, comme à l’éducation nationale, il faut lutter contre le dumping social.Le Gouvernement a jugé utile de lever la taxe sur les tabacs sans passer par une taxe spéciale sur les profits autoroutiers.
M. Antoine Léaument (LFI-NUPES). Cela aurait pourtant été bien ! Ras le bol du racket !
M. Jean-François Coulomme (LFI-NUPES). Ceux-ci sont, rappelons-le, d’une obscénité rare alors que les Français sont des millions à être touchés par l’inflation. (M. Antoine Léaument applaudit.)Nous ne nous opposerons pas à ce texte…
M. Jean-François Coulomme (LFI-NUPES). …pour combattre une disposition somme toute insipide, voire d’une innocuité totale. Le groupe La France insoumise-NUPES s’abstiendra. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
M. Nicolas Forissier (LR). Le groupe Les Républicains votera en faveur de ce texte. Nous avons essayé d’apporter notre contribution et vous avez dit, madame la ministre, que vous souhaitiez que nous poursuivions la réflexion. Mais je serai clair : je regrette que la principale proposition que j’ai défendue avec mes collègues, Dino Cinieri et Alexandre Portier entre autres, n’ait pas été retenue. Réfléchir à la possibilité pour un parent de céder tout ou partie de son compte personnel de formation, au moins sous forme d’avances, à son enfant pour qu’il finance son permis était un geste qui avait un sens politique, pour l’avenir de notre République. C’était aussi une forme de réponse au mal-être réel de beaucoup de jeunes, notamment dans les territoires ruraux.Si nous défendons la philosophie qui sous-tend le texte de Sacha Houlié, nous serons toutefois attentifs à ce que la plateforme numérique, qui peut être un outil très utile et propre à mettre en valeur les initiatives des collectivités locales, soit accessible à tous. N’oublions pas qu’il reste des territoires où tout le monde n’a pas accès à internet, que ce soit dû à la fracture numérique – encore que les jeunes générations ne soient pas vraiment concernées – ou à l’absence de la fibre.
M. Nicolas Forissier (LR). La réussite du dispositif dépendra de son accessibilité, de sa lisibilité et de sa simplicité. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
M. le président (RN). La parole est à Mme Marietta Karamanli.
Mme Marietta Karamanli (SOC). Le groupe Socialistes et apparentés votera ce texte. J’insiste auprès du rapporteur et du Gouvernement pour que les propositions que nous avons formulées soient prises en compte. Il faut faire en sorte que l’accès au permis, qui reste cher pour les familles et les jeunes, soit facilité. Le CPF doit financer des formations qui ouvrent à l’emploi, pas uniquement pour obtenir un permis. Le recrutement des inspecteurs et des contrôleurs doit permettre de raccourcir les délais.Nous regrettons que ce texte ne traite pas les zones grises : formation, prix élevé, dispositifs de financement insuffisamment ouverts aux jeunes. Mais nous considérons qu’il représente une éclaircie annonciatrice, comme le printemps, d’un taux plus élevé de réussite à l’examen. Il est important que le Parlement et le Gouvernement demeurent attentifs à cette question qui concerne la vie quotidienne.
Vote sur l’ensemble
M. le président (RN). Je mets aux voix l’ensemble du projet de loi.
(Il est procédé au scrutin.)
M. le président (RN). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 109 Nombre de suffrages exprimés 99 Majorité absolue 50 Pour l’adoption 99 Contre 0
M. le président (RN). L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi de Mme Aurore Bergé, M. Didier Le Gac et plusieurs de leurs collègues visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche (nos 798, 1005).
Présentation
M. le président (RN). La parole est à M. Didier Le Gac, rapporteur de la commission des affaires sociales.
M. Didier Le Gac (RE). Je voudrais d’abord vous dire combien je suis heureux que nous soyons ici aujourd’hui pour légiférer sur un sujet maritime aussi sensible et combien je mesure pleinement la responsabilité qui est la nôtre d’adopter un texte contre le dumping social dans la marine marchande.C’est un texte attendu. Ce matin encore, j’ai reçu un message d’un habitant de ma circonscription, un commandant qui travaille depuis vingt ans sur les ferries de la liaison Douvres-Calais de la compagnie DFDS. Il se souvient du licenciement, il y a un an, de ses collègues marins de P&O Ferries et du traumatisme que cela a représenté dans toute la communauté maritime. Il voit la situation se dégrader au quotidien du fait du dumping social et il craint beaucoup pour l’avenir de la marine marchande. Il termine son message par des encouragements amicaux que je ne peux que partager avec vous : « Votre loi montre que le Gouvernement, en même temps que nos amis britanniques, agit dans le bon sens. C’est un vrai message positif. J’espère que votre projet aboutira et que vous pourrez rallier de nombreux autres pays européens ». Je souhaite que nous soyons à la hauteur des attentes de ces marins. Au-delà de nos divergences, nous le leur devons.Venons-en maintenant à la genèse de ce texte. Il y a un an, le 17 mars 2022, la compagnie P&O Ferries, acteur historique des liaisons maritimes transmanche, licenciait ses 786 marins sans aucun préavis. Quelques jours plus tard, cette même compagnie, par l’intermédiaire d’une société prestataire de main-d’œuvre, réembauchait des marins, souvent extérieurs à l’Union européenne, avec des conditions de travail dégradées et un salaire minimum équivalant à la moitié du salaire minimum britannique. Ces méthodes brutales ont choqué les opinions publiques de part et d’autre de la Manche.Cet événement n’a fait que dévoiler un peu plus la mise en œuvre progressive du dumping social sur les liaisons maritimes. En visant à tirer toujours davantage vers le bas les salaires et les conditions de travail des marins, le dumping social menace très directement notre marine marchande et la viabilité de notre système, protecteur des marins et des passagers.C’est bien la sécurité des navires, des marins et des passagers qui est ainsi mise en danger. Rappelons que la Manche, du rail d’Ouessant à Calais, est l’une des zones où le trafic maritime est le plus dense au monde. La Manche, c’est un camion qui la traverse par bateau toutes les cinq secondes, c’est un navire qui entre ou sort toutes les trois minutes et ce sont 91 000 personnes qui la traversent quotidiennement. Ce sont aussi des cargos, des porte-conteneurs, des pétroliers et des chimiquiers qui empruntent ses voies montantes et descendantes, coupées par le trafic intense des ferries, les sorties des flottes de pêche et la navigation de plaisance. C’est dire l’importance cruciale de la sécurité sur cette zone, véritable carrefour maritime.Comment garantir cette sécurité des liaisons si nos marins ne bénéficient pas de suffisamment de temps de repos ? La compagnie P&O, dont les navires battent pavillon chypriote depuis le Brexit, comme Irish Ferries, ne veut entendre parler d’aucune harmonisation des règles sociales.Face à ces méthodes, les armateurs français ont eu raison de tirer la sonnette d’alarme. J’étais avec eux à Saint-Malo le 5 novembre 2022, quand ils ont lancé leur appel en direction des pouvoirs publics. « On ne peut pas continuer dans cette spirale », avertissait ainsi Jean-Marc Roué, président du conseil de surveillance de Brittany Ferries, compagnie créée par des agriculteurs bretons il y a tout juste cinquante ans et premier employeur de marins français. Ses organisations syndicales se sont également demandé comment leur entreprise pourrait résister à une concurrence aussi brutale que déloyale.En réponse à cet appel, monsieur le secrétaire d’État chargé de la mer, vous avez déclaré le 8 novembre 2022, à l’occasion des Assises de la mer de Lille : « Je n’accepterai jamais de voir de telles pratiques se développer. » Vous vous êtes engagé à mettre la pression sur les armateurs et à sanctionner les ferries ne respectant pas les dispositifs sociaux de l’État d’accueil. C’est à ce moment-là que nous avons commencé à échanger pour savoir comment rédiger et déposer un texte de loi efficace devant la représentation nationale. Nous y sommes.Ce texte, que j’ai l’honneur aujourd’hui de rapporter, vient donc traduire dans la loi la volonté d’affirmer que la juste rémunération des marins est un fondement de notre modèle social et constitue un principe dont le respect est crucial pour la sauvegarde de nos intérêts publics. Lors de son examen en commission, en plus du salaire minimum, nous avons adopté un amendement, que je défendais, comme beaucoup de mes collègues ici, visant à imposer la parité du temps d’embarquement et du temps de repos.La difficulté de légiférer sur ce sujet tient au fait que le dumping social s’inscrit dans un phénomène mondial régi par des textes issus de conventions signées sous l’égide d’organisations comme l’OMI, l’Organisation maritime internationale, ou l’OIT, l’Organisation internationale du travail, ainsi que par de nombreux textes de l’Union européenne. Rappelons ainsi que le libre pavillonnement permet à des armateurs d’immatriculer leurs navires dans des États appliquant des normes minimales en matière de droit du travail maritime. Ce contournement des règles permet à ces armateurs de réaliser des économies de plus de 35 % sur leur prix final par rapport à leurs concurrents français – une situation qui n’est pas tenable pour l’économie du secteur.C’est la raison pour laquelle nous avons fait le choix de proposer une loi de police pour légiférer de la manière la plus efficace sur ce sujet. En effet, une loi de police s’impose lorsque le respect d’une disposition impérative est jugé crucial par un pays pour la sauvegarde de ses intérêts publics. Cette loi de police se conforme à la fois à un critère de proportionnalité de la mesure, mais aussi à un critère concernant le lien entre l’application de la mesure et le territoire national. C’est pourquoi j’ai souhaité que la future loi, aussi ambitieuse qu’efficace, puisse s’appliquer rapidement sans être remise en cause à peine entrée en vigueur, ce qui serait catastrophique pour les acteurs de notre filière.Je sais que, pour certains juristes, ce texte pourrait être considéré comme allant potentiellement au-delà de ce que nous pouvons faire. Je sais également que, pour certains de mes collègues, ce texte pourrait être considéré, politiquement, comme se situant en deçà de ce que nous pourrions faire. Je leur répondrai qu’avec ce texte, j’essaye de tenir les deux bouts de la chaîne et que j’entends que cette loi ne soit pas bavarde, mais sûre juridiquement, pérenne et applicable.C’est un texte que nous avons enrichi en commission. Aujourd’hui, nous allons l’améliorer en demandant, par exemple, un durcissement proportionné des sanctions à l’égard des contrevenants. Nous souhaitons aussi que le Gouvernement nous explique comment il entend renforcer les inspections et les moyens dédiés à celles-ci.
M. Didier Le Gac (RE). Sur la question méditerranéenne, qui a animé certains échanges, comme sur la question du pavillon des navires, c’est-à-dire leur nationalité, qui détermine le droit applicable, beaucoup d’entre nous souhaiteraient inscrire dans le marbre de la loi l’interdiction de recourir au RIF, le registre international français, pour les navires à passagers.
M. Didier Le Gac (RE). Je laisserai au Gouvernement le soin de s’exprimer sur ces sujets pour nous dire quel est, selon lui, le véhicule le plus efficace pour s’assurer que nos navires restent sous pavillon français de premier registre.Enfin, il faut se féliciter que les Britanniques eux-mêmes aient décidé de légiférer sur ce sujet et que, la semaine dernière, le parlement britannique ait voté en première délibération une loi instaurant également un salaire minimum.Je conclurai en disant que notre proposition de loi est une chance unique pour sauver notre marine marchande. Le compte à rebours est enclenché et il faut faire vite, très vite. C’est pourquoi, tous ensemble, nous devons prendre nos responsabilités et agir. Au-delà de notre pays, c’est aussi un appel à l’Union européenne que nous lançons afin qu’elle prenne ses responsabilités et propose une législation aussi ambitieuse que celle que nous portons pour nos marins. C’est, enfin, encore un signe de profond soutien à nos armateurs et à nos marins que j’adresse aujourd’hui afin qu’ils puissent continuer d’exercer dignement leur métier. (Applaudissements sur les bancs des groupes RE, LR, Dem et HOR.)
M. le président (RN). La parole est à M. le secrétaire d’État chargé de la mer.
M. Hervé Berville. Dix-neuf semaines, c’est le temps qu’il nous a fallu entre les Assises de l’économie de la mer du 8 novembre dernier, lors desquelles j’ai annoncé la loi de police, et son aboutissement au Parlement. Rarement un travail aussi significatif et aussi important pour notre modèle social a pu être mené aussi rapidement. Nous sommes allés vite, car l’urgence était réelle.Les pratiques peu scrupuleuses et scandaleuses de certains armateurs comme P&O font peser un énorme risque sur la sécurité maritime et notre modèle européen. Remplacer des marins formés, expérimentés et avertis par des marins à bas coût et moins reposés a nécessairement des conséquences sur la maîtrise des navires, donc sur les accidents, donc sur la pollution en mer.Cet enjeu de sécurité est d’autant plus important que nous parlons du détroit du pas de Calais, où circulent et se croisent plus de 400 navires par jour, sans compter les navires de pêche et de plaisance. C’est l’un des détroits les plus dangereux au monde, avec des eaux couvertes par une météo qui ne pardonne pas. Nous ne pouvions pas prendre le risque de ne pas agir. Je remercie M. le rapporteur Didier Le Gac d’avoir pris ce sujet à bras-le-corps pour en faire une priorité de son groupe.Cette proposition de loi a un objectif simple et clair : la préservation du modèle social français. C’est un texte de justice sociale, car il renforce les conditions sociales partout, dans le transmanche comme en Méditerranée. Ce texte répond aussi à l’engagement du Président de la République, qui avait fait de la lutte contre le dumping social une priorité de la présidence française de l’Union européenne.
M. Hervé Berville. Il s’inscrit dans la continuité du travail que nous avons engagé depuis plusieurs mois avec les organisations syndicales – CGT, CFDT et CFE-CGC – et les armateurs. Je les remercie et je vois d’ailleurs, dans les tribunes du public, certains des armateurs avec lesquels nous avons travaillé d’arrache-pied depuis l’été. Je tiens à souligner que nous avons formé – en peu de temps, je crois pouvoir le dire – une alliance inédite et que nous avons cheminé pour le bien-être des gens de mer. Je voudrais remercier tout particulièrement Armateurs de France, ainsi que Jean-Marc Roué pour son investissement dans ce combat.Ce travail a débuté dès le mois de juillet avec le renforcement des contrôles des navires dans le transmanche pour montrer notre exigence sur le niveau de protection sociale des marins. Nous avons ensuite mis en place très rapidement un groupe de travail chargé du contrôle des navires. Nous avons construit, avec toutes les compagnies maritimes opérant dans le transmanche, une charte d’engagement volontaire, qui engage tous ses signataires à respecter des standards sociaux élevés et conformes à nos attentes. Nous travaillons également, depuis novembre, avec les élus locaux des ports français concernés, dans les Hauts-de-France, en Normandie, en Bretagne, dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca), en Occitanie et en Corse. En parallèle, je poursuis le travail avec mes homologues britanniques pour que les chartes soient alignées, opérationnelles et efficaces.Avec cette proposition de loi, le signal que nous envoyons aujourd’hui, c’est que la France refuse ces pratiques concurrentielles inacceptables, déloyales et mortifères.Cette lutte contre le dumping social réunit la France et le Royaume-Uni et transcende les divergences entre tous les groupes parlementaires. C’est un sujet qui rassemble ; tous les députés des territoires maritimes concernés ont travaillé, agi, pour construire cette proposition de loi. Je souhaite remercier tout particulièrement Sébastien Jumel qui, après avoir déposé sa propre proposition de loi sur ce sujet, s’est mobilisé très fortement pour faire converger les différentes propositions.Le texte examiné en commission comporte deux articles, qui sont fondamentaux. Le premier garantit un salaire minimum à tous les marins naviguant depuis ou vers un port français ou britannique. Le second sanctionne pénalement le recours à des marins ne disposant pas d’un certificat médical du même niveau que ceux établis en France, parce que la santé est aussi un enjeu de dumping et que, là encore, la sécurité en mer en dépend. Votre travail en commission a permis d’aller encore plus loin, grâce à l’adoption d’amendements sur le rythme de travail des marins – une avancée cruciale, saluée par tous les groupes, qui permettra d’instaurer une durée de repos équivalente à la durée d’embarquement. L’objectif est de permettre aux marins de bien récupérer, avec de vraies périodes de repos à terre. C’est un progrès significatif, qui permettra de protéger la santé et la sécurité des salariés.Cette proposition de loi nous permettra également de redonner de la cohérence à l’utilisation de nos registres. Vous le savez, le premier registre est dédié aux liaisons de proximité et de voisinage comme le transmanche, mais aussi aux liaisons en mer Méditerranée. Quant au registre international français, comme son nom l’indique, il est consacré à la navigation internationale au long cours. Nous en avons donc exclu les navires opérant la liaison avec le Maghreb ; dans le même esprit de clarté, de lisibilité et de cohérence, je vous annonce que j’ai transmis cet après-midi aux membres au Conseil supérieur de la marine marchande (CSMM) le projet de décret excluant les liaisons transmanche du RIF. (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes RE, LFI-NUPES, LR, Dem, HOR, Écolo-NUPES, GDR-NUPES et LIOT.)
M. Sébastien Jumel (GDR-NUPES). L’engagement est tenu, c’est très bien !
M. Hervé Berville. Une fois cette consultation réalisée – je salue au passage le travail formidable des membres du Conseil supérieur de la marine marchande –, je signerai le décret. Ce sera, là aussi, une avancée majeure.Le présent texte, qui a été amélioré en commission – et le sera aussi, je l’espère, dans cet hémicycle – revêt une triple importance pour le Gouvernement. Premièrement, il valorise le modèle social français en faisant en sorte que tous les marins français ou étrangers touchant nos côtes bénéficient du même niveau de protection sociale. Deuxièmement, il envoie un signal clair à tous les armateurs européens, à la Commission européenne et aux autres États membres qui voudraient continuer d’affaiblir la protection sociale des marins : nous leur disons que la France le refuse, dans la droite ligne de ce qu’elle a toujours défendu pour tous les marins du monde, depuis la sortie de la crise du covid, auprès de l’Organisation internationale du travail. Troisièmement, ce texte aura des incidences positives pour toutes nos façades maritimes en renforçant un peu plus nos moyens de lutte et d’action contre tous ceux qui faussent le jeu de la concurrence sur le dos des marins.Comme l’a indiqué M. le rapporteur, cette proposition de loi fera évoluer notre droit dans le respect des traités et des règlements européens. Je m’engage à continuer de travailler au niveau européen, avec vos collègues parlementaires européens et nos alliés au sein du Conseil européen, pour faire évoluer les règles en matière de temps de travail, de rémunération, de formation. Tous ensemble, nous nous battons chaque jour pour préserver le pavillon français, qui respecte les plus hauts standards sociaux et salariaux et qui est un gage de qualité des navires. Les armateurs présents ici et les marins qui travaillent sur leurs navires et nous regardent en sont les porte-drapeaux ; je les salue.Si ce texte est adopté, nous aurons réussi à bâtir un texte ambitieux, responsable et surtout protecteur du bien-être des gens de mer, en parfaite complémentarité avec le travail que nous menons depuis des mois en faveur de la puissance et de l’exemplarité de l’économie maritime française. En effet, avec le plan France Mer 2030, nous défendons une ambition et une stratégie maritimes à la fois sociales, environnementales et économiques, afin d’atteindre trois objectifs prioritaires : la protection des océans ; la modernisation de l’économie maritime et le soutien à nos modèles de pêche ; la planification en mer et sur le littoral. Ce texte, qui constitue une avancée majeure dans la lutte contre le dumping social, nous permet de poursuivre cette ambition et de hisser haut le pavillon français et tout ce qu’il représente pour nos marins, pour nos concitoyens et pour la sécurité maritime. (Applaudissements sur les bancs des groupes RE, LFI-NUPES, LR, Dem, HOR, Écolo-NUPES, GDR-NUPES et LIOT.)
Discussion générale
M. le président (RN). Dans la discussion générale, la parole est à M. Paul-André Colombani.
M. Paul-André Colombani (LIOT). Il y a un an, nous avons tous été choqués par le licenciement massif de 800 marins britanniques par l’armateur P&O Ferries, un événement d’une violence sociale et d’une brutalité immenses. Déjà en 2021, la compagnie Irish Ferries avait choisi d’introduire pour la première fois, pour la liaison entre Calais et Douvres, un autre pavillon que le premier registre français ou son équivalent britannique, en optant pour le pavillon chypriote. Face à la situation actuelle, les craintes sont fortes que d’autres compagnies affaiblissent leurs normes sociales. Nous devons repenser la législation en vigueur.Les méthodes agressives employées par certaines compagnies induisent de nombreux risques, tant pour les équipages que pour les passagers : premièrement, une baisse de la rémunération perçue par les gens de mer travaillant à bord des navires assurant la liaison transmanche ; deuxièmement, une concurrence déloyale, au détriment des entreprises vertueuses rémunérant équitablement leurs salariés ; troisièmement, de potentiels accidents, du fait de la rotation rapide des personnels sur un même poste, particulièrement sur la liaison transmanche, connue pour la densité de son trafic.Aussi jugeons-nous opportun de proposer une législation plus protectrice. À cet égard, nous partageons le point de vue du rapporteur sur la nécessité de nous mettre en cohérence avec le projet de loi britannique, pour plus d’efficacité. Nous devons évidemment nous prémunir contre les méthodes agressives de dumping social, qui nivellent les salaires et les conditions de travail par le bas. La concurrence déloyale risque d’entraîner une course au moins-disant social. Certains évoquent un écart de 60 % de masse salariale entre un navire immatriculé au premier registre du pavillon français et un navire battant pavillon chypriote. Cet avantage comparatif permet de réduire les tarifs de ces opérateurs d’environ 35 %, pour une marge identique. Comment rivaliser ? C’est pourquoi nous soutenons la proposition d’instaurer un salaire minimum pour les salariés travaillant à bord des navires effectuant les liaisons transmanche.L’autre levier de réduction de la masse salariale est la moindre rotation des équipages, grâce à un temps d’embarquement allongé. Si les navires battant pavillon français prévoient une rotation de leur équipage selon un principe de parité entre le temps d’embarquement et le temps de repos, principe qui constitue une garantie de sécurité essentielle, ce n’est évidemment pas le cas pour Irish Ferries, qui a modulé ses règles pour faire baisser la rotation de 4,7 équipages par navire à 2. Nous saluons à ce titre l’adoption en commission d’un amendement du rapporteur tendant à instaurer une durée de repos équivalente à la durée d’embarquement. Néanmoins, le groupe Libertés, indépendants, outre-mer et territoire proposera d’aller plus loin, afin de mieux prendre en compte les rythmes de travail, à l’instar de ce qu’avait proposé Sébastien Jumel. Il s’agit là d’une mesure importante : se cantonner au contrôle du taux horaire de salaire minimum pratiqué à bord des navires serait insuffisant, puisqu’il est inopérant sur les liaisons entre la Corse et le continent, pourtant soumises à un cadre beaucoup plus complet et exigeant.Par ailleurs, il importe à ce stade de soulever la question du champ d’application du décret auquel renvoie l’article 1er – je relaie ainsi les inquiétudes des syndicats de marins. En effet, si cette proposition de loi « vise à lutter contre le dumping social sur le transmanche », il n’est pas à exclure, en l’état de sa rédaction prêtant à interprétation, que ses dispositions concernent également les lignes régulières sur la mer Méditerranée. Celles-ci sont exclues du registre international français, si bien que les navires battant pavillon français exploités entre le continent et la Corse sont immatriculés au premier registre, qui offre un cadre social plus protecteur pour les marins. Il semble primordial de sécuriser le statut des marins opérant sur ces lignes et de renforcer l’application du dispositif dit de l’État d’accueil. Nous demandons donc une clarification sur ce point et un engagement clair et précis du secrétaire d’État.Au-delà de cette question, notre groupe soutient évidemment l’objectif de cette proposition de loi. Les débats qui suivront doivent nous permettre de la renforcer pour garantir une concurrence saine et loyale entre les opérateurs, au travers notamment de normes sociales et environnementales fortes ; de règles claires et identiques pour tous ; de contrôles rigoureux et exhaustifs. Nous y reviendrons. (Applaudissements sur les bancs des groupes LIOT et GDR-NUPES. – M. le rapporteur applaudit également.)
M. Freddy Sertin (RE). Il y a un peu plus d’un an, le 17 mars 2022, l’émoi fut fort face au licenciement massif d’employés français et britanniques de la compagnie P&O Ferries, connue pour effectuer des rotations entre Calais et Douvres. En une journée, l’entreprise britannique a ainsi mis à quai près de 800 marins pour les remplacer par des travailleurs étrangers aux conditions de rémunération nettement inférieures. Le scandale politique causé par cette mesure au Royaume-Uni a récemment amené les autorités britanniques à déposer un projet de loi prévoyant l’application d’un salaire minimum.Face au constat d’une dégradation des conditions de travail de nos marins, les acteurs français du secteur maritime se sont également mobilisés, notamment en novembre dernier, en réunissant élus locaux et nationaux lors de l’appel de Saint-Malo. Ce temps fort avait pour objectif de sensibiliser le monde politique aux enjeux auxquels font face les armateurs français, afin de promouvoir la régulation des conditions de travail sur le transmanche. Cet appel a bien été entendu, tout d’abord par vous, monsieur le secrétaire d’État, puisque vous avez créé quelques semaines plus tard une charte volontaire garantissant le respect des salaires et minima sociaux du standard français, puis par les parlementaires de tous bords, au sein de cet hémicycle. Dès lors, ce ne sont pas moins de trois propositions de loi qui ont été déposées à l’Assemblée nationale pour lutter contre le dumping social dans le transport maritime transmanche : la présente proposition de loi du groupe Renaissance, celle de Sébastien Jumel et celle de Pierrick Berteloot.Le présent texte, dont le premier signataire est Didier Le Gac, a été rédigé en concertation avec toutes les parties prenantes et prévoit des mesures qui tiennent pleinement compte des enjeux pour la filière, mais restent pragmatiques et pourront être appliquées dès l’année prochaine. Monsieur le rapporteur, je tiens donc à saluer votre travail pour lutter contre le dumping social en instaurant un salaire minimum horaire, tout en prévoyant des sanctions pénales qui permettront d’harmoniser les conditions de validité du certificat médical d’aptitude à la navigation maritime.Comme je l’évoquais précédemment, nous nous sommes toutes et tous émus de la situation vécue par nos marins il y a peu de temps et je salue l’implication des parlementaires sur le sujet. Toutefois, j’appelle à la plus grande vigilance. La tentation est toujours grande de faire d’une telle proposition de loi le véhicule de multiples mesures concernant le secteur maritime. Or non seulement cela n’aurait pas de sens et nous éloignerait du but initial du texte, à savoir lutter efficacement contre le dumping social transmanche, mais, plus grave, cela pourrait le rendre inopérant, l’inclusion de mesures ne respectant pas les règles européennes risquant de compliquer la suite de son examen. Nous nous devons de voter une loi forte, responsable et véritablement opérante au 1er janvier 2024.Oui, nous avons encore beaucoup à faire et d’ailleurs ce texte n’a jamais eu pour vocation de résoudre tous les problèmes que rencontre la filière. Il nous faudra sûrement défendre des évolutions au niveau européen et je sais pouvoir compter sur votre engagement, monsieur le secrétaire d’État, pour travailler de concert avec les représentants français au Parlement européen.Dès lors, mes chers collègues, j’appelle de mes vœux un travail de coconstruction au sein de cet hémicycle, comme celui mené par les groupes politiques en commission des affaires sociales. Ensemble, nous y avons ainsi adopté des amendements visant à protéger la santé et la sécurité des salariés en prévenant la fatigue excessive consécutive à des périodes de travail importantes grâce à un temps de repos garanti. Ensemble, nous aurons encore de belles mesures à voter parmi les quatre-vingts amendements que nous avons à examiner. Ensemble, nous aurons par exemple à débattre du montant des sanctions en cas de non-respect du salaire minimum et des règles en matière de repos ; la majorité défendra des amendements sur ces points.Nous le savons, les marins comptent sur nous pour les accompagner face aux crises et aux difficultés que leur profession rencontre. Je sais donc pouvoir compter sur toutes les voix de notre hémicycle pour adopter la proposition de loi de Didier Le Gac. Il est essentiel, indispensable même, que notre travail collectif aboutisse à un texte de qualité, en plaçant au centre de nos considérations la préservation des droits des salariés et de leurs acquis sociaux. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RE.)
M. le président (RN). La parole est à M. Pierrick Berteloot.
M. Pierrick Berteloot (RN). Le 29 juin 2021, la compagnie maritime Irish Ferries débarque dans le port de Calais. Dans la foulée de l’inauguration du nouveau port de commerce, elle démarre une nouvelle liaison entre Calais et Douvres. Un an plus tard, le 17 mars 2022, la compagnie maritime P&O, subissant de plein fouet la crise financière liée à la pandémie de covid-19, est financièrement à genoux. Face à la concurrence déloyale imposée par Irish Ferries, qui emploie une main-d’œuvre issue de pays à faible coût social qui lui coûte 70 % moins cher, P&O licencie 800 marins britanniques – 800 marins – par un simple appel téléphonique. Ils sont débarqués par des agents de sécurité, prêts à les évacuer de force.Si cet acte honteux a provoqué un émoi justifié au Royaume-Uni, déclenchant le vote d’une loi pour protéger les marins britanniques, elle a également permis, en France, de prendre la pleine mesure du risque que fait peser le dumping social sur nos compagnies maritimes.Je n’ai cependant pas attendu ce scandale pour me préoccuper du sort des marins sur le transmanche. En effet, j’ai été salarié d’une compagnie maritime française pratiquant le cabotage entre la France et l’Angleterre, et j’étais présent lorsque les compagnies comme Irish Ferries ou P&O ont commencé à détruire l’équilibre concurrentiel en pratiquant un dumping social honteux, leur permettant de proposer des tarifs face auxquels nos compagnies françaises ne peuvent s’aligner.Après avoir assisté de près à cette concurrence déloyale, qui menace nos compagnies maritimes, en tant que conseiller régional des Hauts-de-France, j’ai alerté à plusieurs reprises la région sur les risques liés à la présence d’une deuxième compagnie maritime adepte du dumping social et employant une main-d’œuvre bon marché.Dans la foulée de cette affaire, trois parlementaires, dont je fais partie, ont déposé une proposition de loi visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche. Il est encourageant de voir que cette question est abordée dans l’hémicycle. En effet, il y a urgence ! Nos compagnies maritimes ne peuvent attendre plus longtemps sans qu’on légifère pour les protéger. Sans protection suffisante, d’ici un ou deux ans, elles seront contraintes aux mêmes pratiques.C’est pourquoi cette proposition de loi est la bienvenue. Mon groupe y est favorable, car elle va dans le sens de l’intérêt des marins et de nos compagnies maritimes employant des marins français sous pavillon français de premier registre. Néanmoins, elle ne va pas assez loin et devrait être cohérente avec les projets britanniques de législation, l’exposé des motifs le rappelle – la « cohérence avec le projet de loi britannique est essentielle à la lisibilité de la mesure et à une mise en œuvre efficace. »Heureusement, en commission, le texte a été amendé afin d’évoquer – mais de manière floue – la durée d’embarquement et le temps de repos, ce qui, avec le salaire, est un minimum. Cependant, de nombreux points, très importants dans la lutte contre le dumping social, ne sont pas évoqués. C’est pourquoi nous allons nous efforcer de vous proposer des amendements de bon sens, qui visent à rendre cette proposition de loi véritablement efficace et que, j’espère, vous voterez.Car le sujet est d’une importance capitale, aussi bien pour notre souveraineté nationale que pour l’emploi de nos marins. Que dirons-nous lorsqu’il n’y aura plus que des compagnies peu scrupuleuses, n’engageant que des personnes issues de pays à faible coût social, qui feront du cabotage entre nos ports et ceux d’Angleterre ou d’Irlande ? Que dirons-nous lorsqu’un accident surviendra sur le transmanche à cause des rythmes de travail insoutenables imposés à des marins exploités par des compagnies maritimes faisant des bénéfices considérables en économisant sur les frais sociaux de leurs employés ? Ainsi, la compagnie Irish Ferries a déjà subi deux incendies à bord en moins d’un an.La question du dumping social sur le transmanche est transpartisane. Elle devrait donc – je dis bien « devrait » – dépasser les clivages politiques. La lutte contre ce dumping social demande des décisions fortes, efficaces et de bon sens, et exige que l’on dépasse les étiquettes politiques. Nous devons légiférer pour nos marins et protéger le transmanche de pratiques sociales scandaleuses qui vont conduire inévitablement à une catastrophe.Nous sommes face à nos responsabilités. C’est pourquoi j’espère que nous arriverons à faire de cette proposition de loi une arme véritablement efficace pour sauver la filière du transport maritime de passagers sur le transmanche et lutter contre ces armements voyous qui ont clairement manifesté leur opposition à la proposition de loi.Mes chers collègues, il est donc de notre devoir de travailler ensemble pour nos armateurs, nos marins, notre souveraineté. J’aimerais avoir une pensée pour mes anciens collègues, qui nous écoutent attentivement et qui attendent que l’État légifère de la façon la plus stricte possible contre ces armements véreux. Cette proposition de loi, elle est pour Amandine, Alexandre, Gilles, Ternix, Sabine, Vitelia, Romain, mes boscos, mes commissaires de bord et mes collègues, que je ne pourrai tous citer, et pour tous nos marins travaillant en Manche. Aujourd’hui est un grand jour pour les marins sur le transmanche : tâchons d’en être dignes et votons les amendements de tous bords, quels qu’ils soient, afin d’améliorer ce texte. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)
M. Matthias Tavel (LFI-NUPES). Pour les députés « insoumis », la prédation sociale n’est pas plus acceptable en mer qu’elle ne l’est à terre. C’est pourquoi nous soutenons à la fois ceux qui s’opposent à votre réforme des retraites à 64 ans et ceux qui combattent le dumping social dans le transport maritime. Je salue d’ailleurs les marins qui sont engagés dans les deux batailles.La situation du transport maritime de passagers dans la Manche est insupportable. Près de 800 marins britanniques ont pu être licenciés en trois minutes à peine par la société P&O, pour être remplacés par des marins qui travaillent dix-sept semaines d’affilée en mer, sept jours sur sept, à raison de douze heures par jour.Ce phénomène de dumping, de concurrence déloyale, menace bien évidemment l’emploi des 2 500 marins français. La santé des marins exploités dans ces conditions, ainsi que la sécurité maritime, sont elles aussi en danger. Santé, emploi, sécurité maritime, tout est lié et tout dépend des conditions de travail des équipages. C’est évidemment encore plus vrai dans cette zone de la Manche, particulièrement dense en trafic maritime et particulièrement fréquentée par les navires de pêche, de plaisance, de transport de marchandises ou de passagers – on en compte 14 millions par an.Il y a donc urgence. La loi de police dont nous discutons est, de ce point de vue, indispensable – c’est bien la moindre des choses. Mais encore faut-il qu’elle soit à la hauteur. La seule protection du salaire minimum horaire, proposée dans la version initiale du texte, ne saurait suffire, alors que la proposition de loi prétend lutter contre le dumping social.Après que plusieurs collègues, dont les Insoumis, ont lancé l’alerte, nous nous félicitons que la commission ait inscrit le principe d’un contrôle et d’une limitation du temps de travail dans le texte. Mais il faut aller plus loin : la loi doit fixer des durées précises, et ne pas simplement énoncer des principes.De même, nous nous réjouissons de l’annonce du secrétaire d’État sur l’interdiction d’immatriculation au RIF pour le trafic transmanche. Mais n’auriez-vous pu le faire depuis longtemps, monsieur le secrétaire d’État, puisque c’est un décret ? Peut-être la proximité du débat vous a-t-elle aidé à franchir le pas ? Tant mieux, nous nous en félicitons et considérons cette décision comme la victoire de ceux qui défendent le droit social. C’est la preuve qu’il faut savoir légiférer, ou réglementer, et ne pas toujours s’en remettre aux chartes d’engagement volontaire dont vous semblez encore trop souvent vous contenter.
M. Matthias Tavel (LFI-NUPES). Face à des compagnies qui disposent d’énormes moyens financiers, les contrôles et les sanctions doivent également être au cœur de nos débats. Avec la nomination de M. Lallement au secrétariat général de la mer, nous espérions la fin de la répression des manifestants – c’est raté. (M. Sébastien Jumel sourit.) Peut-on au moins espérer que la matraque frappe désormais les patrons voyous du maritime ? À quand une « Brav » anti-dumping social, sur le modèle de la brigade motorisée de répression de l’action violente ? (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
M. Matthias Tavel (LFI-NUPES). Oui, avec des Zodiac par exemple. Mais surtout, à quand une loi globale, car la question ne se limite pas au transport transmanche ? Nous avons besoin d’une loi qui garantisse notre souveraineté maritime et l’ensemble des droits sociaux. Les marins de la Méditerranée le réclament, eux aussi, depuis longtemps face à une concurrence déloyale à l’intérieur de l’Union européenne.En effet, la question ne date pas du Brexit – ce dernier n’en est qu’un révélateur, un accélérateur, un aggravateur par certains aspects. Dans le règne de la concurrence libre et prétendument non faussée de l’Union européenne, les îlots de droits sociaux sont toujours menacés par un océan de déréglementation. Comment les protéger quand le droit communautaire européen favorise ce dumping social, avec la liberté de pavillon consacrée par les traités, avec l’existence de pavillons de complaisance au sein même de l’Union européenne, comme l’illustre le cas chypriote ?Il faudra donc, tôt ou tard, avoir le courage d’affronter la Commission européenne sur ces questions et de désobéir, si besoin, aux traités. En France, la création du RIF, pavillon de dumping social à domicile, comme plus récemment l’extension des sociétés de manning par la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite loi Macron, vont dans la mauvaise direction. Il faudra revenir dessus.Dans cette course au moins-disant social, nous voilà réduits à débattre d’une loi de police à l’application incertaine, à chercher à limiter les conséquences sans vraiment nous attaquer aux causes. Vous le savez, nous avons, nous, l’ambition d’une politique maritime facteur de progrès humain, social et écologique, nous l’avons affirmé au cours de plusieurs de nos campagnes avec Jean-Luc Mélenchon.
M. Matthias Tavel (LFI-NUPES). Nous vous proposerons à tout le moins de repousser les limites de cette proposition de loi, et vous savez que vous pourrez compter sur nous pour vous appeler à faire davantage, chaque fois qu’il le faudra. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES. – M. Sébastien Jumel applaudit également.)
M. Jean-Luc Bourgeaux (LR). En août 2022, les armateurs et le président du syndicat CGT des Marins du Grand Ouest tiraient la sonnette d’alarme sur les agissements de la société P&O Ferries, entreprise britannique qui, en mars 2022, avait brutalement licencié près de 800 travailleurs, sans préavis et au moyen d’un appel vidéo enregistré, pour les remplacer dans la foulée par des marins de pays tiers dont les conditions de travail sont déplorables. Dans la foulée, la compagnie danoise DFDS, qui emploie des marins français sur les lignes de Calais et Dieppe, déclarait qu’en cas de désaccord entre la France et l’Angleterre, elle alignerait ses conditions sociales sur celles de P&O Ferries.Le 25 octobre dernier, en commission des affaires économiques, lors de l’audition du secrétaire d’État chargé de la mer, M. Berville, j’avais dénoncé ces méthodes et évoqué l’urgence d’un accord bilatéral pour remédier à la faiblesse des lois en matière de dumping social, afin d’éviter que des milliers de marins français et britanniques ne perdent leur emploi. Lors de l’appel de Saint-Malo du 5 novembre 2022, avec la compagnie Brittany Ferries et son président, M. Roué, nous avons confirmé la nécessité de lutter contre ces pratiques déloyales, afin de préserver notre modèle social.Agir, stopper, dénoncer ces pratiques concurrentielles et faire valoir le droit au travail des marins nationaux et européens dans des conditions dignes de nos pays respectifs en matière de temps de travail, tel est notre credo ! Combattre fermement les pratiques déloyales de dumping social et prévenir leur apparition dans les eaux françaises et communautaires, telle est l’ambition des propositions de loi déposées par mes collègues parlementaires de tous rangs.Il est temps que la Commission européenne s’empare de cette question vitale pour le secteur du transport maritime. Il est temps aussi d’établir une charte de bonne conduite avec tous les acteurs du transport maritime, l’État et les régions pour lutter contre ces pratiques déloyales.Si ce dumping social est rendu possible, c’est grâce à deux pavillons européens dits de complaisance, ceux de Chypre et de Malte, qui permettent à un armateur d’employer un capitaine, des officiers et des marins extraeuropéens, sans protection sociale, sans possibilité de récupération et à des salaires très bas, ce qui permet aux compagnies de commercer et de circuler en toute liberté dans l’espace communautaire et les ports de l’Union européenne.C’est pourquoi il est urgent d’agir sur les salaires et le temps de travail de nos marins et d’imposer notre modèle social ! Une loi de police insérée dans le code des transports et interdisant l’accès de ces navires à nos littoraux permettra de lutter contre tous ces excès et cette concurrence déloyale. Force est de constater que l’affaire P&O a conduit à employer sur ces dessertes des marins à des conditions sociales dignes de pays extracommunautaires à bas coût de main-d’œuvre.Les compagnies maritimes qui exploitent des navires affectés au transport régulier de passagers entre la France et le Royaume-Uni, sous pavillon français et immatriculés au premier registre, ne peuvent demeurer les otages de telles pratiques.Les membres du groupe Les Républicains – notamment Pierre-Henri Dumont et moi-même – partagent pleinement les objectifs de cette proposition de loi, qui contient des mesures très utiles, à même de lutter contre le dumping social. Les enjeux sont majeurs pour l’avenir de la marine marchande, pour les lycées maritimes et pour l’École nationale supérieure maritime (ENSM). Il s’agit de contribuer à améliorer la protection sociale des travailleurs et la sécurité, ainsi qu’à rendre plus équitable la concurrence entre les entreprises. Si nous savons déjà que des recours seront déposés, nous espérons tout de même que la loi verra le jour, dans l’intérêt des marins français, des compagnies de transport par bateau dans la Manche et des passagers. La cohérence avec le projet de loi britannique est essentielle à la lisibilité de la mesure et à son application. Notre groupe votera cette proposition de loi. (Applaudissements sur les bancs des groupes LR et GDR-NUPES.)
M. Antoine Léaument (LFI-NUPES). Monsieur le président, je souhaite faire un rappel au règlement !
M. le président (RN). Je regrette monsieur Léaument, mais il ne peut y avoir de rappel au règlement pendant la discussion générale.
M. Antoine Léaument (LFI-NUPES). Il est fondé sur l’article 48, qui s’applique aussi pendant la discussion générale et qui interrompt la discussion en cours !
M. le président (RN). La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Ordre du jour de la prochaine séance
M. le président (RN). Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :Suite de la discussion de la proposition de loi visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche.La séance est levée.