« Absent » signifie que le député n'a pas pris part au scrutin, pas qu'il était absent de l'Assemblée.
Session ordinaire 2018-2019 · 15e législature · compte rendu complet
Séance du 11 juin 2019 (1e séance)
Présidence de M. Richard Ferrand
Article 26 AA (suite)
M. Matthieu Orphelin (NI). Il faut inscrire dans la loi l’accompagnement des salariés, des entreprises et des sous-traitants dans les territoires. Nous l’avions fait dans la loi mettant fin à la recherche ainsi qu’à l’exploitation des hydrocarbures et portant diverses dispositions relatives à l’énergie et à l’environnement, dite loi Hulot, en déposant un amendement qui avait ensuite été déplacé dans le texte. De la même façon, il serait important de l’inscrire dans la présente loi.
(L’amendement no 1415 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 2380.
M. Loïc Prud’homme (FI). Le présent amendement vise à planifier l’interdiction de la vente des véhicules thermiques neufs en 2035 pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes, et en 2040 pour l’ensemble des véhicules, afin de respecter l’engagement pris par la France dans le cadre de l’Accord de Paris. D’autres pays ont déjà pris cet engagement. Il s’agit, ni plus ni moins, d’inscrire dans la loi la date de 2040, qui correspond aux annonces du président Macron à ce sujet. Nous espérons que le Gouvernement ne nous refera pas le coup du glyphosate, c’est-à-dire de belles promesses qui, ensuite, partent aux oubliettes.
M. Loïc Prud’homme (FI). En outre, à l’heure de l’urgence écologique, il convient de prévoir les moyens budgétaires et l’organisation nécessaires à une stratégie industrielle qui anticipe la transition énergétique. Un rapport du Gouvernement doit permettre de planifier la reconversion des activités des entreprises et salariés concernés, en concertation avec eux, comme l’a souligné Frédéric Barbier.J’aimerais également revenir sur la conversion du parc au tout-électrique. Je souhaite vous mettre en garde contre cette chimère : déjà, aux États-Unis, le constructeur Tesla alerte le fait que l’on ne disposera pas des ressources suffisantes pour produire ces véhicules électriques.Hubert Wulfranc a rappelé qu’il s’agit d’une filière majeure. Concernant sa réorientation, vous avez annoncé, madame la ministre, des fonds de Bpifrance à hauteur de 130 millions. Cela pose un problème d’échelle : ce secteur industriel continue à nous vendre des véhicules massivement polluants, sans atteindre les objectifs que l’on serait en droit d’attendre de lui, ainsi que Delphine Batho l’a rappelé ; cette industrie investit 3,5 milliards d’euros chaque année pour nous vendre des engins de déplacement qui ne sont pas du tout respectueux de l’environnement. Il y a donc un problème d’échelle entre les montants qu’elle investit dans la publicité et ce qu’elle devrait investir pour la requalification des salariés, la reconversion des sites ainsi que la recherche et développement.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Monsieur Prud’homme, vous proposez de mettre fin progressivement à la vente des véhicules lourds utilisant des énergies fossiles. C’est une perspective vers laquelle il faudra tendre, cela va de soi. J’apporterai toutefois une nuance : s’agissant des véhicules à faibles émissions, le gaz est autorisé pour les véhicules lourds, comme vous le savez. La définition des véhicules à faibles émissions distingue les véhicules lourds des véhicules légers, la nature des carburants utilisables étant différente.Toutefois, en l’état, nous ne pouvons pas adopter cet amendement, car la question des véhicules lourds est en discussion au niveau européen : des normes d’émission font actuellement l’objet d’une proposition de règlement. Nous ne pouvons pas inscrire une telle disposition dans la loi, alors que le travail commun n’est pas encore achevé au niveau européen.Il faut travailler au niveau européen car ce secteur est très concurrentiel. Tout ce qui concerne les poids lourds doit être traité à ce niveau, et presque uniquement à ce niveau. Il faut y définir des normes d’émission, comme pour les voitures. Il existe également un objectif de réduction des émissions de dioxyde de carbone pour 2030.Enfin, je ne suis pas certain que votre proposition ait fait l’objet d’une concertation suffisamment poussée – je ne dis pas cela contre vous. Le travail européen doit vraiment être approfondi pour que l’on puisse ensuite adopter ces normes d’émission. Je demande le retrait de l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Votre amendement est satisfait s’agissant des véhicules légers. Quant aux véhicules lourds, ils soulèvent une question que M. Duvergé a évoquée à plusieurs reprises : que l’on utilise du biocarburant ou du carburant, le moteur est le même. Je ne pense donc pas qu’il soit souhaitable d’interdire les ventes d’un type de véhicules. D’autant que les biocarburants sont vraiment l’une des voies que l’on pense les plus prometteuses dans la filière des poids lourds. Pour ces deux raisons, je demande le retrait de l’amendement, faute de quoi mon avis sera défavorable.
M. Denis Sommer (LAREM). Ma première remarque porte sur le choix de l’échéance – 2030 ou 2035. Il faut être raisonnable. Entre le moment où l’on décide de fabriquer un véhicule et où l’on commence à dessiner les premiers croquis, et le moment où ce véhicule commence à dégager du cash, il se passe dix ans. Il faut cinq ans pour la conception, puis quatre à cinq ans pour l’industrialisation. Ce temps est absolument nécessaire ; voilà la réalité.S’agissant des technologies électriques et de celles liées à l’hydrogène, il faudra une industrialisation massive pour faire baisser les coûts et rendre ces véhicules accessibles au plus grand nombre. Nous ne sommes pas en train de concevoir les nouveaux véhicules pour les couches supérieures : nous pensons les mobilités pour l’ensemble de nos concitoyens. La question de l’industrialisation de la production est donc absolument essentielle.Je viens d’entendre que les constructeurs investiraient 3,5 milliards pour reproduire ce qu’ils font depuis des années. C’est faux ! Il n’y a jamais eu autant de recherche et développement que ces dernières années, notamment sur l’hydrogène. Il existe même des projets extrêmement importants, menés par de grands équipementiers, dont l’un est français, sur l’hydrogène et les piles à combustible. Il faut être attentif à cela.J’ai évoqué précédemment la nécessité d’un plan stratégique. Nous devons connaître dans le détail ce qui est prévu aujourd’hui, y compris au niveau de l’État, pour que l’on puisse discuter avec les groupes. Ainsi, concernant la pile à combustible, la France est en concurrence avec l’Allemagne – je parle bien de la pile à combustible, non du projet franco-allemand sur les piles classiques. En tout cas, voilà un vrai sujet ! Nous devons nous préoccuper de ces questions, afin que l’essentiel de la recherche et développement réalisée en France crée des capacités de production, de l’emploi et de nouvelles capacités d’innovation en France.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). L’article 26 AA vise à fixer à 2040 la fin de la vente, en France, des véhicules à énergies fossiles. Puisqu’il n’y aura pas d’explication de vote avant le scrutin sur l’article, permettez-moi de vous dire, madame la ministre, au nom du groupe Les Républicains, que nous partageons les conclusions du rapport publié par le GIEC en octobre dernier, ainsi que l’inquiétude quant à notre capacité à limiter le réchauffement à 1,5 degré.Si nous sommes convaincus qu’il faut être au rendez-vous d’une France « zéro carbone » en 2050, la France n’est pas seule, et nous ne pouvons pas avancer séparément. Il est vrai que seul, on avance plus vite mais ensemble, on avance plus loin : c’est ce que l’on nous a dit il y a quelques instants.Il faut faire attention parce qu’il ne faudrait pas que la France porte seule la responsabilité de casser la filière automobile sans proposer de projet pour celle-ci. Frédéric Barbier et Denis Sommer, députés d’une région où la construction automobile est importante, viennent de le dire : nous ne pouvons pas voter un article de principe, seuls contre tous les autres pays de la planète, sans faire de propositions précises pour les industries de l’automobile et, au-delà, pour l’ensemble des salariés français du secteur. Nous ne pouvons pas inciter la France entière à se diriger vers l’automobile électrique, alors que nous savons pertinemment que nous avons perdu la bataille de la construction de la batterie, qui se fait, dans 80 % des cas, dans d’autres pays.De plus, comment les véhicules électriques seront-ils approvisionnés ? Avec une électricité « zéro carbone » ou avec une électricité dont la production utilisera encore du dioxyde de carbone ? Nous n’avons pas résolu toutes ces questions avec l’article 26 AA, puisqu’il a simplement pour objet d’arrêter la vente des véhicules à énergie fossile en 2040.Comment cela se passera-t-il avec nos voisins allemands et italiens, qui produisent ces véhicules ? Aurons-nous interdiction d’aller acheter notre automobile en Allemagne ou en Italie ? Nos amis italiens ou espagnols auront-ils interdiction de traverser la France avec leurs voitures ? Nous devons évidemment nous poser ces questions. Or vous n’y avez pas apporté de réponse. Nous ne pouvons pas voter un texte, qui tient, on le voit bien, d’un simple affichage.Permettez-moi d’évoquer la loi mettant fin à la recherche et à l’exploitation des hydrocarbures, car il a retenu également la date de 2040.
M. Jean-Marie Sermier (LR). L’année dernière, la planète a produit 4,361 milliards de tonnes de pétrole ; nous en avons produit 100 000, c’est-à-dire 0,002 %. Nous arrêterons de produire ces 0,002 % en 2040. Croyez-vous que cela suffira pour la planète ? Non !
M. Jean-Marie Sermier (LR). Nous recommençons exactement la même erreur avec la filière automobile. Avançons ensemble, définissons une position commune avec nos amis allemands et italiens, qui sont eux aussi des constructeurs. On parle beaucoup d’Europe en ce moment ; l’Europe doit être le phare, car la France, toute seule, n’y arrivera pas.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Dominique Potier.
M. Dominique Potier (SOC). C’est la dernière intervention avant le scrutin public sur l’article 26 AA. Je veux simplement répéter à quel point nous souscrivons aux propos de M. Sommer et de M. Barbier. Cela justifie que l’effort d’accompagnement, tant des ménages que des industriels, soit puissant. Concernant les moyens financiers, nous sommes dans une certaine expectative, madame la ministre. Vous avez indiqué que la trajectoire carbone de la France, qui fait notamment l’objet de la stratégie nationale bas-carbone, était cohérente avec les rapports du GIEC. Est-elle toujours cohérente après l’abandon, en décembre dernier, de la hausse de la taxe carbone qui était prévue ? Je vous le demande très sérieusement car, si cet argent était réinvesti dans les mutations industrielles et dans l’accompagnement des ménages, il serait un levier de transformation extraordinaire.Je pose donc, en définitive, la question de la justice : à moyens budgétaires équivalents, comment peut-on réorienter ces crédits de façon plus juste ? Certains choix faits par ce gouvernement et cette majorité ne plombent-ils pas notre capacité à rebondir ? Il faut instaurer une taxe carbone qui, totalement redistribuée, permettra d’accompagner à la fois les mutations technologiques et les ménages les plus fragiles dans leurs déplacements et dans la transformation de leur maison, afin de parvenir à cette sobriété désormais nécessaire.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. Loïc Prud’homme (FI). Le groupe La France insoumise votera l’article 26 AA, nonobstant quelques points d’alerte.Tout d’abord, nous parlons de décarbonation des transports terrestres, mais nous avons complètement évacué le problème des transports aériens, qui ne nous semble pourtant pas anodin.Ensuite, attention à l’atterrissage, si je puis m’exprimer ainsi, de la fin de la vente des véhicules à énergies fossiles en 2040 : si cela nous mène au tout-électrique, alors se posera le problème des ressources. Ce n’est pas, nous semble-t-il, une piste soutenable. Nous voterons pour la fin des véhicules thermiques pour les particuliers, bien qu’il n’existe pas de solution alternative, notamment avec les transports en commun ou le maillage ferroviaire, le tout-électrique n’étant pas, je viens de le dire, un horizon atteignable.Enfin, le problème des niches fiscales perdure dans le transport routier, puisque vous avez balayé notre amendement à ce sujet d’un revers de la main.Nous voterons l’article, mais nous signalons ces trois points d’alerte très sérieux.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
Mme Barbara Pompili (LAREM). Je suis très heureuse de voir que beaucoup sur ces bancs, même parmi ceux qui se sont montrés quelque peu dubitatifs, vont voter cet article. C’est très important : nous nous dotons enfin d’objectifs clairs de cessation des ventes de véhicules à énergie fossile.J’entends vos inquiétudes, monsieur Sermier, en ce qui concerne l’avenir de la filière automobile, mais je pense que c’est en ne faisant rien qu’on risque de la tuer – et c’est l’élue d’un territoire comptant beaucoup d’équipementiers automobiles, qui ont souffert ces dernières années et qui risquent malheureusement de souffrir encore, qui vous le dit. On doit programmer cette évolution. Un rapport de l’OPECST – vous avez assisté à sa présentation en commission – nous dit que tout cela est parfaitement réalisable à la condition qu’on s’organise.
Mme Barbara Pompili (LAREM). Par cet article, nous nous donnons les moyens de nous organiser, en prévoyant une clause de revoyure tous les cinq ans, parce que le tout-électrique n’est pas forcément la solution, cela a été dit, et que nous devons voir quelles technologies progressent, que ce soit l’hydrogène, le gaz renouvelable ou toutes les autres énergies dont on ignore encore le potentiel.Voter cet article, c’est se donner enfin des objectifs clairs, engager une convergence avec l’Europe, qui se fixe, elle aussi, des objectifs. C’est ainsi que nous serons prêts à affronter les défis essentiels que sont la lutte contre le changement climatique mais aussi la reconversion des bassins industriels et la formation, afin que tous les acteurs puissent retrouver du travail dans une économie de l’avenir qui aura été préparée, anticipée.Voilà pourquoi je voterai avec enthousiasme cet article. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
M. Bruno Duvergé (MODEM). Le groupe du Mouvement démocrate et apparentés votera évidemment cet article, d’autant qu’on revient de loin. Souvenez-vous, monsieur Sermier : l’objectif était qu’on ne vende plus de véhicules à moteur thermique en 2040, ce qui était un choix très ambitieux et risqué, tant l’objectif est difficile à atteindre. Grâce au rapporteur, on est passé à la fin de la vente de véhicules diesel et à essence, ce qui est bien plus précis.Restait à préciser les modalités d’évaluation de la neutralité carbone, et je vous remercie d’avoir, en acceptant mon amendement, pris en compte les carburants à cycle carbone nul. C’est du bon boulot de A à Z. Merci beaucoup. (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM et sur quelques bancs du groupe LaREM – Mme la présidente de la commission du développement durable applaudit également.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. Hubert Wulfranc (GDR). C’est sans aucun enthousiasme que nous nous prononcerons sur cet article. Loïc Prud’hommme vient de rappeler les réserves sérieuses qui ne détourneront cependant pas La France insoumise d’un vote favorable. Pour sa part, en écho aux collègues qui, comme moi en Seine-Martime, sont élus de territoires historiques de l’industrie automobile, où la contribution de celle-ci au PIB régional est considérable et les enjeux de reconversion sont majeurs, le groupe de la Gauche démocrate et républicaine juge indécent – et je pèse mes mots – que ce texte de principe, qui va dans le bon sens, ne donne aucune garantie aux salariés, au potentiel humain, que cette reconversion sur vingt ans se passera dans les meilleures conditions.Pour cette raison, nous nous abstiendrons.
(L’amendement no 2380 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). Je mets aux voix l’article 26 AA, tel qu’il a été amendé.
(Il est procédé au scrutin.)
M. le président (UDI-I). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 85 Nombre de suffrages exprimés 68 Majorité absolue 35 Pour l’adoption 62 Contre 6
(L’article 26 AA, amendé, est adopté.)
Après l’article 26 AA
M. le président (UDI-I). Nous en venons à des amendements portant article additionnel après l’article 26 AA.L’amendement no 2888 de Mme Delphine Batho est défendu.Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Il est proposé de raisonner en termes de cycle de vie des véhicules. J’y vois deux difficultés majeures et immédiates.En premier lieu, ce serait contraire à la définition européenne du véhicule à faibles émissions, la directive applicable pour la période 2021-2030 préconisant de tenir compte uniquement des émissions de dioxyde de carbone à l’échappement, et non sur la durée du cycle de vie du véhicule.En second lieu, la mesure de l’impact d’un véhicule tout au long de son cycle de vie se heurte encore à des difficultés méthodologiques. C’est pourquoi le règlement européen du 17 avril 2019 prévoit qu’on établisse une véritable méthodologie d’ici à 2023. Je souhaite d’ailleurs que les instituts de recherche français soient associés à cette démarche et puissent peser sur les choix européens dans ce domaine.Tant que nous n’aurons pas progressé dans l’élaboration de cette méthodologie, nous ne pourrons pas aller plus loin dans la modification éventuelle de la définition du véhicule à faibles émissions. C’est la raison pour laquelle je donne un avis défavorable à cet amendement, même si je comprends l’intention et si j’espère une évolution dans les années qui viennent.
(L’amendement no 2888, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement no 2903.
M. Stéphane Demilly (UDI-I). L’article 41 de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a fixé un objectif d’au moins 7 millions de points de charge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables d’ici à 2030.Le présent amendement est particulièrement ambitieux – je dirais même qu’il « décoiffe » – puisque nous proposons de compléter cet objectif par le déploiement de 100 stations de recharge à hydrogène d’ici à 2023 et de 400 à 1 000 stations de recharge à hydrogène d’ici à 2028.Alors que le Gouvernement s’est fixé l’objectif ambitieux d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050, le développement de carburants alternatifs tels que l’électricité et l’hydrogène représente un levier important pour la transition du secteur des transports, l’un des principaux secteurs émetteurs. Cette mesure vise donc à diversifier le mix énergétique du parc automobile, à favoriser la complémentarité des usages entre les véhicules électriques, adaptés aux trajets courts, et les véhicules à hydrogène, approprié pour les parcours un peu plus longs. Elle contribuerait à la décarbonisation du secteur et atténuerait l’impact environnemental des déplacements.Afin d’atteindre l’objectif, fixé par le plan de déploiement de l’hydrogène, de 100 stations de distribution d’hydrogène en 2023 et la cible très élevée de 1 000 stations en 2028, le présent amendement vise à accélérer le développement des infrastructures de recharge pour les véhicules « zéro émission ». Cela permettra par ailleurs d’assurer une meilleure visibilité aux entreprises, afin de faciliter les investissements dans la technologie des véhicules propres.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Je soutiens le développement de la filière hydrogène – je suis vice-président du groupe d’études sur l’hydrogène –, mais elle ne me semble pas encore suffisamment mature. Il faut laisser à la recherche le temps de développer ce vecteur énergétique avant de planifier son déploiement. Faire l’inverse me semble mettre la charrue avant les bœufs. Quand l’hydrogène explose, ça peut décoiffer en effet !Par ailleurs, les véhicules à hydrogène n’émettant pas de dioxyde de carbone, ils sont déjà considérés comme des véhicules à faibles émissions, voire à très faibles émissions. Sur ce point, votre amendement est donc satisfait.Pour ces deux raisons je vous demande de le retirer. Sinon, l’avis sera défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Je vous confirme que le Gouvernement est très attaché au développement de la filière hydrogène, notamment pour la mobilité.Personne ne peut se satisfaire du fait qu’on ait pris un tel retard en matière de batteries, et il faut évidemment le rattraper. Nous n’avons pas baissé les bras – je le dis pour ceux qui penseraient le contraire – et nous voulons développer une filière européenne des batteries. C’est le sens du projet franco-allemand dans le cadre duquel nous avons prévu d’investir 700 millions d’euros.Nous devons tirer parti des compétences dont nous disposons – nous avons des industriels et des laboratoires de recherche – pour développer la filière hydrogène. Elle peut tout à fait devenir une filière d’excellence.Je partage les objectifs qui sont exprimés par votre amendement, mais ceux-ci ont davantage leur place dans le décret relatif à la programmation pluriannuelle de l’énergie que dans la loi. Ils seront donc repris à ce niveau-là. En conséquence, je vous invite à retirer votre amendement.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Stéphane Demilly.
M. Stéphane Demilly (UDI-I). Vous me reprochez de mettre la charrue avant les bœufs, monsieur le rapporteur, mais je pense au contraire qu’en fixant un objectif de moyen et long terme, on va rassurer les industriels et les encourager à se lancer dans la recherche affinée et la fabrication.J’en veux pour preuve ce qui s’est passé dans le domaine des biocarburants. C’est à partir du moment où on a augmenté le taux d’intégration des biocarburants de première génération que les industriels ont investis dans cette production. Il est bon parfois de mettre la charrue avant les bœufs !
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). On a du mal à trouver de la cohérence dans vos propos, madame la ministre. Vous nous avez expliqué tout à l’heure qu’il fallait mettre fin à la vente de véhicules à moteur thermique même si on ne connaissait pas de technologie de substitution. Or, quand on vous propose une technologie de substitution, vous n’en voulez pas dans la loi au motif qu’on n’est pas sûr des perspectives en la matière.
M. Jean-Marie Sermier (LR). C’est un peu incohérent.Une chose est sûre : après ce que nous venons de voter, l’industrie automobile ne cherchera plus à mettre au point un autre type de moteur thermique. Vous le savez, il faut une dizaine d’années pour trouver des solutions technologiques. En outre, on ne va pas acheter une automobile qu’on ne pourra plus revendre au bout de dix ans parce qu’elle sera obsolète ! Cela signifie la fin de la recherche sur le moteur thermique. C’est pourquoi il faut encourager les autres technologies, notamment celle de l’hydrogène, qui nous semble adaptée. Vous savez très bien, monsieur le rapporteur, que l’hydrogène n’explose pas. Il peut certes prendre feu, comme l’essence ou le gazole d’ailleurs, mais l’incendie d’un réservoir d’hydrogène est moins dangereux : la molécule d’hydrogène ne pesant que 2 grammes, la flamme monte tout de suite très haut, ce qui rend les risques bien moindres qu’avec des combustibles traditionnels.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). C’est la mole d’hydrogène qui pèse 2 grammes, pas la molécule !
M. Bruno Duvergé (MODEM). Chers collègues Demilly et Sermier, avec l’article précédent, nous venons de voter la fin, en 2040, des moteurs à essence et au diesel, non celle des moteurs thermiques. Les véhicules utilisant des carburants à cycle carbone neutre étant considérés comme à faibles ou très faibles émissions, cela signifie qu’il y a peut-être un avenir pour les moteurs thermiques s’ils consomment de tels carburants. Je tenais à le préciser.
Mme Élisabeth Borne. Je ne voudrais pas qu’il y ait un malentendu avec M. Sermier. Je n’ai pas dit que l’on ne savait pas s’il fallait développer l’hydrogène. Bien au contraire, j’ai dit qu’il était impératif de développer l’hydrogène…
Mme Élisabeth Borne. …et de ne pas prendre, avec cette technologie, le retard que nous avons pris en matière de batteries.Le Gouvernement croit en la filière hydrogène. C’est pourquoi ces objectifs sont repris dans la programmation pluriannuelle de l’énergie. Peut-être certains d’entre vous l’ont-ils déjà constaté, puisque la PPE est en cours de consultation.
M. Jean-Marie Sermier (LR). J’aurais aimé que ces objectifs soient inscrits dans la loi.
(L’amendement no 2903 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Grégory Besson-Moreau, pour soutenir l’amendement no 1040.
M. Grégory Besson-Moreau (LAREM). Justement, nous allons parler de neutralité carbone.Cet amendement dispose : « À compter du 31 décembre 2022, les constructeurs qui commercialisent sur le territoire français des véhicules et engins roulants à motorisation hybride essence proposent au moins un modèle de motorisation hybride à carburant modulable fonctionnant au superéthanol E85. »Le développement des biocarburants issus de productions locales permet de répondre efficacement à la hausse des prix du carburant, de favoriser la transition écologique vers une mobilité bas-carbone et d’assurer le développement d’une filière ambitieuse, solide et enracinée dans nos territoires. Il est essentiel d’assurer cette transition dans les meilleures conditions ; il y va de la souveraineté énergétique de notre pays et de l’Europe. L’intérêt serait également de limiter le recours à des biocarburants issus de l’huile de palme, incorporés aujourd’hui dans le gazole ou l’essence.Nous avons l’habitude des amendements gagnant-gagnant. En l’espèce, nous avons un amendement gagnant-gagnant-gagnant : pour le pouvoir d’achat des Français, pour l’écologie et pour nos agriculteurs.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Vous proposez que les constructeurs mettent sur le marché des véhicules à motorisation hybride permettant de consommer du superéthanol. On ne peut que partager votre intention de promouvoir cette filière, d’autant plus que, si on l’analyse en cycle de vie – vous auriez d’ailleurs pu l’ajouter –, le superéthanol émet moins de dioxyde de carbone et de polluants de proximité tels que les particules et l’oxyde d’azote.Toutefois, il faut prendre garde aux capacités de production en la matière, notamment pour préserver les terres agricoles, même si la production française est actuellement excédentaire.J’ai eu l’occasion de réaliser des auditions avec les acteurs de la filière. En outre, nous commençons à travailler avec le Sénat, dans le cadre de l’OPECST, sur la production d’énergie en milieu agricole. Nous publierons une étude complète à ce sujet en février 2020, pour le prochain Salon de l’agriculture. Nous y aborderons la question du méthane et du superéthanol. En tant que rapporteur pour l’Assemblée nationale, j’espère que nous aurons l’occasion de reparler de ces travaux.En réalité, votre amendement paraît contraire à la liberté du commerce et de l’industrie car il tend à contraindre les industriels à mettre des véhicules sur le marché, alors que, de mon point de vue, il convient plutôt de les y inciter. La fiscalité joue d’ailleurs dans ce sens, puisque la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE – sur le superéthanol est environ sept fois inférieure à celle qui s’applique à un carburant classique, diesel ou essence.Je vous inviter à retirer votre amendement. Sinon, j’émettrai un avis défavorable. Néanmoins, vous avez raison de soulever la question du superéthanol, énergie qui peut être intéressante.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Grégory Besson-Moreau.
M. Grégory Besson-Moreau (LAREM). J’entends vos intéressants propos, monsieur le rapporteur : il faut prendre du temps, en effet. C’est précisément pourquoi je propose la date du 31 décembre 2022. Les véhicules sont au point, les moteurs sont déjà utilisés. Au Brésil, 90 % des véhicules fonctionnent au bioéthanol, et 20 % des véhicules vendus sont de marque Renault ou Peugeot.Les constructeurs sont donc prêts, il faut juste appuyer sur le bouton. Plutôt que de les contraindre à produire, il faut effectivement les y inciter. Or c’est la raison d’être de cet amendement.Pourquoi ce blocage, monsieur le rapporteur ? On parle de neutralité carbone, de la fin des moteurs thermiques… Allons-y ! Privilégions les moteurs à bilan carbone neutre ! Nous y sommes ! La transition écologique est là, précisément !Nous voulons favoriser l’industrie des batteries électriques et nous voulons que les utilisateurs achètent des véhicules hybrides, mais encore faut-il qu’ils puissent s’en offrir un ! Soyons pragmatiques : nos concitoyens attendent de pouvoir faire le plein pour 60 centimes le litre. Ce sera le cas avec un véhicule hybride : à la fin du mois, ils économiseront de l’argent.Développons la batterie électrique, arrêtons le moteur thermique et favorisons les biocarburants, qui nous permettrons de retrouver enfin une souveraineté énergétique ! Franchement, monsieur le rapporteur, je ne vous comprends pas. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
M. le président (UDI-I). Dans ma hâte, j’ai omis de demander l’avis du Gouvernement.La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne. Je vous confirme que le Gouvernement soutient le développement du superéthanol E85 et de la motorisation correspondante, comme l’atteste, au premier chef, la fiscalité qui s’applique à ce carburant. Toutefois, votre amendement soulève en effet un certain nombre de problèmes, notamment de cohérence avec le droit européen. Je ne pense pas qu’il soit possible d’obliger tout constructeur voulant commercialiser un véhicule en France à proposer une motorisation fonctionnant au superéthanol. Je vous suggère de retirer votre amendement.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Martial Saddier.
M. Martial Saddier (LR). L’Assemblée nationale vient de voter l’interdiction des moteurs thermiques en 2040.
M. Martial Saddier (LR). Je suis élu d’un bassin de production qui a bien sûr tenu compte, en étant accompagné, des normes environnementales Euro 4, 5 et 6. Lorsque nous sommes passés d’Euro 5 à Euro 6, au-delà du temps nécessaire pour ce faire, l’investissement a atteint, pour les deux grands constructeurs français, entre 1,3 et 1,5 milliard.Ces constructeurs donnent ensuite des ordres aux sous-traitants, qui se coltinent, à leur tour, l’investissement nécessaire pour mettre en place les processus de fabrication des pièces et, ensuite, acheter les machines. Je rappelle que les sous-traitants de l’industrie automobile française, qui font la richesse d’un certain nombre de territoires que nous représentons ici, sont ceux qui investissent le plus. C’est un taux d’investissement annuel à deux chiffres : aucun autre secteur industriel n’investit chaque année 10 % à 15 % de son chiffre d’affaires, ceci pour tenir le coup et suivre l’évolution des normes environnementales.Enfin, Jean-Marie Sermier a abordé la question, lorsque l’on évoque la date de 2040, c’est en fait de 2030 dont il s’agit. J’ai rappelé vendredi soir dans cet hémicycle que la durée de vie d’un véhicule se situait entre huit et dix ans. Dès lors, en affichant l’échéance de 2040, nous venons d’envoyer un signal à tous ceux qui achèteront une voiture avec la motorisation telle que nous la connaissons aujourd’hui : ils savent désormais qu’après 2030, il ne sera plus possible de la revendre.Comme d’autres, je demande solennellement aux députés ici présents de peser les implications de leur décision pour les centaines de milliers de personnes qui nous écoutent, qu’ils soient constructeurs ou sous-traitants de rang un, deux, trois ou quatre.Concernant les ordres donnés aux constructeurs dans ce magnifique hémicycle, peut-être pourrait-on en rester là. Dorénavant, il est urgent de nous concentrer sur les mesures d’accompagnement.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Véronique Hammerer.
Mme Véronique Hammerer (LAREM). Je ne suis pas une grande technicienne en ces matières, mais j’ai une question fondamentale à poser : pourquoi tant de frilosité avec le bioéthanol ? Je ne parviens pas à comprendre.Vous avez évoqué, monsieur le rapporteur, les problèmes qui se poseraient pour le monde agricole. Chez moi, le bioéthanol se fabrique à partir du marc de raisin, et cela fonctionne très bien ! Je ne suis pas favorable à une disposition contraignante, et peut-être 2022 est-elle en effet une date trop rapprochée – je l’ignore, faute de connaissances suffisantes dans ce domaine. En revanche, je me demande pourquoi nous n’allons pas plus loin, pourquoi nous ne sommes pas plus ambitieux en la matière.Nous venons de voter la fin des moteurs au diesel et à l’essence en 2040. À un moment donné, il faudra une forme de mixité, car il ne sera pas possible de passer au tout-électrique. Il faudra bien favoriser d’autres moyens. Comme Grégory Besson-Moreau, je pense que le bioéthanol est l’une des solutions – pas la solution, pas plus que l’électrique, mais l’une des solutions. Inciter les constructeurs à développer la motorisation hybride bioéthanol-électricité, pourquoi pas ?Des choses existent, des choses se font, mais pourquoi nous montrons-nous aussi frileux, en France, chaque fois que nous abordons la question du bioéthanol ?
M. Bruno Duvergé (MODEM). Je vais essayer de répondre à cette question.Moi aussi, je défends l’utilisation du bioéthanol. Je suis l’élu d’une terre à betteraves, où l’on produit de l’éthanol à partir d’un sous-produit, la mélasse. Oui, nous voulons en produire, mais une variable manque à cette équation : la quantité du gisement. Combien peut-on faire rouler de véhicules avec la production d’éthanol issue de la mélasse, du marc de raisin et d’autres cultures ? Nous l’ignorons.Le bioéthanol devra faire partie du mix, mais il faudra déterminer dans quels secteurs l’utiliser. Dans l’aviation, par exemple, on ne sait pas utiliser autre chose que des carburants liquides. Pourquoi ne pas réserver le bioéthanol à l’aviation ? C’est ce genre de question qu’il faudra se poser.Je vais plus avant dans mon raisonnement. Lorsque je défends l’éthanol de mélasse, mes amis betteraviers me disent que, faute de débouchés pour le sucre, ils planteront en vue de produire du bioéthanol. Or il ne faut pas utiliser de surface agricole alimentaire pour faire uniquement du carburant.Il existe donc une quantité disponible qui doit être mesurée avant de choisir l’utilisation que l’on en fera.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Stéphane Demilly.
M. Stéphane Demilly (UDI-I). Cet amendement relatif au superéthanol E85 est un très bon amendement.Pendant dix ans, j’ai présidé le groupe d’études sur le biocarburant. Charles de Courson, moi-même et quelques autres collègues avons beaucoup travaillé sur ce sujet. Lorsque nous discutions du Grenelle de l’environnement avec le ministre Borloo, nous savions bien que ce ne serait pas une énergie X qui remplacerait, demain, une énergie Y. Nous parlions alors de bouquet énergétique, notamment lorsque nous évoquions le biocarburant.Le superéthanol E85 est produit localement, non en Arabie Saoudite ! D’après l’exposé sommaire de l’amendement, « son développement ne pourra pas se faire sans les constructeurs automobiles, qui ont un rôle à jouer dans la transition écologique ». Je suis entièrement d’accord.Lorsque j’étais maire, j’ai voulu acheter une flotte de flexfuel roulant au E85, mais on ne trouve aucune voiture française de cette nature.
M. Stéphane Demilly (UDI-I). J’ai donc dû acheter des Ford Focus, y compris pour le cabinet du maire !Tout à l’heure, notre collègue picard a évoqué la production de betteraves. Je rappelle que la culture betteravière vit des moments difficiles avec la fin des quotas. Le biocarburant est donc un débouché évident.Bruno Duvergé s’est demandé jusqu’où nous pouvions aller en matière de production de biocarburant. Aujourd’hui, celle-ci représente 1 à 2 % des terres arables. Il est donc possible d’aller bien au-delà, même s’il est évident que l’on n’ira pas jusqu’à 20 ou 25 %. En tout cas, le biocarburant peut être un élément important du fameux bouquet énergétique que j’ai évoqué.Je voudrais vraiment, madame la ministre, que vous interveniez auprès des constructeurs automobiles français : il n’est pas normal que, si une collectivité ou un particulier souhaite acheter un flexfuel qui roule d’emblée, sans qu’il faille l’un des fameux kits accompagnés financièrement par les conseils régionaux – on les en remercie –, l’une comme l’autre soit obligé d’acheter une voiture étrangère. Si le Gouvernement intervenait auprès d’un constructeur comme Renault, par exemple, pour qu’il accélère la mise sur le marché d’un véhicule flexfuel, ce serait une bonne chose.J’avais, dans la discussion générale, évoqué Michel de Montaigne qui disait : « C’est une belle harmonie quand le dire et le faire vont ensemble. »
M. Stéphane Demilly (UDI-I). On a dit qu’on voulait aider le E85, qu’on voulait aider le bioéthanol. Demandons donc aux constructeurs français de se bouger !
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Grégory Besson-Moreau.
M. Grégory Besson-Moreau (LAREM). Je voudrais répondre très rapidement à Mme la ministre et à M. le rapporteur. Je vous remercie, madame la ministre, ainsi que les gouvernements précédents, d’avoir toujours maintenu une fiscalité favorable au développement du bioéthanol. Mais, tandis que l’on prend toutes les mesures fiscales officiellement possibles pour aider ce type de carburant bio, rien ne se passe au niveau industriel. C’est pourquoi il faut donner un grand coup de pied dans la fourmilière et accepter cet amendement.Du côté de la fiscalité, on crée des primes à la conversion au profit de véhicules hybrides fonctionnant partiellement à l’essence, mais on s’en tient à l’essence fossile. Avec cet amendement, nous avons la possibilité d’exiger qu’ils roulent à l’essence bio, produite en Europe, sur notre territoire.Concernant les volumes, je tiens à rappeler que nous n’arrivons même pas à consommer notre propre carburant : nous l’exportons parce que nous sommes incapables de le consommer. D’où cet amendement. Je précise qu’il a été rédigé en partenariat avec la direction générale énergie à Bruxelles.
M. Éric Girardin (LAREM). Je partage les arguments développés par Grégory Besson-Moreau, entre autres.Je ne veux pas répéter ce qui a déjà été dit, mais tout de même, je m’interroge sur cette histoire de bioéthanol : on a effectivement autorisé la fabrication de bioéthanol à partir d’huile de palme, dont on sait très bien que le bilan carbone est catastrophique, et alors qu’on dispose d’une solution en France, sur nos territoires. L’un de nos collègues a dit qu’on n’aurait sans doute pas assez de résidus issus de la production de betteraves pour alimenter notre production d’éthanol. Pourtant, une grande quantité de résidus n’est tout simplement pas récupérée, et ce sont autant de déchets à retraiter. Il y a donc là une variable très importante et des solutions annexes pour conforter la filière agricole dans ses efforts pour pérenniser l’exploitation, tout en obtenant des résultats. Ce gisement non employé représente, selon moi, une grosse interrogation. C’est pourquoi je suis intervenu.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Danielle Brulebois.
Mme Danielle Brulebois (LAREM). Ces biocarburants n’ont absolument rien de bio. D’abord, ils entraînent des émissions de gaz à effet de serre presque aussi importantes que celles du diesel fossile. (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
Mme Danielle Brulebois (LAREM). Ensuite, ils ont des conséquences sur l’environnement puisqu’ils sont fréquemment traités aux insecticides. Enfin, ils accaparent des terres agricoles, à l’heure où l’on nous dit que l’on ne peut pas faire trop d’agriculture bio parce que les terres disponibles ne vont plus suffire à nourrir la population de la planète. Je pense donc qu’il faut être très vigilant à propos de ces cultures de biocarburants qui n’ont rien de bio, je le répète. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). J’ai été un peu surpris par les remarques de certains de mes collègues, ce qui me conduit à intervenir de nouveau.Je n’ai absolument rien contre le bioéthanol, soyons très clairs ; je vous ai même fourni des arguments sur la pollution de proximité que vous aviez oublié de donner. En revanche, adopter cet amendement tel quel – on peut certes se faire ce plaisir –, franchement, c’est aller contre le droit de l’Union européenne : en gros, on imposerait à tous les constructeurs qui vendent des véhicules en France l’obligation de proposer, dans leur gamme, un véhicule fonctionnant au bioéthanol. Encore une fois, il n’est pas certain que ce soit conforme au droit européen, vous le savez très bien.Cela dit, il existe des incitations fiscales très intéressantes en faveur du superéthanol, dont la production française est excédentaire – vous en connaissez sûrement le volume. Je pense donc qu’on ne peut pas adopter un tel amendement, parce que, je le répète, il pose problème par rapport au droit de l’Union européenne.Ne pas adopter cet amendement ne signifie pas que l’on est contre, mais simplement que ce mix énergétique présente des avantages, grâce à des évolutions technologiques, entre autres. S’y ajoute, je le répète, un avantage fiscal extrêmement important : sur la part de TICPE, ce carburant supporte sept fois moins de taxes que le diesel ou l’essence : on ne peut donc pas prétendre qu’il n’y a pas d’avantage et que la France ne fait pas en sorte de favoriser l’utilisation du bioéthanol.Quant aux constructeurs français qui le développent fortement au Brésil et moins en France, c’est à eux qu’il faut poser la question. Mais je ne suis pas certain que l’adoption de cet amendement résolve le problème, parce qu’on se heurtera, de toute façon, au droit européen. Faisons donc attention à ce que nous voulons faire.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Stéphane Demilly.
M. Stéphane Demilly (UDI-I). Je serai très bref, soyez rassurés. Je voudrais simplement éclairer Mme Brulebois et ceux de nos collègues qui ne connaissent pas forcément bien le sujet du biocarburant et du bioéthanol spécifique. Je rappelle que l’ADEME – l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie –, qui dépend de l’État, a mené sur le sujet une étude extrêmement sérieuse, que je pourrais vous communiquer : l’analyse du cycle de vie des carburants, depuis le puits jusqu’à la roue, montre que le bioéthanol émet 60 à 75 % de gaz à effet de serre en moins. Il me paraît important de le préciser, et je ne vois pas pourquoi vous menez une attaque en règle contre le bioéthanol. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.)
Mme Élisabeth Borne. Je voudrais confirmer que la rédaction de l’amendement est contraire au droit de l’Union européenne : chacun sait qu’on ne peut pas prévoir d’imposer une telle norme à quiconque vend un véhicule en France.Je voudrais cependant vous confirmer à nouveau le soutien du Gouvernement à la filière des véhicules qui utilisent du bioéthanol : ils bénéficient d’une exonération de la taxe à l’immatriculation, d’un abattement de 40 % dans le calcul des émissions de CO2, notamment pour apprécier le système de bonus-malus, et, vous le disiez, d’une TICPE six fois inférieure à celle qui s’applique aux carburants d’origine fossile.Je rappelle également que nous avons, dans la programmation pluriannuelle de l’énergie, des objectifs ambitieux pour le développement des biocarburants avancés, de deuxième génération, puisqu’il s’agit, d’ici à 2028, par rapport à 2017, de multiplier par douze les objectifs.Je rappelle enfin que, comme cela a été dit, il sera beaucoup plus difficile à certains secteurs de trouver des motorisations ou des carburants alternatifs : ce peut être le cas des poids lourds comme de l’aérien. Nous avons, je le rappelle, une stratégie des biocarburants dans l’aérien, qui prévoit 5 % d’incorporation de biocarburants en 2030, mais ce n’est pas un objectif simple, et je pense que nous aurons besoin de mobiliser les ressources de nos territoires pour le tenir avec des biocarburants avancés.Le Gouvernement soutient donc très clairement les filières du bioéthanol, mais la rédaction de l’amendement pose un sérieux problème. Je suggère donc son retrait.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
M. Jean-Louis Bricout (SOC). Je voudrais soutenir, en quelques mots, l’amendement de notre collègue, parce que je trouverais dommage de priver d’un débouché une production locale devenue nécessaire au développement de la filière betterave, à cause de la crise du sucre, puisqu’elle permet notamment l’utilisation de la mélasse, dont la production est même excédentaire.
(L’amendement no 1040 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement no 3566.
Mme Élisabeth Borne. Je vais devoir vous présenter un projet d’habilitation. (« Ah ! » sur les bancs des groupes d’opposition.) Vous savez que la loi pour la transition énergétique a créé des obligations pour l’État et les collectivités dotées d’une flotte de plus de vingt véhicules de la renouveler avec une part minimale de véhicules à faibles émissions.La directive européenne véhicules propres, en cours d’adoption, prévoit des objectifs de renouvellement de ces flottes publiques par des véhicules à faibles émissions puis à très faibles émissions. Elle prévoit également des objectifs relatifs aux camions, aux bus et aux cars. Elle prend enfin en compte les différents contrats qui peuvent être passés par l’État ou par les collectivités, et impose que, dans leur exécution, il y ait également une proportion minimale de véhicules à faibles ou à très faibles émissions.L’amendement no 3166, que nous examinerons dans un instant, transpose certains aspects de cette directive. Néanmoins, compte tenu de l’ampleur de son champ, il vous est proposé de donner une habilitation pour compléter l’amendement no 3166 en qui concerne, en particulier, les marchés passés par l’État et par les collectivités, auxquelles il faudra désormais imposer des véhicules à faibles puis à très faibles émissions.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Martial Saddier.
M. Martial Saddier (LR). Deux remarques, madame la ministre.Je voudrais, en premier lieu, vous poser une question. Par le passé, l’État a souvent imposé aux collectivités territoriales une proportion de véhicules propres plus importante que celle qu’il s’imposait à lui-même. Je suis bien placé pour savoir que, lors des premiers PPA – plans de protection de l’atmosphère –, par exemple, on a imposé des véhicules propres à pas mal de gens alors que l’État s’exonérait de cette obligation. Je ne dis pas que c’est ce à quoi tend cet amendement, mais je vous pose la question : pouvez-vous nous assurer que l’État, en vertu des mesures prises sur la base de cette habilitation, aura à fournir le même effort que les collectivités territoriales ?
M. Martial Saddier (LR). C’est encore mieux.Deuxièmement, les flottes des collectivités territoriales comportent des véhicules spécifiques – c’est aussi valable pour celles de l’État. Je ne vais pas vous faire le coup de la montagne, mais prenons l’exemple d’un chasse-neige…
M. Martial Saddier (LR). Vraiment ? Même si j’ai pesé, avec Joël Giraud, pour qu’il soit possible de saler davantage les routes en zone de montagne, pour déneiger avec un chasse-neige électrique, bon courage, madame la ministre : il faudra trouver le moyen de le faire monter ; à la descente, ça marchera sûrement, mais à la montée, ce sera plus compliqué ! (Sourires.)Dans ces cas un peu particuliers, pourra-t-on avoir un peu plus de temps, pour attendre que la technique nous apporte des solutions ?
Mme Élisabeth Borne. Je vous confirme que l’État s’impose à lui-même des objectifs plus importants que ceux qui concerneront les collectivités. Dans la poursuite de l’objectif européen, nous tenons compte du fait que l’État doit viser plus haut, pour faire porter une exigence moindre sur les collectivités. C’est la moyenne des deux exigences qui permettra d’atteindre l’objectif européen.Je vous confirme également que les véhicules opérationnels continueront à être dispensés de ces obligations.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Delphine Batho, pour soutenir l’amendement no 2946.
Mme Delphine Batho (NI). Il tend à réguler la publicité concernant l’automobile.Comme je le disais, les émissions du secteur automobile tendent actuellement à augmenter, du fait notamment de l’augmentation des parts de marché des SUV, qui représentent 36 % des ventes de véhicules neufs mais 50 % des budgets publicité. On ne peut pas voir chaque année 3,5 milliards d’euros dépensés en publicité pour encourager à la dépendance aux énergies fossiles ; il faut changer d’imaginaire. C’est le sens de ce premier amendement sur le sujet : il propose des modalités distinctes de régulation de la publicité, selon que le véhicule est exclusivement essence ou diesel, hybride ou hybride rechargeable.L’amendement tend par ailleurs à apposer sur toute publicité en faveur des automobiles consommant des énergies fossiles la mention « nuit gravement au climat ».
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Les dispositions proposées ici me semblent un peu excessives, objectivement. Contrairement à ce qu’implique le parallèle établi avec la cigarette, la mobilité n’est pas un plaisir optionnel, si j’ose dire : pour beaucoup, c’est une contrainte dans la vie de tous les jours.Je suis tout à fait conscient que la pollution de l’air, la pollution de proximité, tue, c’est évident : elle entraîne un peu plus de 60 000 décès prématurés par an en France. Mais, plutôt que de rendre coupables ceux qui sont contraints d’utiliser leur véhicule, il me semble préférable de tenter de réduire la pollution causée par nos déplacements. C’est pourquoi nous proposons la trajectoire de verdissement des flottes et nous imposons la création de zones à faibles émissions.En commission, vous le savez, nous avons plutôt adopté un amendement qui fait appel à la conscience de nos concitoyens, qui les incite à des mobilités plus propres, plus actives et plus partagées, grâce à un message obligatoirement imposé sur les publicités en faveur des véhicules terrestres à moteur. Cette philosophie me paraît préférable à la stigmatisation.J’émets donc un avis défavorable.
Mme Élisabeth Borne. La rédaction de l’article 26 AB, adoptée en commission, me paraît meilleure que celle proposée dans l’amendement no 2946, puisqu’elle impose une mention « encourageant l’usage des mobilités actives ou partagées » pour toute publicité en faveur d’une voiture. Si nous devions, comme le propose cet amendement, interdire la publicité pour certains véhicules en fonction de la quantité de gaz polluants émis, je suis bien certaine que les constructeurs sauraient faire la publicité d’un modèle électrique – ce qui ne les empêcherait pas de proposer un modèle thermique au consommateur qui se rendrait chez le concessionnaire.La démarche de votre commission me paraît donc la bonne. Je propose le retrait de l’amendement, à défaut de quoi l’avis sera défavorable.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Danielle Brulebois.
Mme Danielle Brulebois (LAREM). À l’heure où nous voulons diminuer l’usage de la voiture individuelle, à l’heure où nous voulons limiter les effets du réchauffement climatique, il suffit d’allumer sa télévision pour voir, toute la journée, des publicités pour des voitures très puissantes, très polluantes, et dont on nous assure qu’elles nous rendront heureux.C’est pourquoi je propose, comme Mme la ministre, qu’à l’instar des recommandations imposées à toute publicité pour des aliments sucrés – « mangez cinq fruits et légumes par jour » –, il soit obligatoire, pour toute publicité en faveur d’une voiture puissante et polluante, d’indiquer « faire de la marche à pied est bon pour la santé » ou « prendre les transports en commun, c’est bien meilleur pour la planète », par exemple.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Dominique Potier.
M. Dominique Potier (SOC). Je défendrai tout à l’heure des amendements qui visent à différencier les SUV des autres véhicules. On se tromperait de débat en pensant qu’il s’agit d’opposer la marche à pied et l’automobile. La question posée par Mme Batho, M. Orphelin et d’autres, c’est non seulement celle de modèles thermiques dépassés quand il existe une autre solution, mais surtout celle de modèles thermiques qui surconsomment, en émissions grises comme au stade de la consommation.Vous pouvez estimer que c’est une question de liberté et de responsabilité individuelle ; c’est, à mon sens, une question de responsabilité collective, puisque nous sommes tous interdépendants. Outre la pollution atmosphérique, qui a des conséquences directes sur notre santé, cette surconsommation contribue au changement climatique de façon absolument injustifiée. Nous venons de débattre pendant une heure de sources d’énergie alternatives au pétrole pour les mobilités : nous nous rendons compte que chacune d’entre elles – que ce soit le biométhane, évoqué la semaine dernière, ou le bioéthanol, évoqué cet après-midi – pose des problèmes d’équilibre avec d’autres fonctions vitales : l’alimentation, l’air, l’eau, les réserves globales, etc. Nous sommes donc tous interdépendants.Dès lors, la sobriété – notamment par le covoiturage ou l’évitement des transports – est la voie qu’il faut privilégier. Comment pouvez-vous refuser d’en informer le grand public lors de l’achat d’un véhicule qui pèse plusieurs centaines de kilos de plus que d’autres et consomme 1 ou 2 litres aux 100 kilomètres de plus ? Vous savez quelle est l’influence de la famille sur de telles décisions. Pourquoi refuser la mention « nuit gravement au climat » sur des publicités pour ces véhicules qui se vantent d’aller dans la nature, alors qu’ils contribuent à la détruire ? Cela me choque énormément : ces pubs montrent des lieux paradisiaques, alors même que l’utilisation de ces véhicules accélère gravement la destruction de notre planète. Rétablissons la vérité : ce sont non pas des véhicules de découverte de la nature mais des véhicules de destruction de la nature.Encore une fois, je parle bien de la distinction qu’il faut établir entre un SUV et un véhicule normal, qui remplit à 99 % exactement les mêmes fonctions. Si nous ne partageons pas, alors nous subirons, et ce seront les plus fragiles qui paieront.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Matthieu Orphelin.
M. Matthieu Orphelin (NI). Ne soyons pas crédules ! La publicité est là pour fixer l’attention des consommateurs et les inciter à adopter le comportement souhaité – en l’occurrence, l’achat d’un produit. En France, la publicité pour les voitures, c’est 3,5 milliards : il est important d’orienter ces fonds vers les véhicules les moins polluants. Tel est le sens de cet amendement et de la série qui suit.J’ai encore vu, ce week-end, une publicité pour un pick-up qui consommait 8 litres aux 100, pesait 2,3 tonnes, faisait 5,3 mètres de long, et il était présenté comme une voiture citadine et familiale ! On peut discuter des seuils, du calendrier, d’autres choses, mais il est indispensable de mieux réguler la publicité pour les véhicules les plus polluants. Nous ne proposons pas l’arrêt de la publicité pour les voitures, mais nous voulons en faire un outil pour inciter à l’achat de véhicules moins gourmands en énergie.
(L’amendement no 2946 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 2362, 2374, 194, 397, 1371, 1849 et 3075, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 194, 397, 1371, 1849 et 3075 sont identiques.La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir les amendements nos 2362 et 2374, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
M. Loïc Prud’homme (FI). Face à l’urgence écologique et en cohérence avec l’objectif de fin de vente des véhicules thermiques d’ici à 2040, nous souhaitons également encadrer plus fermement la publicité.Je l’ai déjà dit et cela a été répété, 3,5 milliards d’euros ont été investis en 2018 par les constructeurs automobiles dans la publicité en France. Monsieur le rapporteur, 3,5 milliards d’euros, c’est le budget annuel total du CNRS – le Centre national de la recherche scientifique – ou encore mille fois les budgets des campagnes de communication de l’ADEME ou du ministère de la transition écologique : autant d’argent qui n’est pas investi dans la recherche en faveur de la transition vers des modes de transport plus propres.Il est impossible de préparer la conversion du parc automobile à des modes moins polluants et le développement des transports en commun si le monde de la publicité continue de vendre aux citoyens le mythe de l’accomplissement individuel et de l’épanouissement personnel par l’acquisition de véhicules à motorisation thermique – car c’est bien de cela qu’il s’agit, comme l’a expliqué Mme Brulebois. Nous ne voulons faire culpabiliser personne, mais on sait bien que le but de la publicité est de nous faire prendre des vessies pour des lanternes, et des SUV ou des 4x4 pour des moyens de découvrir la nature, comme l’a souligné Dominique Potier.Les techniques agressives de marketing qui empoisonnent l’esprit des consommateurs doivent être bannies, dans un esprit de cohérence avec les objectifs que nous nous sommes fixés à l’article précédent.L’amendement no 2374 est dans le même esprit, qui est aussi celui de l’intervention de Mme Brulebois – décidément, ce soir, c’est l’une de mes références, voilà qui est assez rare pour que je le signale ! (Sourires.)Nous défendons, sur le modèle du Nutriscore, l’instauration d’un « Mobiscore », qui obligerait à indiquer la quantité de gaz à effet de serre émis par kilomètre et par personne transportée de chaque véhicule qui fait l’objet d’une publicité.Il a été rappelé en commission que les fonds récoltés grâce au malus appliqué aux automobiles polluantes depuis deux ans ont augmenté. C’est bien la preuve qu’il n’est pas assez dissuasif pour contrer la publicité agressive en faveur des pick-up et autres 4x4, très à la mode et particulièrement polluants ! Nous l’avons dit en commission, et Mme la ministre elle-même l’a reconnu : la publicité est plus forte que le malus. Il faut donc agir sur la publicité.Pour faire face aux techniques de marketing, nous proposons donc de fournir au consommateur les bonnes informations pour qu’il choisisse son véhicule en conscience : la transition écologique passera nécessairement par une information transparente, qui éclaire les acheteurs sur l’impact de tel ou tel type de véhicule. La mise en place du Mobiscore permettrait de réduire l’influence des publicités pour les véhicules ultrapolluants.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Pierre Cordier, pour soutenir l’amendement no 194.
M. Pierre Cordier (LR). Il prévoit la création d’un dispositif inspiré des règles applicables en matière de publicité pour les produits alimentaires reconnus comme mauvais pour la santé, définies à l’article L. 2133-1 du code de la santé publique. Ces mesures pédagogiques ont prouvé leur efficacité en matière de comportement alimentaire. Le dispositif obligerait les annonceurs faisant de la publicité en faveur de la mobilité routière réalisée à l’aide de véhicules à motorisation thermique, à accompagner celle-ci d’un message en faveur des mobilités actives. Cette proposition rejoint celle de Santé publique France, qui prévoit, en 2019, de véhiculer un message simple, incitant à pratiquer des activités physiques dynamiques.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement no 397.
M. Fabrice Brun (LR). Tout le monde connaît le slogan « mangez cinq fruits et légumes par jour ». Il y a plus d’une quinzaine d’années, notre pays a choisi de lancer le programme national nutrition santé. Cet amendement propose, sur le même modèle que « mangez, bougez », d’instaurer un « roulez, bougez ». (Rires.)
M. Fabrice Brun (LR). J’ai dit « roulez, bougez », pas « roulez bourré » !Ainsi, les annonceurs qui feraient de la publicité en faveur de la mobilité routière devraient accompagner celle-ci d’un message en faveur des mobilités actives.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Éric Pauget, pour soutenir l’amendement no 1371.
M. Éric Pauget (LR). Il tend à promouvoir la pratique des mobilités actives, notamment celle du vélo, par l’instauration d’une obligation de diffusion d’un message spécifique. La lutte contre la sédentarité est bonne pour l’environnement, pour la santé, et, me souffle ma collègue Valérie Lacroute, pour le moral aussi ! Il n’y a donc que des avantages à imposer ces messages. Le texte fait déjà référence aux mobilités partagées : il s’agit ici d’aller un peu plus loin.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 1849.
M. François-Michel Lambert (LT). J’aimerais aborder la question différemment. Jusqu’à maintenant, nous avons parlé d’inciter nos concitoyens à être plus actifs, à s’interroger sur leur usage de véhicules thermiques. Or cet amendement peut aussi nous aider à reconnaître ceux qui font des efforts : quand ils verront à la télévision des campagnes publicitaires qui appellent à des actions de mobilité dite « douce », à repenser les déplacements, alors qu’eux-mêmes, depuis tant et tant d’années, le font naturellement, se déplacent à vélo et transpirent en arrivant, ou font 3 kilomètres à pied pour aller au boulot sans trouver que c’est beaucoup, ils recevront un message positif. Nous reconnaîtrions ainsi tous ceux qui sont déjà actifs, dans une démarche bonne tout à la fois pour le climat et pour le vivre-ensemble.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Régis Juanico, pour soutenir l’amendement no 3075.
M. Régis Juanico (SOC). Il vise, comme les précédents, à accompagner toute publicité pour les véhicules à motorisation thermique, qu’elle soit diffusée à la télévision, à la radio ou par des prospectus, d’un message encourageant le recours à des mobilités actives.Pour les pouvoirs publics, la lutte contre la pandémie de sédentarité constitue l’un des grands enjeux du XXIe siècle : celle-ci est à l’origine de 10 % des décès en Europe. La Fédération française de cardiologie nous alerte : en quarante ans, les collégiens ont perdu 25 % de leurs capacités physiques. Alors qu’en 1971, ils couraient 800 mètres en trois minutes en moyenne, ils mettaient quatre minutes en 2011. Cette perte d’un tiers de capacité physique est due à la combinaison d’une alimentation trop riche – des messages publicitaires accompagnent déjà la publicité de produits alimentaires reconnus comme mauvais pour la santé –, d’une culture des écrans – entre 11 et 17 ans, les jeunes passent en moyenne quatre heures par jour devant leurs écrans – et d’une baisse de l’activité physique.Ces dix derniers jours, nous avons longuement rappelé dans cet hémicycle que les déplacements entre le domicile et l’école ou le lieu de travail, même s’ils sont très courts, s’effectuent pour l’essentiel en voiture. Naturellement, et c’est notre objectif commun, il faudra encourager les pistes cyclables sécurisées, grâce auxquelles ces trajets quotidiens pourront s’effectuer en toute sécurité.L’enjeu est toutefois vraiment de lutter contre le surpoids et l’obésité, qui touchent respectivement 15 % et 5 % des jeunes filles et garçons. Ces taux, qui doivent nous alarmer, pourraient nous conduire à adopter cet amendement de bon sens.
M. le président (UDI-I). Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements ?
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). J’ai le sentiment que nous partageons tous la même idée et que la plupart des dispositions que vous proposez sont satisfaites. Aussi je ferai simple et, contrairement à mon habitude, je lirai l’article tel que nous l’avons adopté en commission : « Toute publicité en faveur de véhicules terrestres à moteur est obligatoirement accompagnée d’un message promotionnel encourageant l’usage des mobilités actives ou partagées, telles que définies à l’article L. 1271-1 du code des transports, ainsi que des transports en commun ou partagés. » Les véhicules électriques sont donc bien concernés.Après avoir ainsi répondu à l’ensemble des amendements, dont la plupart sont satisfaits, je donnerai quelques précisions, notamment à M. Prud’homme, qui a suggéré d’ajouter des informations lors de l’achat de véhicules. Sur mon initiative, la commission a également rendu obligatoire, je le rappelle, l’affichage des vignettes Crit’Air pour les véhicules neufs et d’occasion vendus en concession, ce qui complétera les informations relatives au bonus-malus, concernant notamment le CO2. Chacun est capable de comprendre son intérêt dès lors que l’on explique comment fonctionne la vignette ; cela ne pose aucune difficulté.M. Juanico a rappelé que la moitié des déplacements du domicile au travail ne dépassent pas 8 kilomètres. On peut certes faire davantage pour les mobilités actives. Nous avons cependant beaucoup travaillé sur la place du vélo, vendredi dernier et avant, et adopté de nombreuses mesures, qui constituent autant d’avancées. J’ai d’ailleurs lu plusieurs retombées positives dans la presse de ce week-end, que Mme Pompili pourra évoquer. Nous pouvons en être fiers collectivement, car nous avons œuvré ensemble en ce sens – je me souviens d’ailleurs que, vendredi, certains articles ont été adoptés à l’unanimité.Je donnerai donc un avis défavorable sur l’ensemble de ces amendements, qui sont satisfaits par l’article, dans sa rédaction actuelle : l’amendement que nous avons adopté en commission répond à la plupart des dispositions proposées. Je vous remercie de soutenir le dispositif que nous avons adopté en commission.
Mme Élisabeth Borne. Je confirme que ces amendements sont satisfaits.D’une part, M. le rapporteur vient de le dire, l’article comprend déjà pour toute publicité une obligation d’information sur les émissions de CO2.
Mme Élisabeth Borne. D’autre part, un amendement adopté en commission, que M. le rapporteur vient de lire, oblige, sur tout message publicitaire pour une voiture, à encourager la pratique des mobilités actives partagées et l’usage des transports en commun.Je me réjouis de l’unanimité rencontrée sur ces bancs : ces amendements reprennent le dispositif adopté en commission, ce qui semble exprimer un soutien à leur endroit. Je vous en remercie et, en conséquence, je vous propose de les retirer.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. Loïc Prud’homme (FI). Dans sa réponse globale, M. le rapporteur a omis d’évoquer le dispositif de mon second amendement, le no 2374, qui complète utilement celui adopté en commission. Le Mobiscore, comme Crit’Air, précise les caractéristiques d’une voiture. Je vous invite donc à voter pour cet amendement.
M. Fabrice Brun (LR). Les mesures pédagogiques prises dans le secteur alimentaire ont donné des résultats probants. Si Mme la ministre nous garantit que ces objectifs sont bien inscrits dans le texte, je retire mon amendement.
(L’amendement no 397 est retiré.)
M. le président (UDI-I). Maintenez-vous les vôtres, monsieur Prud’homme ?
M. Loïc Prud’homme (FI). Tout à fait, monsieur le président, car ils sont indispensables.
M. le président (UDI-I). Qu’en est-il du vôtre, monsieur Cordier ?
M. Éric Pauget (LR). Compte tenu des explications données, je le retire.
(L’amendement no 1371 est retiré.)
M. le président (UDI-I). Les amendements de M. Lambert et de M. Juanico sont aussi maintenus.
(Les amendements nos 2362 et 2374, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
(Les amendements identiques nos 194, 1849 et 3075 ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). Sur l’article 26 AB, je suis saisi par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.Je suis saisi de deux amendements, nos 3037 et 3071, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.La parole est à M. Stéphane Testé, pour les soutenir.
M. Stéphane Testé (LAREM). Ces deux amendements ont été déposés à l’initiative de Mme Bergé.Le premier a pour objectif d’aménager l’amendement adopté en commission qui vise à instaurer un dispositif obligatoire encourageant les mobilités actives et partagées dans les publicités pour les véhicules terrestres à moteur. Il semble en effet nécessaire de prendre en compte la situation particulière de la radio, un média uniquement sonore, donc davantage touché par l’ajout de contraintes légales. Rappelons que la réglementation sur les mentions légales à la radio, déjà très lourde, touche de très nombreux secteurs – banque, assurance, automobile ou téléphonie – sans toutefois remplir son premier objectif de sensibilisation des citoyens.En octobre 2018, dans un souci de clarté, Mme Bergé préconisait, dans son rapport d’information sur une nouvelle régulation de la communication audiovisuelle à l’ère numérique, de limiter les mentions légales radiodiffusées, en dehors de celles relatives à la santé publique, tout en assurant un haut degré de protection du consommateur, par exemple en renvoyant de manière intelligible vers un site internet dédié, qui assurera sa pleine information.Quant au second amendement, il vise à supprimer le mot « obligatoirement » à l’alinéa 4. En effet, le nombre de mentions imposées dans les publicités ne cesse d’augmenter en France : dans le secteur automobile, on en compte jusqu’à trente différentes. Cette situation peut nuire à la qualité et à la clarté du droit, ainsi qu’à la bonne information des consommateurs. Reproduire trop de mentions dans une même publicité noie les informations essentielles et nuit à la bonne lisibilité et à l’intelligibilité des messages publicitaires, tout en créant une insécurité juridique et des difficultés opérationnelles pour les annonceurs, les agences et les médias. C’est pourquoi le ministère de l’économie et des finances travaille plutôt à réduire le nombre des mentions obligatoires dans les publicités.Par ailleurs, cette mesure n’a fait l’objet d’aucune concertation préalable avec les secteurs et les filières concernés, alors qu’elle pourrait entraîner des conséquences importantes sur l’économie de certains médias, en particulier la télévision et la radio, et menacer le pluralisme de l’information.Enfin, une mention courte dans les messages publicitaires avec renvoi sur un site internet pourrait permettre d’améliorer leur mémorisation.
M. le président (UDI-I). Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). L’adoption du premier amendement dénaturerait le dispositif adopté en commission de manière assez consensuelle. Le fait que certains collègues aient accepté à l’instant de retirer leurs amendements donne une illustration de ce consensus.Quant au second amendement, qui supprime l’adverbe « obligatoirement », il conduirait à rédiger ainsi le début de l’article : « Toute publicité en faveur de véhicules terrestres à moteur est accompagnée d’un message promotionnel ». Sachant que l’indicatif vaut impératif, l’obligation restera. Cet amendement ne sert donc à rien.Je donne donc un avis défavorable sur les deux amendements.
Mme Élisabeth Borne. Je conçois qu’il ne faille pas multiplier les contraintes. Cependant, il est très utile de délivrer, y compris à la radio, des messages tels que « l’énergie est notre avenir, économisons-la ». Je suis persuadé qu’il en ira de même avec des messages insistant sur le caractère bénéfique du vélo pour la santé, pour l’environnement et pour le pouvoir d’achat. Par conséquent, j’émets un avis défavorable sur ces deux amendements.
M. le président (UDI-I). Souhaitez-vous maintenir ces amendements, monsieur Testé ?
M. Stéphane Testé (LAREM). Le second amendement était un amendement de repli.Quoi qu’il en soit, Mme Bergé ayant exprimé le souhait qu’ils soient maintenus, je me conformerai à son intention.
(Les amendements nos 3037 et 3071, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 3138 de M. Jean-Luc Fugit est rédactionnel.
(L’amendement no 3138, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement no 3230.
M. Jean-Louis Bricout (SOC). Il acte la nécessité d’une information visant à encourager la pratique des mobilités actives. Il va ainsi dans le sens des amendements de mes collègues, notamment François-Michel Lambert, qui a souligné le message positif envoyé à ceux qui pratiquent les mobilités actives, ou Régis Juanico, qui a évoqué l’importance d’une telle information s’agissant de l’activité physique et de la santé.Alors que l’article 26 AB nous renvoie à un décret pour fixer les conditions de l’obligation d’information, cet amendement en précise le dispositif, pour encourager la pratique des mobilités actives sans conséquences sur l’environnement et pour améliorer la santé, en luttant contre la sédentarité.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Stéphane Testé, pour soutenir l’amendement no 3508.
M. Stéphane Testé (LAREM). Il s’agit de rédiger ainsi l’alinéa 5 : « Une étude d’impact est menée par le Gouvernement pour évaluer la perception et la compréhension des mentions légales par le consommateur et son impact sur l’économie des médias. »
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Le texte adopté en commission ne détermine ni les modalités de diffusion ni le contenu du message promotionnel, qui seront définis par le pouvoir réglementaire, dans un décret. En conséquence, je demande le retrait de l’amendement ; sinon, mon avis sera défavorable.
M. le président (UDI-I). Je mets aux voix l’article 26 AB tel qu’il a été amendé.
(Il est procédé au scrutin.)
M. le président (UDI-I). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 58 Nombre de suffrages exprimés 57 Majorité absolue 29 Pour l’adoption 57 Contre 0
(L’article 26 AB , amendé, est adopté à l’unanimité .) (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
Après l’article 26 AB
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de deux amendements, nos 2868 et 2150, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à Mme Delphine Batho, pour soutenir l’amendement no 2868, en lui précisant qu’il ne reste plus aux députés non inscrits que quatre minutes de temps de parole.
Mme Delphine Batho (NI). Nous venons de voter à l’unanimité l’obligation de publier un message valorisant les mobilités actives ou le covoiturage.Nos présents amendements ont pour propos de décourager l’utilisation des énergies fossiles. Nous nous trouvons en effet dans un état d’urgence climatique et sanitaire. Or deux écrans de publicité sur trois font la promotion des énergies fossiles au travers de l’automobile, notamment des grosses voitures énergivores. Il faut un changement culturel, en adéquation avec la situation climatique d’urgence. J’ajoute, puisqu’il ne reste que très peu de temps de parole aux députés non inscrits, que j’ai déposé un amendement similaire pour interdire la publicité en faveur des promotions sur les billets d’avion, mode de transport qui nuit aussi énormément au climat.
M. le président (UDI-I). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Vous aurez compris que je ne suis pas favorable à la logique de l’interdiction. Je défends en revanche les amendements qui assurent la promotion des mobilités actives et partagées – transports en commun, etc. Je vous remercie d’ailleurs de votre vote sur l’article précédent.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Delphine Batho.
Mme Delphine Batho (NI). Je constate une grande incohérence. Une bonne partie des véhicules en question font l’objet d’un malus. Comme l’évoquait un de nos collègues, on aurait pu se pencher sur les seuils de déclenchement du malus – je suis ouverte à toute discussion sur le sujet. Que l’on puisse, aujourd’hui encore, assurer la promotion de véhicules faisant l’objet d’un malus, que l’on puisse vendre, en France, autant de pick-up – lesquels polluent énormément et, pour une part d’entre eux, sont exonérés de la taxe sur les véhicules de société et du malus – que de véhicules électriques est incompatible avec la situation d’urgence que nous connaissons.
M. Fabrice Brun (LR). Le problème concerne ceux qui roulent en centre-ville. En montagne, on a besoin des pick-up !
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Matthieu Orphelin.
M. Matthieu Orphelin (NI). Il faut mesurer ce qui se produit : depuis deux ans, les ventes de véhicules neufs sont reparties à la hausse, parce que les gens achètent plus de SUV, plus de pick-up, plus de 4x4. On vient d’éliminer dix ans de progrès technique ! La publicité a évidemment pour objet d’orienter les choix des consommateurs et, à l’heure actuelle, ils sont malheureusement aiguillés dans la mauvaise direction.Comme vient de le dire ma collègue Batho, on peut discuter de tout : des seuils, de la progressivité du malus, d’autres choses. Croire qu’on est à la hauteur des enjeux avec le message de promotion un peu général en faveur du covoiturage et des mobilités actives revient à s’engager dans une impasse grave. Nous sommes en désaccord sur ce point. Pour ma part, je pense que c’est une vraie erreur, que ça ne suffira pas, même si ça va dans le bon sens.
(Les amendements nos 2868 et 2150, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 2876 de Mme Delphine Batho est défendu.
(L’amendement no 2876, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Vincent Rolland, pour soutenir l’amendement no 1366.
M. Vincent Rolland (LR). Il s’inscrit dans le prolongement des amendements précédents : il s’agit de diffuser un message positif à travers les spots publicitaires, en incitant au covoiturage.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Cet amendement est totalement satisfait par la disposition que nous avons adoptée en commission, que je vous invite à relire.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 3198 rectifié.
M. Dominique Potier (SOC). Il s’inscrit dans le prolongement direct de ceux que M. Orphelin et Mme Batho ont défendus à l’instant. Il concerne les véhicules hors normes, autrement dit ceux qui ne répondent pas à un besoin légitime de mobilité – qu’on ne discute pas ici – mais dont l’usage s’explique par la recherche d’un plaisir, d’un luxe, et a des conséquences pour autrui. Il s’agit non pas d’interdire leur vente mais de signaler que ce luxe, ce caprice nuit gravement au climat. Comme je l’ai dit tout à l’heure, les pubs qui mettent en valeur le lien de ces véhicules avec la nature est parfaitement infondée puisque leur usage contribue à la détruire.Nous avions eu un débat similaire à propos de la loi EGALIM – pour l’équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous. Nous disions qu’il fallait fixer des limites à la publicité, qu’elle ne pouvait promouvoir des produits gras ou sucrés à destination des enfants. On nous a expliqué qu’il fallait prendre en compte l’équilibre commercial des chaînes de télévision : on a donc dû assumer collectivement – c’est pour le moins honteux – le fait que les enfants des milieux populaires, au sein des familles les plus fragiles, les moins cultivées, qui ont le moins accès à d’autres sources d’information, soient exposés à certaines pathologies, parce qu’ils souffrent, en quelque sorte, d’une addiction permanente à des médias qui les incitent à consommer ces produits. D’après les estimations, on met 1 euro dans les messages de santé publique alors qu’on en investit 1 000 en faveur de la publicité pour des consommations qui détruisent la santé.
M. Dominique Potier (SOC). Comment expliquera-t-on la démission de la puissance publique ? J’ai constaté, dans mes fonctions d’agriculteur, lors des visites de fermes pédagogiques : on savait déterminer l’origine sociale d’un enfant d’après sa physionomie.
M. Dominique Potier (SOC). On s’apercevait que les problèmes d’hygiène de vie provenaient pour moitié environ de l’alimentation. J’en ai conçu un profond sentiment de révolte, et c’est une des raisons de mon engagement politique. On nous a donc expliqué, lors de la discussion de la loi EGALIM, qu’au nom de l’équilibre commercial des médias, on devait continuer à faire de la pub pour fabriquer des pathologies chez les gamins des milieux populaires.Pour les SUV, c’est un peu la même chose : la planète est en train de cramer, on nous explique qu’on va manquer de flotte, qu’on va crever de faim, qu’il y aura des migrations sauvages, qu’on va provoquer des guerres de par la planète,…
M. Dominique Potier (SOC). …mais on va continuer à faire des pubs, dans une totale impunité, pour des véhicules qui consomment une fois et demie plus qu’un véhicule normal, en émissions grises et en consommables, pour un déplacement donné.Comment peut-on plaider pour les transitions que nous avons évoquées sans créer un meilleur partage des richesses grâce à des mesures fiscales et sociales ? Comment peut-on plaider pour ces transitions si l’on ne demande pas aux plus privilégiés d’adopter un comportement plus vertueux ? Dire que ça nuit gravement au climat, donc à la santé, est le minimum que nous puissions faire. C’est le rôle de la puissance publique, qui doit énoncer des règles éthiques, face à une puissance privée qui pèse économiquement mille fois plus.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Monsieur Potier, je pense que votre amendement est satisfait.En effet, nous avons prévu, à l’article 26 AB, l’obligation de publier un message promotionnel encourageant l’usage des mobilités actives ou partagées dans les publicités pour tous les véhicules terrestres à moteur.Par ailleurs, nous avons adopté en commission, à mon initiative, un amendement créant un article 26 bis, dans lequel il est fait obligation aux professionnels, lors de la vente de tout véhicule automobile, neuf comme d’occasion, et non des seuls véhicules à forte consommation, d’afficher la vignette Crit’Air.Enfin, il existe d’ores et déjà une obligation réglementaire d’afficher le bonus-malus, qui concerne les émissions de CO2, dans les concessions.Pour ces trois raisons, votre demande est pleinement satisfaite, me semble-t-il.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Message promotionnel, vignette Crit’Air et affichage du bonus-malus lié au CO2 : votre demande est triplement satisfaite, si je puis m’exprimer ainsi – du moins, elle est satisfaite par la somme des trois mesures. Tout particulier bénéficiera donc d’une aide à la décision : il achètera ou pas, en toute connaissance de cause. Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Je voudrais vous faire partager ma conviction : votre amendement est inopérant. La bonne formule consiste à profiter de tout message publicitaire en faveur des voitures pour encourager les modes actifs partagés et les transports en commun. Vous imaginez bien que les constructeurs automobiles vont afficher non pas le modèle qui consomme 140 ou 160 grammes de CO2 au kilomètre mais le SUV hybride électrique.Je ne me réjouis pas de constater que les ventes des véhicules émettant beaucoup de gaz à effet de serre ont augmenté, mais les normes européennes qui prévoient, à partir de 2020, un maximum de 95 grammes de CO2 par kilomètre pour l’ensemble des véhicules vendus, puis de 80 grammes à partir de 2025, vont faire sérieusement réfléchir les constructeurs à propos des véhicules qu’ils mettent sur le marché. S’ils vendent un véhicule excédant de beaucoup les seuils, ils accroîtront leurs obligations de ventes de véhicules à très faibles émissions. Les bons leviers sont, d’une part, la promotion des mobilités actives, propres, partagées, ainsi que des transports en commun, et, d’autre part, l’objectif global fixé au niveau européen.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Dominique Potier.
M. Dominique Potier (SOC). Beaucoup a été dit sur le sujet, mais je vous demande de réfléchir à la puissance de ce que Delphine Batho appelait la « fabrique des imaginaires ». Encore une fois, ces véhicules, 4x4 et autres SUV, sont vendus comme si ceux qui les pilotent sur des espaces verts fragiles étaient des écologistes, comme s’ils participaient à la mise en valeur de la nature – c’est pareil pour les utilisateurs des vols aériens allant au bout du monde, pour quelques jours de vacances exotiques. Or c’est tout le contraire. Votre vignette Crit’Air, monsieur le rapporteur, ne fait pas le poids face à la puissance imaginaire véhiculée par les milliards de la publicité en faveur de l’automobile.Soit on engage de vrais moyens pour dire que nous sommes tous amenés à être coresponsables de notre planète et de nos vies, soit on ne le fait pas. Quand bien même vous auriez un doute, madame la ministre, quel risque prendrions-nous à adopter des mesures radicales ? Le seul risque qu’on pourrait encourir, c’est de ne pas les mettre en œuvre.
Mme Caroline Fiat (FI). Nous allons soutenir cet amendement. L’affichage d’une vignette par le concessionnaire pourrait constituer un pas en avant. Néanmoins, si l’éducation sur celle-ci n’est pas faite en parallèle, cela ne fonctionnera pas. Nous nous souvenons tous de la campagne pédagogique qui avait été menée avec succès dans les écoles pour inciter les enfants à fermer le robinet d’eau lorsqu’ils se brossent les dents. Si l’on crée des outils sans les accompagner d’aucune explication, cela ne fonctionnera pas.Notre collègue Potier l’a souligné : c’est souvent en pleine nature que les publicitaires présentent les véhicules énergivores. Parce qu’ils connaissent bien leur métier, ils parviennent à transmettre le message qui les arrange. C’est pourquoi nous considérons que l’amendement relève du bon sens et nous le soutiendrons.
(L’amendement no 3198 rectifié n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). Je suis saisi d’une série d’amendements, nos 2697, 3166, 382 rectifié, 3196 rectifié, 1413 rectifié, 1745 rectifié, 2975 rectifié, 2976 rectifié, 2702 rectifié, 2974 rectifié, 2973 rectifié, 1438 rectifié et 369 rectifié, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 2697 et 3166, identiques, font l’objet de quatre sous-amendements, nos 3564, 3563, 3562 et 3565.La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement no 2697.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). La discussion du projet de loi en commission a permis d’affirmer des choix ambitieux en matière de renouvellement des flottes, en particulier pour les loueurs de VTC – voitures de transport avec chauffeur – et de taxis. Si nous demandons aux entreprises privées de consentir des efforts, l’État et les collectivités territoriales doivent eux aussi se montrer exemplaires, en accélérant le verdissement de leur flotte. Pour ce faire, il existe plusieurs solutions : électricité, biogaz ou hydrogène.Par cet amendement, nous proposons de renforcer les objectifs fixés à l’État et aux collectivités territoriales, car nous sommes convaincus que la puissance publique doit montrer l’exemple.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir l’amendement no 3166.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Il est identique à celui que M. Zulesi vient de défendre brillamment.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme la ministre, pour soutenir les sous-amendements nos 3564, 3563, 3562 et 3565, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
Mme Élisabeth Borne. Ce sont des sous-amendements de précision. Les amendements tendent à proposer une trajectoire plus ambitieuse, que soutient le Gouvernement. Cependant, la directive européenne visant à promouvoir l’achat de véhicules propres, en cours d’adoption, prévoit un taux moyen national minimum de renouvellement par des véhicules à faible émission de 37,4 % jusqu’en 2026, puis par des véhicules à très faible émission de 37,4 % à partir de 2026 et jusqu’en 2030.Imposer un objectif de 50 % surtransposerait la directive, sans concertation avec les collectivités. La trajectoire proposée doit donc être modifiée. Tel est l’objet des sous-amendements.J’ajoute que les différents contrats de marché couverts par la directive sont plus larges. D’où l’amendement d’habilitation que j’ai défendu tout à l’heure.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Patricia Mirallès, pour soutenir l’amendement no 382 rectifié.
Mme Patricia Mirallès (LAREM). Il a pour vocation d’actualiser, eu égard notamment aux avancées technologiques substantielles du secteur automobile en matière de véhicules propres au cours des dernières années, l’ambition et les objectifs figurant dans la loi du 17 août 2015, et d’user de la représentativité des institutions de la République et du symbole qu’elles constituent pour matérialiser de manière concrète l’ambition de la France en matière de transition écologique.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Lionel Causse, pour soutenir l’amendement no 3196 rectifié.
M. Lionel Causse (LAREM). Il vise à intégrer, dans la définition des véhicules à faibles émissions, l’ensemble du cycle de vie, incluant les étapes de production et de fonctionnement du véhicule au lieu de se limiter aux émissions en sortie de pot d’échappement.Tout à l’heure, Mme la présidente de la commission a indiqué que le tout-électrique n’est pas la bonne solution et qu’il faut en trouver une autre. Cet amendement devrait nous y aider.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement no 1413 rectifié.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Bruno Duvergé, pour soutenir les amendements nos 2975 rectifié et 2976 rectifié, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
M. Bruno Duvergé (MODEM). Par souci de cohérence avec la définition que nous avons donnée des carburants à l’empreinte carbone neutre, je propose d’inclure, après le mot : « électriques », les mots : « les véhicules roulant au biogaz et aux carburants de synthèse ».
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement no 2702 rectifié.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Bruno Duvergé, pour soutenir les amendements nos 2974 rectifié et 2973 rectifié, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
M. Bruno Duvergé (MODEM). Ils visent à prendre en compte, pour calculer l’empreinte carbone réelle d’un véhicule roulant, la totalité de son cycle de vie.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement no 1438 rectifié.
M. Vincent Thiébaut (LAREM). Il vise à porter à 50 % la proportion de véhicules propres pour le renouvellement des flottes des collectivités territoriales et de leurs groupements, ainsi que des entreprises nationales. Cet objectif serait en adéquation avec celui imposé à l’État et aux établissements publics.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Patricia Mirallès, pour soutenir l’amendement no 369 rectifié.
Mme Patricia Mirallès (LAREM). Il a une valeur symbolique. En effet, sans fixer d’objectifs de proportion de véhicules propres dans le parc ou de calendrier, il rappelle que la contribution de chacun, notamment celle de la défense nationale, de la police, de la gendarmerie et de la sécurité civile, est essentielle et ne doit pas constituer une option, compte tenu des avancées technologiques importantes intervenues dans ce domaine ces dernières années.
M. le président (UDI-I). Quel est l’avis de la commission sur tous ces amendements ?
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Je vais tenter de m’y retrouver.Je me réjouis que ces amendements tendent tous à inscrire dans le texte une progression du verdissement des flottes publiques, comme nous l’avons fait en commission pour les flottes privées.Je partage la position défendue par M. Zulesi, puisque mon amendement no 3166 est identique à l’amendement no 2697. Les sous-amendements du Gouvernement, qui tendent à aligner les objectifs du texte sur ceux de la directive européenne, permettront à la France d’être en parfaite conformité avec les objectifs européens.Et je signale deux innovations.Premièrement, contrairement au secteur privé, le secteur public se verra imposer des obligations pour l’acquisition de véhicules à faibles émissions – électriques, à hydrogène ou hybrides – mais également, à partir de 2026, comme le prévoit la directive européenne, pour l’acquisition de véhicules à très faibles émissions, c’est-à-dire n’émettant pas de gaz à effet de serre au niveau de l’échappement, donc de véhicules électriques ou à hydrogène.Deuxièmement, les obligations de verdissement seront assorties d’une obligation de transparence. Pourquoi ? À l’heure actuelle, nous ignorons le niveau de respect des obligations de verdissement imposées aux collectivités et à l’État : nous ne disposons d’aucune information précise sur ce sujet. Pour remédier à cette situation, je défendrai bientôt l’amendement no 3163, qui tend à instaurer un mécanisme de publicité annuelle des renouvellements effectués par l’État et les collectivités, ainsi que par les entreprises, ce qui permettra de travailler dans un climat de confiance et de transparence.J’émets un avis favorable sur les quatre sous-amendements proposés par le Gouvernement.D’autres amendements visent à prendre intégrer le cycle de vie du véhicule dans le calcul de son empreinte carbone. Nous avons déjà évoqué le problème : la méthodologie à suivre pour mener de telles analyses n’est pas aboutie ; les échanges entre la France et les autres pays européens commencent seulement et doivent être finalisés en 2023.J’émets enfin un avis défavorable sur les autres amendements, un peu pour les mêmes raisons. Certains d’entre eux plaident pour l’exemplarité de la flotte des ministères ou des assemblées parlementaires. Je comprends cette logique, mais pourquoi faudrait-il faire des exceptions ? Pourquoi ne pas soumettre l’État ou les collectivités au droit commun ? La démarche doit être la même pour toutes les flottes.En résumé, je suis favorable aux amendements nos 2697 et 3166, sous-amendés par le Gouvernement, et défavorable aux autres.
M. Bruno Duvergé (MODEM). Je retire les amendements nos 2975 rectifié, 2976 rectifié, 2974 rectifié et 2973 rectifié.
(L es amendement s no s 2975 rectifié, 2976 rectifié, 2974 rectifié et 2973 rectifié s on t retiré s .)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Je retire également l’amendement no 2702 rectifié.
M. Pierre Cordier (LR). Quelle discipline dans la majorité ! Ils obéissent au doigt et à l’œil !
(L’amendement no 2702 rectifié est retiré.)
M. Pierre Dharréville (GDR). Pourquoi ne pas retirer tout le texte, pendant que nous y sommes ?
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme Valérie Lacroute (LR). Je formulerai deux remarques.Sur la forme, une nouvelle fois, nous allons nous retrouver face à un texte complètement récrit par un amendement ; il est difficile de travailler dans ces conditions. Il est également curieux – même si nous commençons à en avoir l’habitude – qu’après les longs débats que nous avons eus en commission, nos collègues retirent leurs amendements au dernier moment, nous l’avons déjà souligné la semaine dernière. Le Gouvernement aurait été aimable de nous envoyer ses amendements et sous-amendements suffisamment tôt pour que nous puissions en prendre connaissance, car ce projet de loi très dense couvre de nombreux sujets et nos conditions de travail ne sont pas simples.Sur le fond, j’entends bien qu’on demande aux collectivités et à l’État d’aller plus vite en matière de transition énergétique et de renouveler un peu plus rapidement leurs parcs de véhicules. L’intention est louable, mais nous allons devoir revenir sur la question des financements : les collectivités devront disposer de moyens supplémentaires.J’espère par conséquent que nous allons rouvrir le débat de la semaine dernière : il serait bon que, dans le PLF pour 2020, on demande à Bercy de flécher une part plus importante du produit de la TICPE vers la transition écologique, afin d’aider les collectivités, de les accompagner financièrement, de leur permettre de s’engager dans la direction que vous souhaitez pour mettre en œuvre la mobilité. Je veux bien qu’on impose une fois encore de nouvelles charges aux collectivités, mais il faut leur donner les moyens financiers de réaliser la transition écologique. Et surtout, qu’on ne me parle pas de véhicules d’occasion, pouvant être achetés à un coût inférieur ou raisonnable !
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. Hubert Wulfranc (GDR). Mme Lacroute a raison – je ne dirai pas une nouvelle fois. (Exclamations.)
M. Hubert Wulfranc (GDR). Pour avoir quelque expérience en la matière, je peux vous assurer que l’investissement dans les flottes représente souvent entre 15 et 20 % de la ligne administration du budget d’une collectivité. Les élus choisissent souvent de reporter le renouvellement des flottes car son impact financier est très sensible.À l’instar de l’agenda d’accessibilité programmée, pour lequel un soutien légitime de l’État aurait été le bienvenu, les sommes requises pour satisfaire aux légitimes obligations qui leur sont imposées empêchent les collectivités de les respecter complètement.En résumé : d’une part, il ne faut en aucun cas différencier secteur privé et secteur public ; de l’autre, une petite cagnotte ne serait pas de trop pour accompagner les collectivités dans cet effort nécessaire mais particulièrement lourd.
Mme Élisabeth Borne. Je suis convaincue que nous continuerons à débattre de TICPE et de ressources.Je le répète, la directive européenne impose un objectif global de renouvellement de 37,4 %. L’État en prend plus que sa part, si je puis dire, puisque l’effort est ventilé de la manière suivante : 50 % pour l’État et 30 % pour les collectivités. En s’assignant un objectif plus élevé, l’État marque sa confiance dans les véhicules propres.Je rappelle que des bonus sont prévus pour l’achat de tels véhicules. Il faut apprécier leur coût sur l’ensemble du cycle de vie. C’est tout le sens de l’exemplarité dans le renouvellement des flottes publiques que de montrer que les bonus ont été bien calibrés. A fortiori pour des véhicules qui roulent plus que ceux des particuliers, grâce au bonus, le coût sur un cycle de vie n’est pas plus important pour ce type de véhicules. J’en suis convaincue – j’ai pu le vérifier pour des bus lorsque j’étais présidente de la RATP.Les coûts de fonctionnement sont moins élevés tant en matière de consommation d’énergie – 2 euros pour 100 kilomètres pour un véhicule électrique, c’est-à-dire bien moins qu’avec du carburant fossile – que de maintenance. Globalement, ces véhicules ne sont donc pas plus chers.
(Les sous-amendements nos 3564, 3563, 3562 et 3565, successivement mis aux voix, sont adoptés.)
(Les amendements identiques nos 2697 et 3166, sous-amendés, sont adoptés ; en conséquence, les amendements nos 382 rectifié, 3196 rectifié, 1413 rectifié, 1745 rectifié, 1438 rectifié et 369 rectifié tombent.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 3199 rectifié.
M. Dominique Potier (SOC). Il reprend, pour les vols aériens – je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi il est placé au milieu d’amendements concernant les déplacements terrestres –, l’idée avancée pour les SUV de faire apparaître l’empreinte carbone dans les publicités. Il s’agit non pas de culpabiliser ou d’interdire – ce combat a souvent été mal interprété – mais d’informer le public, nos concitoyens, des conséquences de leur choix de prendre l’avion lorsqu’une alternative de durée équivalente existe ou de partir quelques jours au bout du monde. Qu’ils assument leur acte et qu’ils aient l’information !
M. Dominique Potier (SOC). En effet. Nous sommes interdépendants. Le poids de la publicité dans notre imaginaire est énorme. La puissance publique doit diffuser un message de vérité et inciter à la responsabilité. Il est question non d’interdits mais d’information.Je rappelle que le mot « publicité », avant de désigner une propagande commerciale, signifie « rendre public » en latin – c’est l’un des fondements de notre démocratie.Si le changement climatique est l’affaire de notre génération, alors les pratiques les plus luxueuses, comme l’achat d’un SUV ou d’un vol en dépit de l’existence d’une alternative, doivent être signalées pour responsabiliser nos concitoyens.