Article 18 (appelé par priorité)
M. Fabrice Brun (LR). Ce débat sur le bonus-malus est important, et il faut prendre le temps de la discussion ; nous aimerions d’ailleurs que vous mettiez la même énergie à rénover les passoires thermiques dans notre pays !Je voudrais saluer le travail des constructeurs, ce qui a peu été fait ce matin : ils s’investissent énormément dans le développement de moteurs plus vertueux. Cet amendement propose de leur offrir un cadre plus adapté, une meilleure visibilité pour l’avenir, en proposant de reporter au 1er janvier 2021 l’entrée en vigueur de la seconde grille de malus.C’est aussi, comme l’a dit Marc Le Fur, une donnée importante pour les consommateurs. M. le président (SOC). La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 867. Mme Élisabeth Borne. Ces dispositions ne sont pas punitives ! Elles visent simplement à protéger notre planète. Et elles ne pénalisent pas les gens modestes : nous sommes en train d’augmenter les malus sur des véhicules qui coûtent 50 000 à 70 000 euros ! Il est important de savoir de quoi l’on parle. Mme Élisabeth Borne. La norme WLTP rend mieux compte des émissions de CO2 ; elle doit donc être adoptée au plus vite. Pour des raisons opérationnelles, elle n’a pas pu entrer en vigueur au 1er janvier 2020. La souplesse proposée dans l’article 18 permettra de l’appliquer au plus tôt.Avis défavorable. M. le président (SOC). La parole est à M. le président de la commission des finances. M. Éric Woerth (LR). On voit bien que, chaque année, le malus augmente… Cela pose des questions. Bien sûr, il faut financer la transition écologique, mais probablement pas de cette manière ! Je disais tout à l’heure que la première des libertés, c’est la mobilité : cela ne veut pas dire la mobilité n’importe comment, bien sûr. Mais la liberté de se déplacer est aujourd’hui directement indexée sur le revenu. Si vos revenus sont confortables, vous pouvez vous payer tous les malus de la terre, et débourser 10 % ou 15 % de plus sur les billets d’avion. Sinon, ce n’est pas possible.La liberté de se mouvoir ne peut pas dépendre seulement des revenus. M. Marc Le Fur (LR). Eh oui, et il y a des gens qui n’ont pas le choix ! M. Éric Woerth (LR). C’est cette question qui doit être au cœur de nos discussions sur une fiscalité écologique plus juste, alors que vous instaurez une fiscalité écologique injuste. M. Laurent Furst (LR). On pourrait croire, en écoutant cette discussion, que l’instauration d’un bonus-malus a des effets directs. Je ne donnerai qu’un seul chiffre : l’Europe envoie vers l’Afrique 4 millions de véhicules par an. Quand nous renouvelons nos parcs, nos vieux véhicules continuent de vivre, et de polluer – en Afrique !Si c’est une fausse information, madame la ministre, dites-le – mais je la crois juste. En somme, nous ne faisons que déplacer le problème. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) (Les amendements identiques nos 168, 615, 866 et 1456 ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 867 n’est pas adopté.)
M. le président (SOC). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 169 et 626.La parole est à M. Marc Le Fur, pour soutenir l’amendement no 169. M. Marc Le Fur (LR). En tapant sur les automobilistes, sur des gens modestes, vous allez produire une recette, puisque 600 000 véhicules vont subir un malus plus important que par le passé.Que deviendra cette recette ? Si encore vous nous faisiez la démonstration qu’elle sert à une dépense de nature environnementale, cela pourrait s’examiner.C’est pourquoi cet amendement tend à demander un rapport qui fasse le point sur ce sujet. Le mouvement des gilets jaunes, je vous le rappelle, était lié à cela : vous aviez augmenté très considérablement la fiscalité sur les carburants, mais les gens avaient bien compris que la recette supplémentaire irait dans le grand trou du budget de l’État, et pas du tout à des dépenses de nature environnementale, comme la propagande officielle le disait à l’époque.Nous demandons donc un rapport qui dise très clairement, très rapidement, où va cet argent supplémentaire, à quoi il sert. L’intitulé même du malus – « malus CO2 » – est-il justifié ? M. le président (SOC). La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement no 626. Mme Élisabeth Borne. Nous ne nous comprenons pas, j’en ai peur, monsieur Le Fur. Les émissions de CO2 moyennes des véhicules baissent. Le rôle du malus est d’inciter à poursuivre cette baisse.La recette du malus est évaluée à 700 millions d’euros l’an prochain ; le bonus et la prime à la conversion coûtent plus de 800 millions. Nous ne gagnons pas d’argent avec le malus, nous accompagnons la baisse des émissions de gaz à effet de serre des véhicules !Je ne peux pas non plus laisser dire que nous ne prendrions pas en considération les personnes les plus modestes. Nous avons d’ores et déjà attribué plus de 600 000 primes à la conversion, afin d’accompagner des Français dont 80 % ne sont pas imposables. J’ajoute que ces véhicules ne partiront pas en Afrique : ils seront détruits. (Les amendements identiques nos 169 et 626 ne sont pas adoptés.)
(L’article 18, amendé, est adopté.)
Après l’article 18 (amendements appelés par priorité)
M. le président (SOC). Je suis saisi de quatre amendements, nos 41, 868, 39 et 869, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 41 et 868 d’une part, nos 39 et 869 d’autre part, sont identiques.La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement no 41. M. le président (SOC). La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 868. M. le président (SOC). La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement no 39. M. le président (SOC). La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 869. (Les amendements identiques nos 41 et 868 ne sont pas adoptés.)
(Les amendements identiques nos 39 et 869 ne sont pas adoptés.)
M. le président (SOC). L’amendement no 1572 de M. François-Michel Lambert est défendu. (L’amendement no 1572, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (SOC). Je suis saisi de deux amendements, nos 2441 et 2274, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour les soutenir. Mme Laurianne Rossi (LAREM). L’amendement no 2441 a été adopté par la commission du développement durable. Il vise à rendre éligibles au régime des frais réels déductibles de l’impôt sur le revenu les frais d’acquisition et d’installation des boîtiers flexfuel sur les véhicules fonctionnant à essence ; ceux-ci peuvent alors utiliser du superéthanol E85.C’est un sujet que nous avons déjà évoqué dans nos débats sur la loi d’orientation des mobilités. Cet équipement permet de réduire le coût des trajets entre le domicile et le travail. Ce coup de pouce fiscal orientera davantage de salariés vers ces carburants plus vertueux d’un point de vue environnemental, et moins coûteux – environ 70 centimes au litre de bioéthanol.L’amendement no 2274 est similaire ; il apporte seulement une précision importante : seuls les boîtiers homologués seraient concernés. M. Joël Giraud (LAREM). Avis d’autant plus défavorable que nos concitoyens qui utilisent le régime des frais réels sont non seulement très minoritaires, mais font généralement partie des personnes dont les revenus sont les plus élevés. Mme Élisabeth Borne. Je partage votre préoccupation de mieux accompagner les Français dans leurs mobilités du quotidien. Pour ceux qui ne s’en souviendraient pas, je rappelle que la loi d’orientation des mobilités prévoit un forfait mobilités durables, qui peut aller jusqu’à 400 euros, sans charges sociales ni fiscales. C’est là, je crois, la bonne réponse.Il faut par ailleurs encourager le carburant E85, mais beaucoup de dispositifs fiscaux vont déjà dans ce sens. Ici, nous nous écarterions vraiment de ce que sont les frais professionnels. Je suggère donc le retrait de ces amendements. Mme Laurianne Rossi (LAREM). Nous avions eu cette discussion dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités. Je suggérais que les frais d’acquisition et d’installation de ces boîtiers soient intégrés au forfait mobilités durables ; cette proposition n’a malheureusement pas été retenue.Les Français qui ont fait ce choix sont accompagnés par quelques collectivités ; trois régions, à ma connaissance, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Grand Est et Hauts-de-France, leur apportent une aide. Cela me paraît insuffisant. Il me semble qu’en tant que législateurs, nous pourrions envoyer ce petit signal, donner ce petit coup de pouce supplémentaire.Beaucoup de Français font en effet le choix de la déduction forfaitaire de 10 %, mais il me semble vraiment intéressant que, pour ceux qui font le choix du régime des frais réels, ces frais d’acquisition et d’installation soient éligibles. C’est une mesure importante et attendue de nos concitoyens. Je maintiens les amendements. M. Charles de Courson (LT). Ce sont des amendements sympathiques mais, ma chère collègue, vous le dites vous-même : il y a déjà au moins trois régions qui subventionnent l’acquisition de tels boîtiers.Ces dispositifs, qui ont hélas été tardivement autorisés, coûtent, pour les moins onéreux, environ 150 euros. M. Charles de Courson (LT). À ce tarif, vous vous faites escroquer, permettez-moi de vous le dire !Il y a donc déjà des aides des régions ; et vous voulez en rajouter ? Ce n’est pas raisonnable – sympathique, oui, mais pas raisonnable ! (Les amendements nos 2441 et 2274, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (SOC). Je suis saisi de deux amendements, nos 2586 et 2175 rectifié, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement no 2586. Mme Valérie Rabault (SOC). Cet amendement de Dominique Potier vise à instaurer une taxe sur la publicité en faveur des véhicules les plus polluants. Nous ne prévoyons pas de montant précis, mais il faut savoir que la publicité représente – en moyenne, évidemment – 1 500 euros par véhicule. M. le président (SOC). La parole est à Mme Sabine Rubin, pour soutenir l’amendement no 2175 rectifié. Mme Sabine Rubin (FI). Cet amendement devrait faire consensus, je crois, car il ne touche pas au malus, et il est incitatif – non pas au moment de l’achat, comme le malus que vous instaurez, mais avant même l’achat : nous proposons de taxer les publicités qui font la promotion de véhicules individuels émettant plus de 110 grammes de CO2 par kilomètre, c’est-à-dire ceux qui sont concernés par le nouveau barème de malus automobile.La publicité pour l’automobile, c’est plus de 3 milliards d’euros par an dans notre pays ; en 2018, ce budget a augmenté de 20 %. C’est pourquoi il nous semble intéressant d’instaurer une incitation à se détourner de ces véhicules polluants avant même l’achat, en taxant la publicité en leur faveur. M. Joël Giraud (LAREM). Avis défavorable. Suivant les seuils retenus, nous risquerions de taxer des véhicules populaires et modestes… Je ne sais pas comment les gens pourraient comprendre que l’on taxe la publicité pour les Dacia Duster, mais pas celle pour les Tesla, par exemple. M. Marc Le Fur (LR). Donc il y a bien des véhicules modestes qui sont taxés ! Mme Élisabeth Borne. Nous avons débattu de ce sujet dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités. Ces dispositifs, à mon sens, ne fonctionnent pas : les constructeurs savent très bien faire de la publicité pour un véhicule électrique, et s’arranger pour que, quand vous arrivez chez votre concessionnaire, l’on vous vende le véhicule thermique.C’est pourquoi nous avons retenu l’idée que toutes les publicités pour des véhicules comportent un message incitant à l’usage des transports en commun et des mobilités actives. Avis défavorable. M. Laurent Furst (LR). Taxer, toujours taxer ! Quand on taxe, il faut réfléchir. L’équilibre économique de la presse quotidienne régionale comme de la presse nationale est aujourd’hui particulièrement fragile. Leur première source de financement est, sauf erreur de ma part, la distribution, la deuxième, pour la presse quotidienne régionale, est la publicité pour l’industrie automobile. Vouloir taxer une des sources de revenus de la presse quotidienne nationale ou de la presse quotidienne régionale, qui a déjà tant de mal à équilibrer ses comptes, c’est tout à fait surprenant. J’aimerais savoir si les promoteurs de cette nouvelle taxe ont étudié ce problème. Mme Sabine Rubin (FI). L’amendement est clair et bien ciblé : il précise qu’il s’agit de taxer les publicités qui font la promotion de véhicules individuels émettant plus de 110 grammes de CO2 par kilomètre. Concrètement, cela concerne les fameux SUV dont nous avons discuté tout à l’heure, et dont on voit qu’ils flattent inutilement des imaginaires. Comment se fait-il que l’on constate une telle augmentation du nombre de ces véhicules très polluants ? (Les amendements nos 2586 et 2175 rectifié, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (SOC). Je suis saisi de deux amendements, nos 1589 et 1591, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.La parole est à M. Michel Castellani, pour les soutenir. M. Michel Castellani (LT). Ces amendements proposés par notre collègue François-Michel Lambert s’efforcent de répondre au problème général dont nous débattons actuellement : intégrer le poids des véhicules et leur consommation d’énergie, donc leur niveau d’émission de gaz à effet de serre, dans la détermination du malus. L’objectif est évidemment d’inciter à l’usage de véhicules moins énergivores et moins polluants en responsabilisant les donneurs d’ordres, les chargeurs, sans causer de préjudice aux transporteurs. Mme Élisabeth Borne. Nous avons déjà eu ce débat lors de l’examen de la loi d’orientation des mobilités. J’avais alors souligné que l’on pénaliserait les chargeurs français par rapport à leurs collègues installés de l’autre côté de nos frontières. Mon avis est donc toujours défavorable. M. Michel Castellani (LT). Je comprends votre réponse, madame la ministre. C’est un problème récurrent et, sur le fond, vous avez raison. Mais cela pose le problème de la convergence fiscale en Europe : il est vraiment impossible d’imaginer que la construction européenne progresse si des paradis fiscaux continuent à exister en Europe. Il est indispensable d’aller vers une convergence fiscale. (Les amendements nos 1589 et 1591, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Article 19 (appelé par priorité)
M. le président (SOC). La parole est à M. Christophe Jerretie, inscrit sur l’article. M. Christophe Jerretie (LAREM). En examinant les articles 19 et 20, nous débattrons en fait du financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF. L’article 19 prévoit la diminution de 2 centimes par litre du remboursement de la TICPE applicable au transport routier de marchandises. Sur la forme, nous en avons parlé à la fin des discussions sur la loi d’orientation des mobilités, au sujet des infrastructures, et nous avons intégré la logique du financement dans la loi de finances, d’où ces deux articles. Il semblait important de le rappeler rapidement.Sur le fond, l’article 19 poursuit trois objectifs. Le premier est de réduire progressivement notre consommation d’énergies fossiles ; le deuxième de rééquilibrer les différentes fiscalités et, surtout, d’affecter des recettes à l’AFITF – entre la suppression complète du remboursement et sa diminution, nous avons choisi la diminution, en lien avec le secteur ; il s’agissait enfin et surtout d’harmoniser la pression fiscale en France par rapport aux pays voisins.La solution proposée dans cet article paraît plutôt équilibrée, travaillée et juste. C’est pourquoi je me permets d’intervenir au début de son examen : il me semblerait judicieux que les amendements tendant à la suppression des articles 19 et 20 restent à quai, ou sur le bord de la route, parce que nous devons avancer. M. le président (SOC). Je suis saisi de plusieurs amendements identiques, nos 123, 975, 1010, 1820 et 2213, tendant à supprimer l’article 19.L’amendement no 123 de M. Dino Cinieri est défendu.La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement no 975. Mme Marie-Christine Dalloz (LR). Cet article prévoit la réduction de 2 centimes par litre du remboursement partiel de TICPE. Sur le fond, nous ne nous opposons pas à l’objectif poursuivi ; c’est la forme que nous contestons : si une grande majorité des députés du groupe Les Républicains proposent la suppression de cet article, c’est qu’aucune consultation n’a été menée en amont avec les transporteurs routiers. Mme Marie-Christine Dalloz (LR). Vous faites de grands débats, certes, mais la concertation avec les instances professionnelles n’a pas eu lieu. On va fragiliser un secteur toujours indispensable, malheureusement. Si l’on constatait une progression d’autres moyens de transport, on pourrait s’en satisfaire, mais ce n’est pas le cas. La réalité, c’est que l’on va faire payer aux seuls transporteurs routiers la totalité du financement des infrastructures. Ce n’est pas logique. M. le président (SOC). Les amendements identiques nos 1010 de M. Pierre-Henri Dumont, 1820 de Mme Véronique Louwagie et 2213 de M. Fabrice Brun sont défendus.Quel est l’avis de la commission ? M. Joël Giraud (LAREM). Défavorable. En vingt ans, la fiscalité sur cet usage des transports, qui coûte 1 milliard d’euros, n’a augmenté que de 4 centimes. Mme Élisabeth Borne. Dire qu’il n’y a pas eu de concertation, ce n’est pas vrai : Jean-Baptiste Djebbari a encore eu hier de longues discussions avec le secteur qui, fort légitimement, s’inquiétait de l’évolution de certains dispositifs, comme la déduction forfaitaire spécifique – DFS –, le bonus-malus sur les CDD ou la taxation des CDD d’usage. Tous ces sujets ont fait l’objet de longues discussions, auxquelles Muriel Pénicaud et moi-même avons participé. Jean-Baptiste Djebbari a eu, je le disais, de très nombreux échanges avec les transporteurs routiers. J’espère qu’ils ont permis de les rassurer, en leur montrant que ces dispositifs n’auraient pas un impact négatif sur le secteur.Il est donc légitime – et je pense que ces professionnels ne le contestent pas – qu’au moment où l’on va augmenter très sensiblement les crédits consacrés à l’entretien de la route, parce que nous avons des décennies de retard dans ce domaine, les transporteurs routiers, qui sont de grands utilisateurs du réseau routier, participent à son entretien. C’est le sens de ces articles.Je défendrai moi-même un amendement qui a été déposé par le Gouvernement pour s’assurer que les chargeurs prennent bien en compte ce surcoût. L’objectif, naturellement, n’est pas de mettre en difficulté un secteur dont on connaît l’importance pour l’économie de notre pays, mais de le faire participer à l’entretien de nos routes, qui en ont bien besoin. Mme Émilie Bonnivard (LR). Je partage plutôt votre point de vue, madame la ministre, mais je souhaiterais quelques précisions sur les dispositifs incitatifs prévus en contrepartie pour renforcer le ferroutage. C’est extrêmement important. On augmente ici une taxe pour les transports routiers, mais des alternatives sont possibles. Le fret n’a cessé de décliner ces dernières années, alors que le ferroutage est en expérimentation dans plusieurs régions. Comment peut-on renforcer ces dispositifs afin d’avoir moins de camions sur les routes sans pénaliser les transporteurs ? (Les amendements identiques nos 123, 975, 1010, 1820 et 2213 ne sont pas adoptés.)
M. le président (SOC). Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 2668, 1637, 1144, 2201, 1630, 2205 et 2208, pouvant être soumis à une discussion commune.L’amendement no 2668 de M. Jean-Noël Barrot est défendu.La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 1637. M. Stéphane Peu (GDR). Nous considérons que l’article 19 va plutôt dans le bon sens, mais nous proposons, par cet amendement, d’aller plus loin et plus vite, parce que nous considérons qu’il y a urgence. Les objectifs fixés il y a dix ans par le Grenelle de l’environnement en matière de progression du transport ferroviaire et fluvial par rapport au transport routier sont très loin d’être atteints. L’objectif du Grenelle était de porter la part du trafic fluvial et ferroviaire de 14 % à 22 % à l’horizon 2022. Or, c’est la courbe inverse que l’on observe : le transport ferroviaire, au lieu de progresser, a chuté et sa part n’est plus que de 9 %.Nous proposons donc, par cet amendement, d’aller plus loin et d’essayer de suivre la courbe tracée par le Grenelle de l’environnement, que beaucoup d’entre vous aviez acceptée. M. le président (SOC). La parole est à M. Xavier Roseren, pour soutenir l’amendement no 1144. M. Xavier Roseren (LAREM). Le PLF revoit le montant du remboursement partiel de la TICPE pour le transport routier de marchandises en actant une réduction de ce remboursement de 2 euros par hectolitre, le montant de la taxe passant ainsi de 43 à 45 euros.Cet amendement propose d’aller plus loin en prévoyant une nouvelle baisse du remboursement partiel en 2021, ce qui ferait passer le tarif de 45 à 49 euros.Cet avantage fiscal favorise en effet les modes de transport les plus polluants par leurs émissions de gaz à effet de serre et, surtout, de polluants de l’air. Or le secteur des transports représente 64 % des émissions de dioxyde d’azote, dont 50 % proviennent des poids lourds.Pour lutter efficacement contre la pollution de l’air, il convient de favoriser les modes de transport les plus propres et de supprimer les avantages fiscaux accordés aux modes les plus polluants. C’est l’objet de cet amendement, qui prévoit de renforcer la trajectoire et de diminuer plus rapidement le remboursement de la TICPE. M. le président (SOC). Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 2201, 1630 et 2205, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.La parole est à M. Michel Castellani, pour les soutenir. M. Michel Castellani (LT). Ils préconisent une modification du code des douanes pour tenir compte de la situation particulière de la Corse – où l’écart des prix de l’énergie par rapport au continent pénalise évidemment les ménages et les entreprises – en jouant sur la diminution du remboursement de la TICPE.Il s’agit d’un problème récurrent, dont on nous avons eu l’occasion de parler à propos de nombreux dossiers : une majorité de Corses souhaitent que la collectivité de Corse reçoive une compétence de dotation permanente, non par désir d’escalade institutionnelle, mais parce que nous sommes face à une situation vraiment particulière, qui doit être prise en compte par des dispositions législatives et réglementaires particulières. C’est ce que nous défendons, afin de remédier à des réalités regrettables en jouant gagnant-gagnant. Mais ces amendements visent seulement un aspect des choses. M. le président (SOC). La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement no 2208. M. Michel Castellani (LT). L’amendement no 2208 prend en compte la situation très fragile et très particulière des transporteurs de Corse, qui font face à des surcoûts de toutes natures par rapport à leurs homologues continentaux, qui sont aussi des concurrents. Il s’agirait d’en tenir compte en allégeant la fiscalité qui pèse sur ces entreprises, non pour leur donner un avantage indu, mais pour leur permettre de faire face, avec des armes valables, à une concurrence qui, vous le savez, est très vive, surtout dans un milieu insulaire . M. le président (SOC). Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ? M. Joël Giraud (LAREM). Je comprends bien la logique des amendements proposant une trajectoire de sortie, mais je vous demande de les retirer car vous ne pouvez pas le faire sans concertation préalable avec la profession. À défaut de retrait, mon avis sera défavorable.Quant aux amendements de M. Castellani, outre mon désaccord sur le fond, un énorme problème de rédaction rend le dispositif inapplicable. Mme Élisabeth Borne. Je souhaite répondre à Mme Bonnivard sur le soutien au transport ferroviaire. Dans le cadre de la réforme ferroviaire, afin de ne pas pénaliser le transport ferroviaire et au contraire de l’encourager, nous avons souhaité stabiliser le prix des péages fret alors qu’une augmentation de 8 à 10 % par an était prévue. Nous donnons de la visibilité sur les aides au transport combiné et pour les autoroutes ferroviaires, lesquelles bénéficient d’une dotation de 27 millions d’euros par an. Je note avec satisfaction que de nouveaux projets d’autoroute ferroviaire voient le jour, entre Calais et Turin par exemple. C’est une bonne nouvelle. Comme l’a dit M. le rapporteur général, certains amendements visent à limiter la réduction de la niche fiscale tandis que d’autres tendent à la supprimer.Je ne suis pas favorable à l’amoindrissement de la réduction, car il est important de donner un signe et de s’assurer que les grands utilisateurs de la route que sont les transporteurs routiers participent à l’effort pour l’entretien et la rénovation des réseaux. Les chiffres sont de l’ordre de 200 à 300 euros par an, tandis que le coût par poids lourd s’élève à 150 000 euros par an, ce qui me semble très proportionné.S’agissant de la suppression de la niche, non seulement, comme l’a dit le rapporteur général, cela devrait faire l’objet d’une concertation avec les professionnels, mais surtout cela mettrait en difficulté nos transporteurs routiers. Nous avons une distorsion de fiscalité avec nos voisins, la Belgique, le Luxembourg et l’Espagne. C’est tout l’enjeu de l’instauration d’un prix du carbone unique à l’échelle européenne, pour laquelle plaident la France ainsi que la nouvelle présidente de la Commission. Les États membres devraient s’entendre pour relever le prix du carbone et ainsi assurer une meilleure prise en compte des coûts environnementaux du transport routier. Je demande donc le retrait de ces amendements. M. le président (SOC). Trois députés demandent la parole. Je vous demande que cela tienne dans le temps de deux interventions !La parole est à M. Charles de Courson. M. Charles de Courson (LT). Madame la ministre, vous avez posé la question de fond : la compétitivité du secteur du transport routier. À l’international, elle s’effondre.Les partisans d’un retour au droit commun, soit 59,40 centimes d’euros par litre, sont-ils au fait de la situation dans les pays qui nous environnent ? La taxation du gazole s’élève à 33 centimes en Espagne – presque la moitié ! – et 35 en Belgique et au Luxembourg ! Que font les camionneurs dans la région Grand Est ? Ils s’organisent pour faire le plein au Luxembourg ou en Belgique ! Voilà comment les choses se passent.À la différence d’autres, j’ai toujours défendu la taxe sur les poids lourds. C’est la solution, chers collègues. Sur la RN4, l’un des principaux axes de circulation, plus des deux tiers des camions sont étrangers. Ils détruisent nos routes sans contribuer à leur entretien. Ils utilisent des systèmes doubles, pourtant interdits – on ne les attrape pas tous ! – afin de ne surtout pas avoir à s’approvisionner en France.La taxe sur les poids lourds est la meilleure solution. Cet article, lui, relève du bricolage, avec son augmentation de 3 euros. Le problème de fond n’est pas là ! M. Michel Castellani (LT). Monsieur le rapporteur général, nous avons déjà eu cette discussion en commission. Mes amendements présentaient un problème rédactionnel et vous m’aviez conseillé de me tourner vers vos services. C’est ce que nous avons fait immédiatement, mais sans recevoir de réponse.Sur le fond, il est facile de refuser sans argumenter, mais nous posons un problème fondamental. Je sais que vous êtes prisonnier du rôle : vous savez que nous avons raison sur le fond, mais vous ne pouvez pas nous le dire ! Je comprends, mais pour autant, il ne suffit pas dire : « refusé, au revoir et merci ! »L’adaptation de la fiscalité est un problème sérieux qu’il faut examiner de manière approfondie afin de favoriser le développement de la Corse – c’est un objectif d’intérêt général, cela ne concerne pas seulement les Corses. Il ne suffit pas de répondre « refusé », il faut aller bien au-delà. M. Bruno Duvergé (MODEM). Nous retirons l’amendement no 2668, mais en insistant sur l’argument de la concertation avancé par le rapporteur. Nous sommes en train de construire un nouvel écosystème. Les donneurs d’ordre demandent que les transporteurs produisent moins de CO2, les transporteurs cherchent des camions plus performants. En fixant une trajectoire et en mettant tous les acteurs autour de la table, les solutions émergeront. (L’amendement no 2668 est retiré.)
(Les amendements nos 1637, 1144, 2201, 1630, 2205 et 2208, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (SOC). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 2168. M. Loïc Prud’homme (FI). Le rapport interministériel dédié au budget vert, présenté le 25 septembre, évalue à 35 milliards d’euros les recettes favorables à l’environnement en 2017 et à 25 milliards les recettes défavorables, parmi lesquelles les 12,2 milliards correspondant au taux réduits de TICPE – une somme loin d’être anecdotique au regard des enjeux actuels.L’institut I4CE – Institut de l’économie pour le climat – recense 16 milliards d’euros de niches fiscales sur la taxation des énergies fossiles, alors même que 15 à 18 milliards d’euros de financements favorables au climat manquent à l’appel chaque année : la comparaison est facile.Pour financer la trajectoire des dépenses de l’AFITF inscrite dans le projet de loi d’orientation des mobilités, le Gouvernement prévoit une baisse de 2 centimes par litre du remboursement de TICPE pour les transporteurs routiers, laquelle est censée rapporter 70 millions en 2020, et 140 les années suivantes. C’est bien insuffisant face à l’urgence écologique.Cet amendement vise donc à supprimer la niche fiscale bénéficiant au transport routier de marchandises, qui représente un manque à gagner de plus de 1 000 millions d’euros en 2018.Madame la ministre, vous évoquiez la distorsion de fiscalité avec nos voisins européens. Mais quid de la distorsion de fiscalité entre le transport ferroviaire et le transport routier ? Vous êtes bien moins prolixe sur cette question. M. Joël Giraud (LAREM). L’amendement propose d’augmenter de 25 % le tarif du gazole pour les transporteurs routiers. Vous comprendrez que j’y suis défavorable, en l’absence de concertation avec les professionnels concernés et de manière aussi brutale ! (L’amendement no 2168, repoussé par l e Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (SOC). L’amendement no 495 de Mme Lise Magnier est défendu. (L’amendement no 495, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (SOC). La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement no 3035. Mme Élisabeth Borne. L’objet de cet amendement est double : d’une part, il vise à inscrire dans la loi le fléchage vers l’AFITF des ressources supplémentaires – 140 millions d’euros en année pleine – issues de la baisse du remboursement du gazole professionnel, pour le financement de la programmation ambitieuse des infrastructures prévues dans le projet de loi d’orientation des mobilités.D’autre part, il tend à faciliter les négociations entre les chargeurs et les transporteurs, en complément du dispositif d’indexation existant dans le code des transports. Il s’agit de rendre obligatoire l’insertion sur les factures d’une ligne faisant apparaître le montant de la part correspondant à l’augmentation de la TICPE dans le prix de la prestation de transport. (L’amendement no 3035, accepté par la commission, est adopté.)
M. le président (SOC). La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement no 972. Mme Marie-Christine Dalloz (LR). La diminution du remboursement de la TICPE, il faut le dire, est aussi une mesure de rendement budgétaire. Elle rapportera, selon vos estimations, 140 millions d’euros en année pleine et s’appliquera à compter du 1er janvier 2020. Avez-vous mesuré son impact sur l’ensemble de la filière du transport routier ? Elle affectera sa compétitivité face à ses concurrents européens. Force est de constater que de nombreux transporteurs routiers étrangers circulent sur les routes françaises.Mon amendement prévoit la remise au Parlement d’un rapport, six mois après l’entrée en vigueur de la mesure, pour évaluer son impact sur le transport routier et les entreprises françaises. Enfin, la diminution du remboursement de la TICPE doit financer l’entretien des infrastructures routières. Je vous suggère de prendre exemple sur les départements. Le principal réseau routier français, en nombre de kilomètres, est aujourd’hui géré par les départements et les communes. Les départements entretiennent très bien le réseau routier départemental, parce qu’ils y réalisent des investissements réguliers. Ce n’est absolument pas le cas de l’État, et c’est bien dommage ! M. Joël Giraud (LAREM). Défavorable. Nous disposons d’un très bon rapport publié par le Conseil des prélèvements obligatoires sur la fiscalité environnementale, que nous avons examiné en commission des finances le mois dernier. Mme Élisabeth Borne. Je n’ai aucune objection à l’idée de venir échanger régulièrement avec la commission compétente sur la situation du transport routier ainsi que sur les propositions que le Gouvernement soutiendra au plan européen en matière de prix du carbone pour éviter les distorsions de concurrence qui ont été évoquées. Il n’est pas besoin de demander un rapport pour ce faire. Le Gouvernement se tient à votre disposition pour faire le point sur ces sujets. M. Charles de Courson (LT). Nous assistons à un effondrement du pavillon français à l’export. Sa part dans le transport international est ainsi passée de deux tiers il y a vingt ans à un tiers à peine aujourd’hui. En augmentant de 2 centimes le litre, vous accentuez encore le différentiel par rapport aux concurrents. M. Charles de Courson (LT). Chez moi, tous les camions vont s’approvisionner en Belgique et au Luxembourg, et ceux qui circulent dans le Sud vont en Espagne. Nous menons une politique folle. Si nous étions sérieux, nous réintroduirions la taxe sur les poids lourds. D’ailleurs, le Gouvernement ne s’est pas déclaré défavorable à cette mesure lorsque, lors du débat autour de la Communauté européenne d’Alsace, un amendement a été voté en première lecture pour restaurer cette mesure en Alsace. Pourtant il a bien conscience que si l’on impose cette mesure en Alsace, il faudra l’étendre à l’ensemble du Grand Est, ne serait-ce qu’à titre expérimental, et que d’autres régions suivront peut-être.La généralisation de cette mesure serait la meilleure solution. Avec cette taxe, il n’y a pas de rupture d’égalité entre les transporteurs routiers, qu’ils soient français, allemands ou belges. Votre proposition, elle, accentue les inégalités. Pour des raisons économiques, je ne saurais approuver cette orientation, qui n’est pas la bonne. Ceux qui ont combattu la taxe sur les poids lourds ont bonne mine, aujourd’hui ! M. Benoit Simian (LAREM). C’est en effet l’objectif à poursuivre, qui avait d’ailleurs été préconisé par le Conseil d’orientation des infrastructures – je vous renvoie à son rapport. Saluons tout de même la hausse de 2 centimes par litre, qui permettra de flécher 140 millions d’euros supplémentaires, annuellement, vers l’AFITF. Cela permettra de développer le fret, comme l’a souligné Mme Bonnivard. Cette mesure doit s’inscrire dans le long terme. Faisons confiance au Conseil d’orientation des infrastructures qui devrait d’ailleurs se réunir dans les prochains mois, conformément aux prévisions de du projet de loi d’orientation des mobilités. (L’amendement no 972 n’est pas adopté.)
(L’article 19, amendé, est adopté.)
Après l’article 19 (amendements appelés par priorité)
M. le président (SOC). L’amendement no 2277 de Mme Laurianne Rossi est défendu. (L’amendement no 2277, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (SOC). L’amendement no 1001 de M. Bertrand Pancher est défendu. (L’amendement no 1001, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (SOC). La parole est à Mme Sabine Rubin, pour soutenir l’amendement no 2171. Mme Sabine Rubin (FI). La France n’atteint pas ses objectifs de diminution des émissions à effet de serre, alors que l’institut I4CE, comme l’a rappelé mon camarade Loïc Prud’homme, identifie 16 milliards d’euros de niches fiscales sur la taxation des énergies fossiles – ce qui n’est pas rien !Aujourd’hui, 1091 installations très émettrices de gaz à effet de serre sur le territoire français sont soumises à un prix carbone de 26 euros par tonne de CO2, via le système d’échange des quotas de CO2 européen. Ce montant est bien inférieur au prix de la taxe carbone française, qui s’élève à 44 euros par tonne de CO2 et qui est payée par les ménages et les entreprises bien moins polluantes. De surcroît, une grande partie des entreprises reçoivent des quotas de CO2 gratuitement. Les installations de l’industrie du ciment ont ainsi reçu un excédent de 14 % de quotas gratuits par rapport à leurs émissions.Cet amendement tend, par conséquent, à supprimer les niches fiscales réservées aux industries les plus consommatrices d’énergies fossiles. M. Joël Giraud (LAREM). Avis défavorable. Ces niches seront bornées pour être évaluées. Mme Élisabeth Borne. Vous pouvez faire comme si les entreprises françaises vivaient en vase clos, sans aucune concurrence de nos voisins européens, mais ce serait vous leurrer. Il faut au contraire, comme s’y emploie le Gouvernement, renforcer le dispositif ETS – échange de quotas d’émissions – et favoriser l’instauration d’un prix du carbone minimum en Europe. Nous ne pouvons pas soumettre nos entreprises à un régime radicalement différent de celui des entreprises voisines. L’enjeu de l’emploi doit être pris en considération, lui aussi.Je vous assure qu’il m’importe de réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport et du secteur industriel, mais je ne le ferai pas en fermant nos usines. (L’amendement no 2171 n’est pas adopté.)
M. le président (SOC). La parole est à Mme Christine Pires Beaune, pour soutenir l’amendement no 2585. Mme Christine Pires Beaune (SOC). Cet amendement, déposé par Jean-Louis Bricout, tend à favoriser des transports plus éco-responsable en pénalisant non pas le transporteur mais le donneur d’ordres, qui serait soumis à une redevance en fonction de la volumétrie CO2 du mode de transport qu’ils choisissent.Il s’agit tout simplement de décliner le principe du pollueur-payeur. Les outils techniques dont nous disposons le permettent et le rendement pourrait être significatif. Nous pourrions même imaginer, ce que ne prévoit pas cet amendement, de flécher le produit de cette redevance vers l’AFITF ou vers des actions favorisant la transition de tous les modes de transport, ou encore un mélange des deux. M. Joël Giraud (LAREM). Avis défavorable. Cette mesure est d’ordre réglementaire, ce qui pose le risque d’une incompétence négative. Au-delà, la taxation sur une même assiette pose problème. Mme Élisabeth Borne. Nous en avons longuement discuté lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités. L’objectif, que je partage, est de fixer aux chargeurs un signal prix qui les incite à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre. Nous sommes donc convenus de poursuivre la réflexion sur la meilleure manière d’inciter les chargeurs à baisser leurs émissions de gaz à effet de serre, et je me tiens à la disposition des députés pour poursuivre ce travail.En l’espèce, la solution que vous proposez ne donnerait pas de bons résultats car elle pénaliserait les entreprises françaises par rapport à celles qui sont implantées chez nos voisins. Avis défavorable. Mme Christine Pires Beaune (SOC). Je retire cet amendement et je transmettrai les remarques de Mme la ministre à M. Bricout, qui pourra réfléchir avec les députés de la majorité à une solution qui permette de pénaliser ceux qui recourent à certains modes de transport afin de les inciter à en préférer d’autres, plus éco-responsables. (L’amendement no 2585 est retiré.)
M. le président (SOC). Je suis saisi de trois amendements, nos 2523, 1638 et 2174, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement no 2523. Mme Valérie Rabault (SOC). Cet amendement de Christophe Bouillon tend à renchérir le tarif des poids lourds sur les autoroutes en les soumettant à une taxe qui leur serait réservée. Contrairement à la mesure proposée par le Gouvernement, cette taxe serait progressive. Alors que le Gouvernement souhaite l’appliquer dès le premier kilomètre, au risque de porter préjudice aux transports locaux au sein d’un département, nous préférons ne l’imposer qu’à partir du cent-cinquantième kilomètre, progressivement. M. le président (SOC). La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 1638. M. Stéphane Peu (GDR). Dans le prolongement du précédent, cet amendement tend à augmenter la taxe d’aménagement du territoire acquittée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes en les répercutant sur les usagers poids lourds. Par ailleurs, cette mesure s’appliquerait également aux pavillons étrangers qui utilisent majoritairement les autoroutes, ce qui permettrait d’atteindre l’objectif, partagé par le Gouvernement, de renforcer la contribution des poids lourds étrangers qui circulent sur nos routes. M. le président (SOC). La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement no 2174. M. François Ruffin (FI). Il tend à mettre à contribution les sociétés d’autoroutes, poules aux œufs d’or réputées reverser des dividendes considérables et dont le taux de retour sur investissement s’élève à 20 % par an environ, ce qui est colossal, afin de financer les autres modes de transport. M. Joël Giraud (LAREM). La mesure prévue au premier amendement relève du pouvoir réglementaire, ce qui présente le risque d’une incompétence négative. Quant aux deux autres, souvenez-vous qu’au moment où nous avons tenté d’instaurer l’éco-taxe poids lourds, je fis partie de ceux qui hurlaient parce qu’elle ne concernait pas les axes internationaux, en particulier ceux reliant l’Italie à la France. Taxer le réseau intérieur mais pas le réseau frontalier posait tout de même un léger problème !Cela étant, nous ne pourrons prendre de telles dispositions que dans un cadre concerté et réfléchi plutôt qu’au détour d’un amendement. Je vous invite par conséquent à les retirer, sinon avis défavorable. Mme Élisabeth Borne. Soyons clairs : les contrats ont prévu des clauses de répercussion en vertu desquelles les sociétés soit se retourneraient vers l’État pour compenser le prélèvement, soit le répercuteraient sur les poids lourds. L’objectif, c’est la répercussion sur les poids lourds.En l’état, les dispositions que vous proposez, avec un seuil, poseraient des difficultés en matière d’égalité de traitement, notamment s’agissant des sociétés concessionnaires qui ont de petits réseaux. Cela ne fonctionnerait pas. Je vous invite à retirer ces amendements sinon avis défavorable. (Les amendements nos 2523, 1638 et 2174, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Article 20 (appelé par priorité)
M. le président (SOC). La parole est à M. Christophe Jerretie. M. Christophe Jerretie (LAREM). Cet article, le deuxième qui a trait au financement des infrastructures, concerne la hausse de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, créée par le président Chirac. Nous retiendrons deux éléments. Tout d’abord, la taxe est basée sur la corrélation avec la distance entre la France et l’étranger. Par ailleurs, toutes les compagnies sont concernées.Cette majoration permettra de financer les infrastructures de transport à hauteur de 180 millions d’euros supplémentaires, l’objectif étant de favoriser les infrastructures compatibles avec la limitation de l’empreinte carbone.Cette mesure est cohérente avec les dispositions du projet de loi d’orientation des mobilités. Nous devons reconnaître ce mérite au projet de loi de finances, puisque l’on nous reproche souvent de prendre des mesures non financées. Ces deux articles témoignent de la cohérence de la majorité, du Gouvernement et des députés qui les voteront.Enfin, l’aménagement du territoire et les transports sont les principaux sujets de préoccupation dans nos territoires. Nous y répondons pleinement aujourd’hui, notamment en développant les transports locaux. M. Robin Reda (LR). Certes, nous devons relever le défi de l’aménagement du territoire, mais nous ne devons pas négliger pour autant la compétitivité du pavillon français. Je suis député d’une circonscription qui accueille l’essentiel des infrastructures de l’aéroport d’Orly. Or, aujourd’hui, 2 000 employés d’XL Airways et d’Aigle Azur se retrouvent sur le carreau, parce que la compétitivité des compagnies aériennes françaises s’effondre. Et demain, ce sera au tour d’Air France, si nous continuons à taxer abusivement, par pure démagogie, le transport aérien ! La taxe que vous instaurez portera d’abord atteinte au pavillon français.Les assises du transport aérien ont été profondément décevantes à ce propos puisque, au lieu de renforcer les conditions de la compétitivité du pavillon français, elles n’ont abouti qu’à créer une nouvelle taxe qui rapportera au mieux 180 millions d’euros, alors que l’État doit trouver plus de 3 milliard pour, par exemple, financer les investissements nécessaires à la SNCF. L’échelle n’est vraiment pas la même. M. Robin Reda (LR). Enfin, vous usez d’un argument contraire à celui dont vous vous servez pour justifier la privatisation d’Aéroports de Paris –ADP. Vous nous avez expliqué, avec le ministre de l’économie, qu’ADP était une grande société, un acteur essentiel de l’aérien français, en concurrence avec des acteurs internationaux, notamment en Europe – Schiphol, Francfort, Heathrow. Comment pouvez-vous, aujourd’hui, instaurer une taxation supplémentaire qui affectera avant tout les compagnies françaises lancées dans une concurrence féroce avec les compagnies européennes, après nous avoir démontré, il y a quelques mois, la nécessité de renforcer l’attractivité de nos infrastructures aéroportuaires en privatisant ADP ?Il y a donc une incohérence majeure dans les explications que vous nous donnez, comme dans la manière dont vous dialoguez avec les acteurs de l’aérien. Vous portez la responsabilité de l’effondrement actuel des compagnies aériennes françaises. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR. – Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) M. le président (SOC). Je suis saisi de deux amendements de suppression identiques, nos 1650 et 1739.La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 1650. Mme Véronique Louwagie (LR). Comme l’a expliqué Robin Reda, il me semble que l’article 20 ne permet pas d’atteindre l’objectif recherché, madame la ministre. En effet, la taxe de solidarité sur les billets d’avion sera payée par le consommateur. Son montant dépendra du nombre de passagers, et non des émissions de CO2 liées au vol. Vous nous dites poursuivre un objectif environnemental et écologique, mais ce n’est pas ce qu’indiquent les critères que vous avez retenus.Par ailleurs, à la suite de M. Reda, j’ajouterai qu’il s’agit d’une taxe anti-économique qui mettra nos compagnies aériennes en difficulté. Les consommateurs comparent les prix des billets entre les différentes compagnies. En agissant uniquement au niveau français, vous mettez en difficulté tout un secteur de notre économie. Aujourd’hui, les taxes représentent 50 % du prix d’un billet d’avion en France, contre 30 % en Europe. L’écart est déjà de 20 points ! M. le président (SOC). La parole est à M. Éric Woerth, pour soutenir l’amendement no 1739. M. Éric Woerth (LR). Je rejoins les préoccupations de mes collègues. Vous voulez augmenter la taxe Chirac, madame la ministre : ne parlez pas de mesure écologique, reconnaissez qu’il s’agit d’une simple augmentation de taxe ! Il n’y a aucune fin écologique dans votre dispositif, puisque le montant de la taxe est fixé par passager et qu’il ne tient pas compte des rejets de carbone. Il s’agit d’une augmentation de la fiscalité sur le secteur du transport aérien.Il me semble que le moment est mal choisi pour adopter une telle mesure, pour les raisons déjà avancées par mes collègues. Elle est d’autant moins opportune au moment où le secteur aérien doit puissamment investir afin de limiter son empreinte carbone, qui est aujourd’hui extrêmement forte.Le Gouvernement serait bien avisé de ne pas donner suite à cette proposition et d’aller plutôt dans le sens indiqué par Bruno Le Maire en réfléchissant à une taxe européenne sur les émissions de carbone, à laquelle nous sommes favorables. La concurrence est mondiale, j’en ai bien conscience : il faut donc, a minima, faire émerger une vision commune européenne sur le transport maritime et aéronautique, qui n’existe pas aujourd’hui. La taxe de solidarité sur les billets d’avion n’est qu’une petite taxe, qui coûtera tout de même 180 millions d’euros de plus aux compagnies aériennes et, in fine, aux clients : c’est la fameuse liberté de déplacement indexée en fonction des revenus ! M. le président (SOC). Quel est l’avis de la commission sur ces amendements de suppression ? M. Joël Giraud (LAREM). Soyons clairs : l’AFITF a besoin de ressources et cet article fait partie d’une architecture de financement élaborée. M. Joël Giraud (LAREM). Les passagers aériens ne supportent pas, à l’heure actuelle, de taxation carbone. Laisser ce champ en-dehors de la taxation carbone me posait un véritable problème ; nous avons donc travaillé de conserve avec le ministère pour déterminer les solutions possibles. Nous sommes parvenus à une solution équilibrée qui préserve plusieurs lignes et dont le prix est très modeste pour les passagers de classe économique. Avis défavorable. Mme Élisabeth Borne. J’ai entendu certains de nos concitoyens trouver injuste de devoir payer une taxe carbone sur leur carburant tandis que d’autres Français, qui, soit dit en passant, ne sont pas les plus modestes, sont exemptés de fiscalité carbone sur le transport aérien. Mme Élisabeth Borne. Dans ce contexte, le Gouvernement a annoncé, à l’issue du conseil de défense écologique de juillet dernier, que le transport aérien participerait au financement des infrastructures favorables à l’environnement, et notamment à celui des infrastructures ferroviaires.Les proportions de cette taxe restent très raisonnables. Les compagnies aériennes françaises devraient regarder la réalité européenne et arrêter de faire croire que la fiscalité française serait supérieure à celle de ses voisins. C’est faux : l’ensemble des taxes et des charges est supérieur en Allemagne et au Royaume-Uni, deux pays où l’on trouve pourtant des compagnies de transport aérien puissantes. Chacun devrait regarder devant sa porte et faire sa part du chemin. Cette taxe est modeste… Mme Élisabeth Borne. …et nous sommes le seul pays d’Europe à instaurer une modulation, dans un rapport de 1 à 6, entre les vols en classe économique et les vols en classe affaires. Nous prenons donc en compte les Français les plus modestes. Malgré cette hausse, la fiscalité sur les billets d’avion restera inférieure à celles de l’Allemagne – vous avez peut-être entendu que le gouvernement allemand vient de décider une augmentation de 74 % des taxes sur le transport aérien – et du Royaume-Uni.Nous devons poursuivre la réflexion à l’échelle européenne afin d’instaurer une fiscalité harmonisée. Mais cette première étape est importante : faire contribuer le transport aérien au financement de la mobilité de tous les Français dans les territoires, et notamment à l’entretien des réseaux ferroviaires, je pense que c’est un bon combat. M. Marc Le Fur (LR). L’objet de cet article est d’augmenter la taxe Chirac qui existait déjà sur les billets d’avion. Sur ce sujet, j’aurai deux remarques. Premièrement, mes collègues de la commission des finances m’ont chargé du suivi de l’aide publique au développement. Or il se trouve que le produit de cette taxe était affecté à l’aide publique au développement. M. Marc Le Fur (LR). La taxe a été conçue et imaginée pour cela. Sans rentrer dans les détails, vous voulez maintenant créer, sur la même base d’imposition, une taxe supplémentaire destinée à autre chose.L’on pouvait imaginer une augmentation de l’aide publique au développement,… M. Marc Le Fur (LR). …étant donné que c’est la taxe Chirac qu’on augmente, et que les engagements du Président de la République à cet égard sont très clairs. Par conséquent, ne pas le faire me semble porter préjudice à l’aide au développement. J’attends votre réponse sur ce point, madame la ministre.Deuxièmement, nous sommes placés devant des injonctions contradictoires. J’ai déjà interrogé votre collègue, madame la ministre : que se passera-t-il pour les aéroports qui ont une finalité d’aménagement du territoire ?Nous n’avons pas le TGV. À Quimper, à Brest, on nous a refusé la liaison en trois heures avec Paris – nous en avons pris acte. En contrepartie, le Premier ministre est venu le 8 février dernier en Bretagne – vous l’accompagniez – signer un accord pour encourager l’aéroport de Quimper, qui connaît des difficultés. Dans ce contexte, les personnes qui embarqueront depuis ou à destination de Quimper devront-elles, oui ou non, payer cette taxe ? Si tel était le cas, ce serait de la schizophrénie : d’un côté, vous taxez l’avion et de l’autre, vous financez l’aéroport de Quimper ! Je vous demande une réponse claire pour lever l’ambiguïté. M. Marc Le Fur (LR). La région et les collectivités font des efforts, l’État nous dit qu’il nous accompagne : nous attendons l’argent ! Le même problème se pose peut-être aussi dans votre circonscription, monsieur le président, aussi me suis-je permis de déborder un peu de mon temps de parole ! M. le président (SOC). Je vous l’ai d’ailleurs laissée, mais je suis tout de même tenu de vous la reprendre ! M. Marc Le Fur (LR). Je repose donc ma question (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM) : qu’en est-il des injonctions contradictoires auxquelles nous sommes soumis, madame la ministre ? M. le président (SOC). Monsieur Saint-Martin, il est agréable d’entendre parfois parler de Pau, c’est pourquoi j’ai laissé quelques secondes supplémentaires à M. Le Fur !La parole est à M. Loïc Prud’homme. M. Loïc Prud’homme (FI). Une fois n’est pas coutume, madame la ministre, je suis d’accord avec vous en ce qui concerne la fiscalité. M. Loïc Prud’homme (FI). Chez nos amis allemands, madame Louwagie, il faut payer 13 euros pour un vol intérieur et 60 euros pour un long-courrier quand la taxe française est de 1,50 euros pour un vol intérieur et de 3 à 18 euros pour un long-courrier. M. Loïc Prud’homme (FI). Pour autant, ne vous réjouissez pas trop vite, madame la ministre. Vous disiez que cette taxe était très modeste, je dirais qu’elle l’est trop. Elle n’est pas à la hauteur de la régulation des transports aériens que nous prônons, François Ruffin et moi, qui inclut une réduction drastique des vols intérieurs.Cette mesure représente néanmoins un premier pas. Nous ne devons pas nous abriter derrière une fausse compétition avec les pays européens, dont la fiscalité est aujourd’hui bien plus élevée. Nous souhaiterions simplement aller plus loin. M. le président (SOC). Je vais mettre aux voix ces amendements de suppression… M. le président (SOC). Le règlement autorise deux interventions, monsieur Saint-Martin,… M. le président (SOC). …pas une pour chacun des groupes, sinon cela ferait huit interventions. M. le président (SOC). On peut entendre deux avis différents, un pour et un contre. Nous avons entendu avec M. Le Fur et M. Prud’homme deux avis différents, et je pense que l’Assemblée a été suffisamment informée. (Protestations sur quelques bancs du groupe LaREM.) M. le président (SOC). C’est peut-être scandaleux, mais c’est le règlement que vous avez adopté. (Exclamations sur les bancs des groupes LaREM, LR et FI.) M. le président (SOC). La parole est à Mme la ministre, après quoi je mettrai aux voix ces amendements. Mme Élisabeth Borne. L’aménagement du territoire est ma préoccupation depuis le début. Franchement, si nos prédécesseurs s’étaient davantage occupés de l’entretien des réseaux du quotidien plutôt que de mener une politique du tout TGV… Mme Élisabeth Borne. …je pense que les choses se passeraient mieux dans nos territoires. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs des groupes LR et FI.) Je suis fière de la réorientation massive des investissements dans les transports que je promeus depuis deux ans et qui va dans le bon sens. M. François Ruffin (FI). Le tout TGV c’est vous, madame Borne ! Vous en êtes l’incarnation ! Mme Élisabeth Borne. Notre proposition prend pleinement en compte les problématiques d’aménagement du territoire : il ne vous aura pas échappé que les vols reliant la métropole à la Corse et à l’outre-mer, ainsi que les liaisons d’aménagement du territoire, sont exonérés de cette contribution. Mme Élisabeth Borne. Je précise que le budget d’aménagement du territoire a été multiplié par quatre depuis le début du quinquennat. Mme Élisabeth Borne. Oui, il est important de développer les liaisons aériennes lorsqu’il n’y a pas d’autre possibilité d’aménagement du territoire.Enfin, s’agissant de l’utilisation du produit de la taxe Chirac, je rappelle que 210 millions d’euros doivent être affectés au fonds Unitaid. Les recettes totales dépassant largement ce plafond, l’excédent pourra être affecté au financement de l’AFITF. Le Gouvernement s’est par ailleurs engagé à augmenter le montant de l’aide publique au développement : c’est ce que nous faisons dans ce projet de loi de finances pour 2020. Mme Émilie Cariou (LAREM). Monsieur le président, je demande une suspension de séance au titre de l’article 58 du règlement. M. le président (SOC). Je vais d’abord mettre aux voix les deux amendements de suppression, puisque je l’avais annoncé. (Les amendements identiques nos 1650 et 1739, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
Suspension et reprise de la séance
M. le président (SOC). La séance est suspendue. (La séance, suspendue à onze heures quarante-cinq, est reprise à onze heures cinquante.)
M. le président (SOC). La séance est reprise.Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 2437, 1849, 2526, 2239 et 1855, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur pour avis, pour soutenir l’amendement no 2437 de la commission du développement durable. M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Il vise à inscrire directement dans la loi de finances pour 2020 les montants de la taxe de solidarité sur les billets d’avion résultant de la majoration annoncée par la ministre Élisabeth Borne à la suite du conseil de défense écologique du 9 juillet 2019.Nous préférons une inscription dans la loi plutôt qu’un arrêté fixant une fourchette. M. le président (SOC). La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement no 1849. M. Matthieu Orphelin (LT). L’écocontribution du transport aérien va dans le bon sens : nous l’avions proposée lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités. Le Gouvernement l’a décidée au conseil de défense écologique, ce qui permettra de sécuriser le financement des infrastructures, grâce à une meilleure contribution du transport aérien. Les montants sont raisonnables, notamment 1,50 euro pour les vols intraeuropéens, alors que l’Allemagne, certes partant de plus bas, a voté hier une augmentation de 5 euros pour les mêmes trajets.L’amendement propose d’inscrire les montants de la taxe dans la loi plutôt que de laisser un arrêté les définir plus tard, d’autant que la rédaction actuelle laisse à penser qu’ils pourraient être inférieurs à ce qui a été décidé lors du conseil de défense écologique. Je souhaiterais être entièrement rassuré sur ce point. M. le président (SOC). La parole est à Mme Marietta Karamanli, pour soutenir l’amendement no 2526. Mme Marietta Karamanli (SOC). Cet amendement de Dominique Potier vise également à faire contribuer le transport aérien : les émissions de gaz à effet de serre dont il est responsable devraient doubler d’ici à 2050 si nous ne faisons rien.Il est proposé de doubler les montants de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, tout en préservant de cette majoration l’ensemble des liaisons entre la France continentale et la Corse et au départ ou à destination des outre-mer, ainsi que les liaisons de service public financées par la solidarité nationale.M. le rapporteur général a dit qu’il faut fournir des efforts en matière de taxation carbone : ce qui serait efficace, c’est de doubler la taxe de solidarité sur les billets d’avion. Il ne faut pas en rester à un niveau d’augmentation que nous jugeons minimale. M. le président (SOC). La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 2239. M. Stéphane Peu (GDR). Il vise à faire le lien entre la préoccupation environnementale, l’aide au développement et la justice fiscale. C’est la raison pour laquelle nous proposons de doubler les montants de la taxe de solidarité sur les billets d’avion pour les passagers de la première classe et de la business class. En effet, toutes les études, notamment celle de la Banque mondiale, montrent que le contenu de CO2 du transport aérien dépend fortement de la classe choisie, dans un rapport qui peut aller de 1 à 9. Les raisons sont multiples : elles tiennent notamment au nombre de sièges au mètre carré et au sous-remplissage de ces classes.Il faut également prendre en considération le fait que les 1 % des personnes les plus riches, auxquelles appartiennent les voyageurs que nous visons, émettent quarante fois plus de carbone que les plus pauvres. Il convient, par notre taxation, de rétablir un peu de justice et d’équilibre. M. le président (SOC). La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement no 1855. M. Matthieu Orphelin (LT). Il propose d’inscrire dans la loi une fourchette dont la limite basse serait les montants annoncés par le Gouvernement en juillet dernier lors du conseil de défense écologique, ce qui permettrait d’augmenter progressivement l’écocontribution, par exemple pour les vols en classe affaire. M. Joël Giraud (LAREM). Je suis défavorable aux augmentations de tarif des amendements nos 2526 et 2239, ainsi qu’à la fourchette proposée par le no 1855.Je suis favorable à l’amendement no 2437 de la commission du développement durable, même si je suis toujours réservé lorsqu’il s’agit d’inscrire dans la loi des dispositions qui peuvent évoluer au cours de l’année. Je demande donc le retrait de l’amendement no 1849 au profit du 2437, qui est plus fonctionnel. Mme Élisabeth Borne. Nous avions en effet envisagé de n’inscrire que des fourchettes dans la loi. Toutefois, comme cela peut susciter des interrogations sur ce qui sera décidé par voie réglementaire et afin de clarifier les débats, je suis favorable à l’amendement no 2437 de la commission du développement durable, qui confirme le montant qui a été annoncé pour 2020 lors du conseil de défense écologique. Il est important de poursuivre les discussions au plan européen pour les années ultérieures, en visant une harmonisation de la fiscalité sur les billets d’avion.Je comprends l’intention des amendements visant à renforcer encore cette fiscalité : toutefois, je le répète, seule une démarche européenne permettra d’aller en ce sens. Je demande donc le retrait des autres amendements en discussion commune ; sinon, avis défavorable. M. Loïc Prud’homme (FI). Le groupe La France insoumise est favorable aux amendements qui visent à rehausser la taxe Chirac. Mais surtout, puisque nous faisons une comparaison avec l’Allemagne, il faudrait flécher cette contribution : la taxe sur les billets d’avion sert, en Allemagne, directement à réduire la fiscalité sur le transport ferroviaire, ce qui n’est pas le cas en France. M. Loïc Prud’homme (FI). L’affectation de la taxe à l’AFITF, ce n’est pas la même chose, madame la ministre ! Il nous faut une réduction drastique de la fiscalité ferroviaire en France. Il faudrait également donner des moyens aux régions, auxquelles a été donnée la compétence des transports régionaux sans qu’on leur ait fourni l’aide afférente. M. Charles de Courson (LT). Lorsque a été créée la taxe Chirac, j’étais rapporteur sur le transport aérien : j’ai été un des rares à m’y opposer. Pourquoi ? On nous avait alors expliqué que, comme d’habitude, la France allait montrer la voie aux autres, qui nous imiteraient tous. Or, pas un pays européen ne nous a imités ! Soyons un peu modestes : en matière de fiscalité sur le transport aérien, il faut réfléchir au minimum dans un cadre européen. M. Charles de Courson (LT). Sinon, nous courons à l’échec. Je rappelle que la taxe Chirac était affectée à l’ONUSIDA – programme commun des Nations unies sur le SIDA – alors qu’il aurait été tout à fait possible de redéployer 200 millions d’euros d’un crédit budgétaire – c’eût été la sagesse.On poursuit aujourd’hui dans la même voie, en prévoyant une contribution exceptionnelle d’un même montant que la taxe existante. Mais cette augmentation contribuera-t-elle en quoi que ce soit à réduire les émissions de gaz à effet de serre ? Nullement ! C’est une taxe de rendement, qui sera affectée à l’AFITF pour combler un déficit évalué entre 300 millions et 500 millions.Nos homologues étrangers rient de la façon dont nous légiférons, en franco-français ! M. Charles de Courson (LT). Nous ne nous rendons pas compte que les voyageurs, pour ne pas acquitter la taxe, peuvent très bien partir d’un autre aéroport : plutôt qu’un Paris-New-York, ils peuvent faire un Paris-Bruxelles, suivi d’un Bruxelles-New-York. Pour les clientèles d’affaire, ce sont les entreprises qui acquittent le montant des billets et elles ne vont pas changer leur comportement. Le voyageur modeste, lui, pratiquera des ruptures dans son voyage, de façon à ne pas payer de taxe, ou très peu. (L’amendement no 2437 est adopté et les amendements nos 1849, 2526, 2239 et 1855 tombent.)
M. le président (SOC). La parole est à M. Jean-François Cesarini, pour soutenir l’amendement no 2839 rectifié. M. Jean-François Cesarini (LAREM). L’écocontribution sur le transport aérien est une bonne chose : Matthieu Orphelin, François Ruffin et moi-même le disions déjà en commission à une époque où le Gouvernement n’était pas encore tout à fait de cet avis.Notre argument était qu’il fallait que la France donne l’exemple, pour que les pays européens suivent : l’annonce récente faite par l’Allemagne montre que nous avions raison. C’est en montrant l’exemple, je le répète, que notre pays a pu entraîner des décisions au plan européen, qui est le niveau approprié.Cet amendement vise à appeler l’attention sur un problème d’équité posé par l’écocontribution telle qu’elle est prévue aujourd’hui. Sans évoquer la question de la compétitivité entre les compagnies aériennes, puisque, si d’autres pays nous suivent, comme l’Allemagne, les choses s’équilibreront, il nous semble difficile de taxer de la même façon les billets de compagnies qui font un effort de transition écologique et ceux de compagnies qui n’en font aucun. Or elles seront taxées de la même manière. M. Jean-François Cesarini (LAREM). Le problème de cette taxe est d’être uniquement punitive et non pas incitative – une incitation par exemple à intégrer une filière de biokérosène – puisque le produit de la taxe ira à des modes de transport concurrents.C’est pourquoi il serait bon de la moduler, tout en préservant un produit équivalent à celui qu’il a été prévu de verser à l’AFITF : je tiens à le préciser aussitôt, monsieur le rapporteur général, il ne s’agit pas de perdre de l’argent !L’instauration d’un bonus-malus permettrait de marquer une différence entre les compagnies qui feront un effort, notamment avec l’intégration de biokérosène, et celles qui n’en feront pas. On ne peut pas les taxer de la même manière ! Il nous faut trouver un système équitable.L’éco-contribution ? Très bien ! Nous nous étions battus il y a quelques mois avec le Gouvernement à ce sujet, et il a finalement changé d’avis. Mettons cette éco-contribution en place, mais de manière juste, c’est-à-dire sans taxer de la même manière les bons et les mauvais élèves. Mme Élisabeth Borne. Je partage votre préoccupation, mais nous ne pouvons pas utiliser cet outil pour permettre des exonérations de taxe pour les liaisons avec la Corse et les outre-mer et les liaisons d’aménagement du territoire tout en lui demandant en même temps de jouer un rôle de modulation écologique.Nous avons choisi d’exonérer les liaisons avec les outre-mer, les liaisons avec la Corse et les liaisons d’aménagement du territoire. Je crois que c’est un choix important. Nous devons donc trouver d’autres outils pour encourager l’utilisation de biocarburant. Je vous propose donc de retirer votre amendement. M. Jean-François Cesarini (LAREM). Si nous pouvons effectivement travailler ensemble à d’autres mécanismes plus incitatifs, et non pas uniquement punitifs, je retire mon amendement. (L’amendement no 2839 rectifié est retiré.)
M. le président (SOC). La parole est à Mme Lise Magnier, pour soutenir l’amendement no 398. Mme Lise Magnier (UDI-A-I). Il propose la suppression de l’affectation de la taxe de solidarité sur les billets d’avion. Sans remettre en cause la légitimité de l’action de l’AFITF, le présent amendement se justifie par la nécessité d’opérer une réorientation des recettes au profit du budget général de l’État, afin de cesser d’aller à l’encontre des principes budgétaires.Certes, à l’heure où le kérosène qu’il utilise est encore totalement exonéré de taxes pourtant payées au quotidien par tous les automobilistes, il est légitime que le secteur aérien participe à l’effort collectif en faveur de la transition énergétique. Cependant, je ne soutiens pas l’affectation des recettes de cette taxe additionnelle à un compte spécial plutôt qu’au budget général. Nous savons tous ce qui se passe lorsqu’une taxe est affectée : on affecte les recettes, puis on crée un plafond, qui devient un plafond mordant… et depuis 2017, on débat dans cet hémicycle de la question de l’affectation des taxes ! Il ne me semble donc pas opportun d’affecter les recettes de cette nouvelle écotaxe. M. Joël Giraud (LAREM). Je suis défavorable à cet amendement complètement orthogonal aux besoins exprimés par l’AFITF. M. Charles de Courson (LT). Mes chers collègues, l’AFITF est un mécanisme pervers ! Il faut rebudgétiser tout cela. J’en explique le fonctionnement pour ceux qui ne le connaîtraient pas. Tout d’abord, on inscrit au budget de l’État des crédits qui sont transférés à l’AFITF. Celle-ci les reverse ensuite à l’État sous forme de rétablissement de fonds de concours et de quelques recettes propres, comme celle que nous sommes en train de voter. On est vraiment tombé sur la tête !C’est un mécanisme tout à fait formidable. On nous avait expliqué à l’époque qu’il s’agissait de protéger les crédits, mais ce n’est absolument pas le cas ! C’est à nous de protéger les crédits d’investissement dans les transports routiers : rebudgétisons-les ! Mme Magnier a tout à fait raison. Il est cependant un point qu’elle n’a pas eu le temps d’évoquer : dans l’hypothèse avancée, les crédits routiers de l’État sont bien entendu augmentés à due concurrence. (L’amendement no 398 n’est pas adopté.)
M. le président (SOC). La parole est à M. Jean-Paul Mattei, pour soutenir l’amendement no 2436 rectifié. M. Jean-Paul Mattei (MODEM). C’est un amendement d’appel. Le fléchage de cette taxe est choquant, et nous proposons donc a minima d’en affecter le produit à la direction générale de l’aviation civile – DGAC –, afin de financer les mesures de sécurisation de l’aérien, nécessaires dans un contexte de trafic exponentiel.Cette taxe vise à améliorer l’empreinte écologique mais, comme cela a déjà été souligné au sujet de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite taxe Chirac, le fléchage est gênant, notamment en raison du manque de visibilité sur les autres modes de transport et la pertinence de leur gestion. (L’amendement no 2436 rectifié, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (SOC). La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement no 1891. M. Matthieu Orphelin (LT). Il vise à supprimer le plafond d’affectation des ressources provenant de cette nouvelle éco-contribution du secteur aérien, afin que l’ensemble des recettes puissent servir à financer les infrastructures. M. Joël Giraud (LAREM). Défavorable. L’équilibre qui a été trouvé est bien accepté par les acteurs du transport aérien : je ne souhaite pas le voir remis en cause. (L’amendement no 1891, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)