M. Jean-Marie Sermier (LR). Prenez aujourd’hui vos responsabilités au lieu de les rejeter sur vos prédécesseurs ou de vous en défausser sur vos successeurs.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Je commencerai par donner raison à M. Sermier en ce qui concerne le règlement européen. Pour ma part, je suis tranquille : comme les autres membres du Groupe confédéral de la gauche unitaire européenne, j’avais voté contre les paquets ferroviaires au Parlement européen. Le Gouvernement avait, à l’époque, accepté ce texte.Mais aujourd’hui, madame la rapporteure, vous avez une clé à votre disposition : cela s’appelle, en anglais, un opt-out. Quand on lui a dit que la durée maximum d’une semaine de travail serait fixée à quarante-huit heures, la réponse du gouvernement anglais a été l’opt-out.Il est donc faux de prétendre que nous n’avons aucune solution dans le cas où nous nous rendrions compte, après coup, qu’un texte européen ne sert pas nos intérêts.Monsieur Pancher, vous avez évoqué la Bundesbahn. Je vais tâcher de me renseigner au sujet de cette compagnie que vous avez l’air de beaucoup aimer. (Sourires.) Je ne sais d’ailleurs pas pourquoi…
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). …car le billet de train coûte deux fois plus cher en Allemagne qu’en France, pour une distance équivalente. Est-ce parce que les Allemands sont de moins bons cheminots ou parce qu’ils ont de moins bons rails ? De moins bons rails, c’est sûr ; de moins bons trains aussi.Il est clair que les trains d’Alstom n’auraient jamais dû être offerts à Siemens. C’est pour une fois la Commission européenne qui nous a tirés d’affaire. Je n’ai pas encore compris pourquoi elle avait pris cette décision, mais c’était la bonne.Je me rappelle que l’on m’a dit, entre autres sottises, qu’Alstom Transport ne valait pas un euro ; c’est aujourd’hui une entreprise qui embauche à tour de bras, parce qu’elle offre le meilleur produit disponible sur le marché.Mais revenons à la Bundesbahn : pourquoi pratique-t-elle des tarifs aussi élevés ?Vous avez également évoqué le Grand Londres, cher collègue. Mais vous vous trompez : au Royaume-Uni, les trains roulent moins vite depuis qu’ils ont été privatisés. Le temps de transport pour une distance équivalente a augmenté depuis le siècle dernier. Vous parlez d’une affaire ! Et le coût du transport ferroviaire y représente 14 % du salaire des usagers.Cela prouve que, comme je l’ai dit précédemment, la privatisation a concentré ses efforts sur les bons morceaux et que le service public, en souffrance, réalise des prestations de moins bonne qualité.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). La même technique est utilisée partout dans le monde : on étrangle le service public, on rabote les moyens de l’État et des grandes compagnies, pour finalement se désoler que rien ne marche.Eh bien oui ! Car figurez-vous que, pour bien faire rouler un train, il faut un gars qui aille vérifier l’état des roues à chaque arrêt avec son marteau ; un autre qui vérifie ensuite comment on attelle les wagons les uns aux autres. Et c’est grâce à cela que le service public français fonctionne à merveille.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). La situation s’est dégradée à partir du moment où l’on a décidé de faire des économies de bouts de chandelle, avec pour conséquence les problèmes que nous connaissons aujourd’hui.Je vous rejoins ici dans la critique : prenez le TGV – puisqu’il n’y a que cela – entre Paris et Marseille, ce qui est mon sort hebdomadaire…
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). …et comptez le nombre de fois où vous arriverez à l’heure. Chaque fois, vous vous demanderez ce qui peut bien se passer sur ces fichus rails : tantôt quelqu’un ne se sent pas bien, tantôt c’est la faute d’un animal, tantôt ceci, tantôt cela ; bref, l’on subit continuellement des dysfonctionnements du transport.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). On est donc poussé à prendre l’avion qui, lui, ne se permet pas ce genre de plaisanterie : un fuseau sur un trajet aérien est surveillé beaucoup plus étroitement. Par conséquent, il faut donner au service public les moyens de fonctionner correctement, car le désorganiser ne mène nulle part.Monsieur Pancher, vous avez dit tout à l’heure vous méfier des idéologies.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Commencez donc par la vôtre. Il me semble que vous avez une foi aveugle dans l’idée que la concurrence serait, par définition, bonne et salutaire. Ce n’est pas le cas : c’est parfois vrai, parfois non.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Si ce n’est pas de l’idéologie, comment expliquez-vous que le même argument et la même logique économique soient repris dans le monde entier, de la Cordillère des Andes aux plaines de l’Île-de-France ? Cela n’a pas de sens.Vous avez cité l’exemple du fret ferroviaire. Je me demande bien comment vous avez préparé votre contre-argumentation car, quand l’on regarde de près les conséquences de son ouverture à la concurrence, l’on constate qu’elle a donné des camions, pas des trains ! Le fret ferroviaire a diminué de plus de 20 % depuis son ouverture à la concurrence. Et il n’y aurait pas de rapport entre ces deux phénomènes ? Bien sûr que si.À l’inverse, regardons les endroits où le service public a été développé de la manière la plus fantastique qui soit, c’est-à-dire là où a été décidée la gratuité des transports en commun locaux. Je ne dis pas que cela soit possible partout. Mais là où ce choix a été fait, on a assisté à l’explosion de la fréquentation des transports.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). La ville de Châteauroux a connu une augmentation de 200 % ; celle d’Aubagne, de 100 % ; celle de Castres, de 76 % ; celle de Dunkerque, de 40 %. Je choisis des villes de couleurs politiques différentes pour vous montrer que ce n’est pas une question d’idéologie, contrairement à ce que vous prétendez – encore que l’idéologie soit très importante.On me dit souvent que la gratuité n’est pas normale. Ah bon ? Pourtant, le capitalisme entier vit de la gratuité : la gratuité de ce qu’il prend dans la nature et celle du travail humain accompli, dont il prend le résultat en valeur.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Car bien sûr, quand un ouvrier travaille dix heures, on ne lui donne pas les dix heures de la valeur qu’il a produite ; on lui en donnera tout juste deux.Par conséquent, le service public ne fait que remettre à la disposition du public la part de gratuité qui lui est confisquée le reste du temps.Je tiens à dire aussi – parce qu’après tout, nous ne sommes pas que de petits comptables occupés à comparer des chiffres – que la gratuité des transports publics a également entraîné une baisse des incivilités. Ne me demandez pas pourquoi, je n’en sais rien ; cela a été ma surprise à la lecture de ces rapports.Tout ce qui adoucit la vie de la société doit être bon. Je pense donc que c’est vous, chers collègues, qui avez une vision idéologique des bienfaits de la concurrence, au plan local comme au plan national. Vous dites qu’elle fera baisser les tarifs ; je vous ai démontré que c’était l’inverse en Allemagne et en Angleterre, et je pourrais vous faire la même démonstration pour la France.On nous a répété sur tous les tons que privatiser Gaz de France ferait baisser les tarifs. C’est le contraire qui s’est produit : ils ont augmenté de 50 %. Chers collègues, me direz-vous que le volume de gaz naturel ou que la taille des réseaux a augmenté de 50 % ? Non, car vous ne pouvez pas le dire. De même, depuis que l’on a ouvert les tarifs de l’électricité à la concurrence, les prix ont augmenté de 49 %.Ces articles, ces données, ces chiffres, ces faits doivent être évoqués. Sinon, en effet, c’est de l’aveuglement idéologique.(Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. Pierre Dharréville (GDR). Je m’abstiendrai de répéter à ma façon les explications qu’a données Jean-Luc Mélenchon sur la gratuité des transports, car il me semble que nous devrions avoir un débat plus approfondi sur les mesures à prendre pour répondre aux enjeux des transports urbains.
M. Pierre Dharréville (GDR). Monsieur Pancher, vous avez évoqué le fret ferroviaire. Il se trouve que je suis le député du premier port de France, celui de Marseille-Fos. En 2016, dix ans après l’adoption de ces mesures, nous en avons tiré le bilan. Nous avons constaté qu’elles avaient conduit à la suppression de 7000 postes, à la casse du réseau des gares de triage dans le pays et à la baisse du fret ferroviaire. Aujourd’hui, à Fos, seules 10 % environ des marchandises arrivant sur le port voyagent par le fer.On voit donc que les promesses mirobolantes qui nous avaient été faites au moment de l’ouverture à la concurrence n’ont pas été tenues.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. Bertrand Pancher (LT). Il ne faut pas nous faire prendre des vessies pour des lanternes ! Le coût du service pour l’usager dépend du niveau de subvention, que le service soit public ou privé. J’ai géré une structure intercommunale de transports en commun, service privé mis en concurrence, mais presque gratuit pour les usagers car il était subventionné. Alors, était-il gratuit parce que c’était un service privé ou un service public ? Ne me dites pas, monsieur le président Mélenchon, que cela marche moins bien en Allemagne parce que cela coûte plus cher ! Pas à nous, pas à nous !Les ouvertures à la concurrence doivent être contrôlées, et toutes les parts de marché ne seront pas données à un seul opérateur. L’objectif est simplement d’aiguillonner les uns et les autres. N’accusez pas un système sous prétexte qu’il coûterait plus cher à l’usager ! Tout dépend de l’effort financier du contribuable – parce que, in fine, c’est toujours l’usager ou le contribuable qui paie, pas le roi de Prusse !
(L’amendement no 392 n’est pas adopté.)
(L’article 38 est adopté.)
Article 38 bis AA
(L’article 38 bis AA est adopté.)
Article 38 bis A
M. le président (LAREM). Les amendements nos 412, 413 rectifié, 414 et 411 de Mme la rapporteure Zivka Park sont des amendements de coordination.
(Les amendements nos 412, 413 rectifié, 414 et 411, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.)
(L’article 38 bis A, amendé, est adopté.)
Article 38 bis B
(L’article 38 bis B est adopté.)
Article 38 bis
M. le président (LAREM). L’amendement no 91 de M. Guy Bricout est défendu.
(L’amendement no 91, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 38 bis est adopté.)
Articles 38 ter à 38 quinquies
(Les articles 38 ter, 38 quater et 38 quinquies sont successivement adoptés.)
Article 39
M. le président (LAREM). Les amendements identiques nos 391 de M. Hubert Wulfranc et 482 de Mme Mathilde Panot, visant à supprimer l’article, sont défendus.
(Les amendements identiques nos 391 et 482, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
M. le président (LAREM). Les amendements nos 699 et 700 de Mme Valérie Lacroute sont défendus.
(Les amendements nos 699 et 700, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 701.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Mme Lacroute en est la première signataire, mais elle se trouve dans sa circonscription pour préparer les Jeux olympiques avec trois ministres. L’amendement est défendu.
(L’amendement no 701, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 39 est adopté.)
Article 40
(L’article 40 est adopté.)
Article 40 bis
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir l’amendement no 144.
Mme Zivka Park (LAREM). Il vise à mettre à jour le nom de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, qui devient Autorité de régulation des transports.
(L’amendement no 144, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 40 bis, amendé, est adopté.)
Article 40 ter A
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sabine Rubin, pour soutenir l’amendement no 483 de suppression de l’article.
Mme Sabine Rubin (FI). Nous demandons la suppression de l’article qui, sous couvert de désenclavement des territoires, ouvre la voie à la réalisation de nouveaux tronçons d’autoroutes, si possible offerts au privé. L’exposé des motifs du projet de loi le laisse entrevoir, en précisant que ces tronçons pourront être ouverts si le financement est couvert par une augmentation des tarifs raisonnable. Qu’est-ce qu’un « tarif raisonnable » pour un tronçon routier ?Un article récent de France info révélait que les concessionnaires autoroutiers lorgnent depuis quelques années sur près de 10 000 kilomètres de réseau routier en France. Nous savons qu’une réflexion est actuellement conduite sur le sujet. Le ministre de l’action et des comptes publics et la ministre de la transition écologique et solidaire ont mis en place un groupe de travail sur l’évolution de la gestion du réseau routier national non concédé. Visiblement, vous êtes sur le point de passer à l’acte sur ce sujet.Je réitère la demande formulée précédemment par mes collègues sur le bilan de la privatisation des autoroutes. Cela pourrait nous éclairer sur les modalités de gestion du privé !
Mme Zivka Park (LAREM). Les prolongements autoroutiers obéissent à des normes obligatoires qui les rendent parfois difficilement réalisables du fait des conditions topographiques, d’un taux de rentabilité insuffisant au regard du potentiel de clientèle ou d’un gabarit inacceptable pour les populations dans des vallées étroites. C’est pourquoi, dans certains cas, c’est l’adossement de sections à gabarit routier qui peut aider à résoudre le problème d’engorgement ou de désenclavement.Cette solution peut notamment s’imposer dans les zones montagneuses, nos collègues en seront sûrement contents, afin de remplacer les voies sinueuses des fonds de vallée par des liaisons sûres à carrefours dénivelés. Un tel système a été mis en œuvre sur l’A43 entre Saint-Michel-de-Maurienne et le tunnel de Fréjus. Cette souplesse peut être nécessaire pour assurer une meilleure fluidité du trafic. Néanmoins, l’élargissement est encadré par le droit européen et celui des péages. En pratique, les adossements ne peuvent concerner que des portions limitées de route ne présentant pas d’autonomie fonctionnelle et sur lesquelles le trafic est proche de celui de la section concédée. Avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Également défavorable. Nous avons longuement débattu des principes, des modalités et des évolutions futures des concessions, et il me semble que nous avons apporté les réponses nécessaires.
(L’amendement no 483 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 764.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il vise à adapter les infrastructures à la démographie du territoire. Il ne s’agit pas de ne construire de routes que dans les zones denses, comme certains pourraient le comprendre, mais d’aménager des infrastructures de voirie adaptées. Quand une route à deux ou trois voies, ou même davantage, est nécessaire à l’approche d’une agglomération, il faut pouvoir la faire, afin d’adapter les infrastructures à la population et au trafic. C’est extrêmement important.
Mme Zivka Park (LAREM). Il est défavorable. Il s’agit de définir des situations dans lesquelles des portions de route peuvent être considérées comme des autoroutes. Cela résulte essentiellement, comme vous l’indiquez dans l’exposé sommaire de votre amendement, de contraintes topographiques, ce qui est bien. Ajouter une dimension démographique élargirait presque à l’infini les possibilités. Il est préférable d’en rester au critère topographique, qui est déjà assez large et intègre de nombreux critères.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). L’application réglementaire des textes tient évidemment compte des aspects démographiques. Avis défavorable.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Je préfère la réponse de M. le secrétaire d’État. Madame la rapporteure, on ne peut pas tenir compte que de la topographie : en Suisse, la topographie est très compliquée, mais on trouve, à l’entrée de Genève, de Lausanne et des villes des vallées, des tunnels et des ponts adaptés. Il est donc possible que les infrastructures soient adaptées au nombre de véhicules qui les empruntent, ce qui permet de réduire les émissions de CO2 – car plus la voiture arrive rapidement à destination, moins elle consomme de carburant !
(L’amendement no 764 n’est pas adopté.)
(L’article 40 t er A est adopté.)
Article 40 ter B
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sabine Rubin, pour soutenir l’amendement no 484, de suppression de l’article.
Mme Sabine Rubin (FI). Il suit la même logique que le no 483.Au nom de dispositifs techniques très compliqués et sous prétexte d’améliorer le trafic, cet article et le précédent concèdent aux sociétés autoroutières des portions entières du réseau secondaire. C’est un prétexte : en réalité, l’entretien de ces routes coûte cher à l’État, si bien que vous souhaitez les transférer aux sociétés autoroutières ! Nous ne sommes pas favorables au fait de confier l’entretien des routes à des entreprises privées : on connaît les désastres qu’un tel transfert peut occasionner !
(L’amendement no 484, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 40 ter B est adopté.)
Article 40 ter C
(L’article 40 ter C est adopté.)
Article 40 ter D
(L’article 40 ter D est adopté.)
Article 41
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements, nos 776 rectifié et 139, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure, pour soutenir l’amendement no 776 rectifié.
Mme Zivka Park (LAREM). Cet amendement ne vise qu’à compléter le no 139 de Mme Ramlati Ali.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Ramlati Ali, pour soutenir l’amendement no 139.
Mme Ramlati Ali (LAREM). En France métropolitaine et dans les territoires d’outre-mer, le code des ports maritimes est appliqué en totalité, à l’exception de la partie relative à la manutention portuaire, qui oblige les sociétés de manutention portuaire à verser les salaires mensuellement et à n’embaucher les dockers qu’en contrat à durée indéterminée, ces ouvriers devant posséder le certificat de qualification professionnelle. La conséquence de ce vide juridique et de l’absence de prise en compte de la loi du 8 décembre 2015 tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes, dite loi Bonny, et de son corollaire, la Convention collective nationale unifiée ports et manutention, est l’exclusion du territoire de Mayotte du droit commun en la matière. Il en résulte une mise en danger de la profession de la manutention portuaire, qui suscite de fortes inquiétudes et fragilise le port de Longoni, déjà dans une situation difficile.Depuis sa départementalisation, en 2011, Mayotte s’inscrit dans un contexte d’application des lois et des règlements de la République. Le code maritime, notamment sa partie relative à la manutention portuaire, devrait y être appliqué, afin de mettre un terme à la forte précarité de la profession des ouvriers dockers à Mayotte.Le présent amendement vise donc à l’encadrer juridiquement et à la sécuriser, afin que ces derniers disposent des mêmes droits que ceux dont jouissent leurs homologues métropolitains et ultramarins.
Mme Zivka Park (LAREM). Chère collègue, je demande le retrait de votre amendement au profit du no 776 rectifié, qui prévoit notamment une entrée en vigueur différée de la disposition que vous proposez.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Les deux amendements sont très proches. Je remercie Mme Ali de sa contribution. Nous préférons la rédaction adoptée par Mme la rapporteure, qui est un peu plus précise et plus englobante que la sienne. Je suggère donc le retrait de l’amendement de Mme Ali au profit de celui de Mme la rapporteure.
M. le président (LAREM). Maintenez-vous l’amendement, madame Ali ?
Mme Ramlati Ali (LAREM). Je le retire, monsieur le président. Je remercie le Gouvernement et la commission d’avoir entendu le cri des dockers mahorais.
(L’amendement no 139 est retiré.)
(L’amendement no 776 rectifié est adopté.)
(L’article 41, amendé, est adopté.)
Article 42
(L’article 42 est adopté.)
Article 43 bis
(L’article 43 bis est adopté.)
Article 44 bis
M. le président (LAREM). La commission a supprimé l’article 44 bis. La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 566, tendant à le rétablir.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Avant de présenter cet amendement de Stéphane Demilly, je profite de l’occasion pour défendre une proposition que nous avions formulée en première lecture et qui n’a pas été débattue aujourd’hui pour des raisons de recevabilité.Demain, les réseaux du métro de Paris, notre capitale, par ailleurs deuxième agglomération d’Europe, seront totalement paralysés par une grève massive des agents de la RATP.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). … alors même que nous souhaitons que les Français réduisent l’usage de la voiture. En 2007, une loi adoptée par le Parlement visait à mettre en place un service minimum à la SNCF et à la RATP. Elle a permis de réelles avancées, notamment en matière d’information des voyageurs en cas de grève.Toutefois, il n’existe toujours pas de service minimum réel. C’est pourquoi nous avions déposé un amendement, sur la base des travaux de notre ancien collègue Yves Jégo, que je salue, qui visait à assurer un véritable service minimum dans les transports publics. Nous proposions de faire en sorte que les directions d’entreprises de transport puissent faire appel aux salariés indispensables. Il s’agissait également d’imposer un service minimum pour toutes les gares, dans le respect du principe de priorité de desserte.Cela permettrait aux Français de se déplacer où qu’ils se trouvent sur le territoire, même en cas de service réduit, voire très réduit. Le droit de grève serait ainsi respecté, tout comme le principe de continuité des services publics.Monsieur le secrétaire d’État, que pensez-vous de cette proposition ? Comment comptez-vous assurer la continuité du service public de transport, alors même qu’il n’existe aucune solution alternative aux transports publics de masse ? Quant à l’amendement no 566, il vise à modifier l’article L. 1324-7 du code des transports, qui dispose : « En cas de grève, les salariés relevant des catégories d’agents mentionnées dans l’accord collectif ou le plan de prévisibilité prévus à l’article L. 1222-7 informent, au plus tard quarante-huit heures avant de participer à la grève, le chef d’entreprise ou la personne désignée par lui de leur intention d’y participer ».Cette information est nécessaire aux entreprises de transport pour mettre en place l’accord collectif de prévisibilité. Or un délai de quarante-huit heures semble manifestement insuffisant pour leur organisation. Ne pourrait-on pas faire avancer la loi sur ce point ?
Mme Zivka Park (LAREM). Chère collègue, nous avons longuement débattu de ce sujet en première lecture. Si l’objectif de donner plus de visibilité aux usagers est partagé, l’équilibre entre le droit de grève – constitutionnellement garanti – et la continuité du service public doit être respecté. Il semble donc préférable de ne pas modifier la durée du préavis en vigueur. Avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Sur la disposition prévue par l’amendement, de nombreuses concertations avec les partenaires sociaux ont eu lieu. Aucune volonté d’extension de la durée du préavis de quarante-huit heures à soixante-douze heures ne s’est manifestée. Sur ce point, nous suivrons les recommandations issues des concertations.Quant au service minimum, ce n’est pas la première fois qu’il est évoqué. Il soulève des problèmes constitutionnels, notamment en matière de conciliation, Mme la rapporteure l’a très bien dit, entre la continuité du service public et le droit de grève.Madame Auconie, je me pencherai attentivement sur votre proposition, si d’aventure elle devait prospérer jusqu’au prochain débat que nous aurons en commission. Je suis tout à fait disposé à poursuivre le débat avec vous.Je salue en passant la réactivité et la capacité d’anticipation dont a fait preuve la RATP s’agissant du mouvement social prévu demain. Elle a informé au mieux, me semble-t-il, les usagers des transports publics de la région parisienne.
(L’amendement no 566 n’est pas adopté.)
Articles 45 à 48
(Les articles 45, 46, 46 bis, 46 ter et 48 sont successivement adoptés.)
Article 51
M. le président (LAREM). La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 644.
M. Christophe Bouillon (SOC). Monsieur le président, vous me pardonnerez de ne pas consommer l’heure de temps de parole dont dispose encore mon groupe, et de me contenter d’indiquer que l’amendement est défendu. (Rires.)
(Les articles 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61 et 62 sont successivement adoptés.)
M. le président (LAREM). Nous avons achevé l’examen des articles du projet de loi.
Explications de vote
M. le président (LAREM). Nous en venons aux explications de vote. Je rappelle que la Conférence des présidents a décidé que le vote sur le projet de loi, par scrutin public, aura lieu mardi 17 septembre, après la séance de questions au Gouvernement.La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. Christophe Bouillon (SOC). À l’orée de ce débat, nous visions le triple A.A comme ambition. Nous avons débattu des objectifs du texte fixés par le Gouvernement. Nous ne sommes pas d’accord avec les trajectoires retenues, même si nous souhaitons, comme vous, monsieur le secrétaire d’État, faire progresser la décarbonation des transports.A comme aérien. Dès la première lecture, nous avons défendu plusieurs amendements visant à faire en sorte que cet important secteur des transports contribue à satisfaire notre exigence en matière de transition écologique, laquelle conjugue l’écologie et la justice sociale.Les nombreux débats sur la taxation des carburants ont révélé un sentiment d’injustice, notamment lors du grand débat national, au cours duquel de nombreux citoyens ont estimé qu’il n’était pas normal que ce secteur soit exclu de toute taxation et de toute contribution à notre effort en faveur de la transition écologique.A comme argent. D’entrée de jeu, dès la première lecture du texte, nous avons soulevé la question du financement, notamment celui de l’AFITF. C’est ainsi que nous avons abordé les débats, voici plusieurs mois, tout comme beaucoup de nos collègues membres d’autres groupes, ainsi que les contributeurs des travaux du comité d’orientation des infrastructures, d’après lesquels 500 millions d’euros manquent au budget de l’AFITF.Plusieurs propositions ont été avancées. Elles vont dans le bon sens. Toutefois, elles ne sont pas pérennes. De nombreuses propositions de financement sont susceptibles d’évoluer au cours des années à venir, ce qui ne garantit pas des financements durables. C’est regrettable.S’agissant du financement des collectivités locales auxquelles vous souhaitez confier la compétence des mobilités, vous renvoyez le sujet à une réforme de la fiscalité locale qui interviendra sans doute bien tard et dont les contours sont encore assez flous.S’agissant des financements en général, vous nous donnez rendez-vous à l’examen du projet de loi de finances. Il faudra alors que nous puissions vérifier sur pièces les propos, les annonces et les engagements avancés dans le cadre de ce débat. En tout état de cause, ce rendez-vous n’est pas pris pour le seul prochain projet de loi de finances, mais pour plusieurs, car il faudra confirmer les engagements pris à l’échelle pluriannuelle.S’agissant de l’ambition, nous demeurons sur notre faim. Sur l’aérien, les choses avancent, mais il faut consentir un effort supplémentaire.
M. Christophe Bouillon (SOC). Monsieur le secrétaire d’État, je compte sur vous pour agir à l’échelle européenne, ainsi que dans les instances internationales, comme l’a évoqué Mme la rapporteure Abba, et faire avancer le sujet dans le bon sens.Enfin, sur l’argent et la question des financements, il faudra rassurer les collectivités territoriales désireuses d’assumer la compétence des mobilités.Le triple A n’est pas atteint. Je conclurai quand même par un autre A, pour abstention.
M. Christophe Bouillon (SOC). Le groupe Socialistes et apparentés s’abstiendra, de façon constructive, après avoir fait preuve d’une certaine exigence par le biais de ses amendements. Nous souhaitons pouvoir avancer en matière de mobilités.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). L’examen du texte en nouvelle lecture, en séance publique, nous a occupés trois jours. Si l’ambiance était sereine et détendue, si les arguments ont été développés avec vigilance d’un côté de l’hémicycle comme de l’autre, il faut bien reconnaître, par-delà les hommes et les femmes, que nous n’avons pas réussi à faire évoluer le texte.Aucun groupe d’opposition n’est parvenu à marquer réellement de son sceau les quelques avancées du texte. Je le regrette, car il aurait pu bénéficier d’un certain consensus, dans la mesure où il présente pour l’essentiel un aspect technique, s’agissant notamment de l’ouverture des données des transports, des voitures – de plus en plus mobiles, autonomes et connectées – et des nouveaux modes de déplacement, ainsi que de leur organisation dans les territoires. Tout cela est très technique, et nous aurions pu nous retrouver sur ces points.Force est de constater que vous n’avez accepté que nous enrichissions ce texte, et que ce débat n’a finalement rien changé. C’est un rendez-vous manqué.Sur les 90 kilomètres à l’heure, vos propositions sont incomplètes ; les Français retiendront que les routes nationales, pourtant à fort gabarit, auront une limitation plus basse que d’autres.Sur les autorités organisatrices de la mobilité, les intercommunalités, qui sont aujourd’hui financièrement opprimées, ne sont pas assurées de recevoir les financements adéquats. Vous avez fait des propositions que nous avons essayé d’expertiser, mais qui sont extrêmement compliquées. La ministre Élisabeth Borne, qui défendait ce texte au début de son examen – puisque nous avons changé de ministre depuis, et je vous renouvelle mes félicitations, monsieur le secrétaire d’État – avait précisé que la TVA progressait fortement ; mais tout dépend de la consommation ! Une expertise bien plus poussée est nécessaire, et nous ne sommes pas convaincus que les collectivités territoriales disposeront des financements dont elles auront besoin.Sur le financement de l’AFITF, nous ne sommes pas plus persuadés. Il y a une cagnotte de 6 milliards d’euros, mais vous ne voulez pas trouver les moyens de baisser le train de vie de l’État des 500 millions d’euros qui permettraient de boucler le budget de l’AFITF !Vous avez pris une mesure assez inique : l’arrêt, en 2040, des moteurs thermiques. Nous sommes les seuls au monde à prendre une telle décision ! Or, vous savez bien que si nous sommes seuls, cela ne servira strictement à rien. Il faut se poser les vraies questions : ce genre de mesures d’affichage n’aide pas à traiter les problèmes de la planète.L’ambiance, je le redis, était sympathique, et les hommes et les femmes qui ont pris des responsabilités sur ce texte sont d’un commerce tout à fait agréable. Mais, sur le fond, nous n’avons pas l’impression d’avoir pu contribuer à l’amélioration de ce texte.Le groupe Les Républicains votera contre. Nous allons maintenant faire confiance aux sénateurs, et nous nous retrouverons plus tard pour une dernière lecture.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. Bertrand Pancher (LT). Nous avons eu de très beaux débats – presque deux ans, puisqu’ils ont commencé avec les Assises de la mobilité. Ce projet de loi est ainsi la conséquence directe d’une très vaste concertation nationale. Je n’ai qu’un seul regret à ce sujet : le délai entre la fin de cette belle concertation et la loi elle-même ; car il faut toujours pouvoir rendre compte, quand on engage un débat, des résultats, et tout cela a mis malheureusement un peu trop de temps. Mais je voulais vous dire combien nous avons été satisfaits de travailler à ce projet de loi, et je vous en remercie, monsieur le secrétaire d’État, ainsi que vos services, qui ont fait preuve d’une grande écoute et d’une grande disponibilité. Nous avons fait ensemble, je crois, du bon travail.Je me félicite également de la qualité des relations avec tous nos collègues ici présents, même si nous ne sommes pas d’accord sur tout.Demain, la mobilité sera-t-elle améliorée ? Oui ! Ce texte prépare clairement la mobilité de demain, il faudrait être aveugle pour ne pas le voir. Les évolutions en ce domaine sont très rapides, et ce projet de loi nous permettra de répondre à de nouveaux besoins environnementaux comme au besoin de se déplacer sur l’ensemble de notre territoire.Bien sûr, tout ne se fera pas du jour au lendemain : les transports de demain seront entièrement différents de ceux d’aujourd’hui. Le modeste contributeur auquel le Premier ministre a confié une mission sur les nouvelles mobilités doit vous confier avoir été étonné de la vitesse à laquelle les changements se font – véhicules interconnectés, changements de comportements, nouveaux usages, tout cela est devant nous, et nous devrons aussi nous montrer pédagogues vis-à-vis de nos électeurs.Bien sûr, toutes les solutions ne figurent pas dans ce projet de loi. Sur le financement, même s’il y a eu des avancées, des interrogations demeurent. Monsieur Sermier, vous regrettiez la faiblesse des évolutions entre la première et la nouvelle lecture, mais nous avons tout de même obtenu des engagements supplémentaires, même s’ils ne sont pas encore à la hauteur de ce que nous demandions. Mme Élisabeth Borne a voulu nous rassurer sur ce point avant l’été, et nous a assurés que le dossier serait suivi. Je formule le vœu que le Parlement s’empare vraiment de cette question. Faites-nous confiance, monsieur le secrétaire d’État, et faites-nous aussi travailler sur le suivi de l’exécution de la loi ! Il est important que vous ayez derrière vous des parlementaires qui rappellent les engagements pris.La question des territoires n’est pas résolue non plus : nous aurions peut-être pu aller plus vite, notamment pour répondre aux besoins de la ruralité.Sur les modes de transports, nous avons vu une belle avancée sur la taxation du transport aérien, mais il faudra que les transporteurs maritimes comprennent qu’ils devront un jour contribuer eux aussi – et, je l’espère, très rapidement. Il n’est tout de même pas normal que le transport maritime soit le seul secteur exonéré de la taxe carbone ! C’est fou !Nous aurions également rêvé de meilleures harmonisations. Dans le domaine des 80 ou 90 kilomètres à l’heure, il faut bien sûr prêter attention aux enseignements de l’accidentologie. Mais le Gouvernement aurait dû, à mon sens, lâcher un peu de lest ! Vous n’y êtes pour rien, monsieur le secrétaire d’État, mais le manque de coordination entre les routes nationales et les routes départementales est regrettable.Une partie des députés du groupe Libertés et territoires s’abstiendront vraisemblablement. Moi-même, tout en restant vigilant, je voterai pour ce projet de loi.Je redis pour terminer le plaisir que j’ai ressenti à travailler avec cette administration.
Mme Sabine Rubin (FI). J’ai pris ce dossier en cours de route, si vous me permettez l’expression, mais au vu des échanges auxquels j’ai assisté cet après-midi, j’estime que la motion de rejet préalable défendue par mon collègue Loïc Prud’homme et l’intervention en discussion générale de mon collègue François Ruffin ont parfaitement résumé l’esprit de cette loi.C’est d’abord un texte qui est très loin d’être à la hauteur de l’urgence écologique – sujet sur lequel tous nos amendements ont été balayés d’une main. S’il fallait encore un exemple pour illustrer votre manque d’ambition en la matière, ce projet de loi conforte l’abandon du train des primeurs entre Perpignan et Rungis !Vous ne remettez aucunement en cause le modèle du tout-voiture, et vous n’avez aucune ambition en matière d’aménagement, aucune alternative. Je l’ai vu cet après-midi : vous apportez votre soutien au canal Seine-Nord Europe, sans rien proposer pour la reconstitution du réseau de voies navigables à petit gabarit.Il s’agit donc d’un texte d’un vert très pâle, qui n’est en outre aucunement populaire.Ainsi, vous soutenez le projet de liaison Charles-de-Gaulle Express, mais vous ne prévoyez rien pour le RER B, pourtant utilisé par 900 000 Franciliens tous les jours en surchauffe, à l’instar du climat – sans même évoquer les zones à faibles émissions, mesure anti-pauvres plus qu’écologique.En revanche, ce texte arrive, une fois de plus, à soutenir les entreprises. Bien sûr, c’est votre idéologie : vous refusez de la voir, mais nous la lisons, nous, dans ce texte. Vous voulez privatiser des portions de routes ; vous voulez ouvrir la RATP à la concurrence ; en revanche, sur les niches fiscales accordées aux très grands pollueurs que sont les secteurs du transport routier et du transport aérien, c’est silence imposé !Le groupe La France insoumise sera donc une fois de plus contraint – oui, contraint – de voter contre ce projet de loi.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Damien Pichereau.
M. Damien Pichereau (LAREM). Je voudrais commencer par un peu de fact-checking, face au tissu d’approximations que nous venons d’entendre. En particulier, on ne peut pas dire que ce texte n’est pas populaire ! D’un point de vue purement factuel, un sondage Odoxa paru en juin dernier nous apprend que 72 % des Français sont favorables à ce projet de loi d’orientation des mobilités.Lorsque nos débats ont commencé, il y a plusieurs mois, nous nous sommes trouvés face à de nombreux défis. Le premier d’entre eux, c’est de lutter contre la fracture sociale et territoriale et d’offrir, partout, une alternative à la voiture individuelle. Pour cela, nous croyons au sur-mesure : il faut faire de la dentelle. Nous ouvrons donc de larges possibilités d’action aux élus locaux, et c’est une bonne chose : nous avons levé les freins. Nous reparlerons des financements lors de la discussion du projet de loi de finances, qui sera le lieu idoine. Nous serons vigilants pour que les élus locaux disposent des financements suffisants pour définir une politique de mobilité sur leur territoire.Il y a aussi le défi de l’innovation, cher à Bérangère Couillard : comment intégrer les nouveaux moyens de déplacement, par exemple les trottinettes électriques ? Dans quelles conditions procéder à l’ouverture des données, et comment protéger nos concitoyens ?Sur le défi écologique, l’un des plus importants de notre siècle, on ne peut pas dire que nous n’avons pas avancé : fin de la vente des véhicules utilisant des énergies fossiles en 2040, zones de faibles émissions… De nombreuses mesures sont présentes dans ce texte.Il y a enfin un défi financier : nos projets doivent être soutenables. Après le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron, nous lancerons les projets en plusieurs phases. Nous mettrons un point d’honneur à mener à bien en particulier la régénération des petites lignes, afin d’offrir une alternative à la voiture.Bref, nous avons répondu à de nombreuses questions. Je n’oublie pas la sécurité routière, dont nous avons également débattu en commission puis en séance publique.Il s’agit là d’un véritable travail de co-construction. C’est vrai, peu d’amendements ont été adoptés en nouvelle lecture, et nous l’assumons. Mais n’oublions pas tout ce qui a été fait, en commission comme dans l’hémicycle, en première lecture ! Je tiens d’ailleurs à féliciter l’ensemble des groupes. Je félicite également notre nouveau secrétaire d’État, M. Jean-Baptiste Djebbari, pour sa parfaite gestion de ces débats.Le groupe La République en marche votera évidemment pour ce projet de loi, et soutiendra le Gouvernement pour que son application soit une réussite.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. Pierre Dharréville (GDR). Le Gouvernement a changé de visage, mais le texte lui-même est resté en l’état ! Vous n’êtes pas parvenus à convaincre les députés du groupe GDR que ce texte était à la hauteur des enjeux, et nous ne le voterons donc pas. Cela ne surprendra personne, mais je remercie ceux qui sont restés pour écouter mon propos ! (Sourires.)Votre vision de la réponse aux enjeux actuels, c’est une vision libérale. J’en veux pour preuve le sort que vous entendez réserver à ce grand service public qu’est la RATP. Une grande mobilisation des agents aura d’ailleurs lieu demain, qui mesurent la gravité du coup qui va être porté à cet outil. Ils veulent le défendre, pour les habitantes et les habitants d’Île-de-France qui ont besoin de la RATP pour leurs déplacements du quotidien, mais aussi pour toutes celles et tous ceux qui viennent en Île-de-France et qui savent pouvoir compter sur elle.Bien sûr, les défis que la RATP doit relever pour être à la hauteur des exigences contemporaines sont grands. Mais il y a là un symbole éclatant de la vision libérale forcenée qui, finalement, continue de vous habiter au fil du temps.Avec une telle vision, on peut comprendre que vous ne soyez pas à la hauteur des enjeux et des défis posés : les défis des transports du quotidien, mais aussi de l’aménagement du territoire, de la planète et de l’environnement.Je vis dans un endroit où la pollution atmosphérique est élevée. Les concentrations industrielles locales en sont sans doute partiellement responsables, mais la moitié des émissions polluantes y provient des transports. Or je ne vois pas trace, dans le projet qui est sous nos yeux, d’une véritable ambition, de véritables moyens qui pourraient permettre de relever ce défi du transport des marchandises et des voyageurs, et en particulier du transport collectif. Vous vous en remettez bien souvent, dans vos propos, à ce que vous pouvez attendre du marché, des start-ups, qui inventeraient les nouvelles mobilités de demain. Or nous avons besoin de débats politiques et de leviers politiques forts pour agir. Il nous semble donc que les propositions qui sont sur la table sont loin d’être au niveau.J’en terminerai en disant que votre traitement des investissements nous inspire de vives préoccupations : pendant que vous expliquez, au nom de la dette, qu’il faut refuser de trop investir, nous créons une dette environnementale qui pèse dès aujourd’hui sur les femmes et les hommes de notre pays et de toute la planète. Je crois que nous avons véritablement besoin de nous mettre à la page, et de nous hisser à la hauteur de ce qui est attendu de nous.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sophie Auconie.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982, aucune réforme de la politique générale des mobilités n’avait été étudiée ni soumise au débat dans cet hémicycle. Le groupe UDI et indépendants considère donc que c’est une grande avancée pour nos territoires et pour les politiques de mobilité de notre pays.Le texte aurait certes pu être beaucoup plus ambitieux. Nous mesurons tous que la dépense publique est un élément indispensable, auquel vous êtes très attentifs. Nous veillerons à ce que tout cela progresse dans le temps.Nous voulons noter les points positifs de ce texte, qui apporteront de vrais progrès à l’ensemble des territoires et des citoyens : une programmation pluriannuelle des investissements et des infrastructures, des mobilités plus propres, grâce au vélo et à la décarbonation des transports terrestres d’ici à 2050, ou encore l’encadrement des mobilités connectées. Tous ces points permettront de grandes avancées.Nous notons aussi des manques, notamment dans les modalités de financement des investissements dans les infrastructures. Nous serons au rendez-vous que vous nous avez donné au moment du débat sur le projet de loi de finances.Sur la décarbonation des transports aériens et maritimes, nous vous donnerons rendez-vous, monsieur le secrétaire d’État. Je considère, pour ma part et au titre de notre groupe, que c’est un sujet que vous devez porter au niveau européen. Vous devez défendre cet objectif d’un point de vue européen, parce que, une fois encore, si la France était la seule à travailler dans ce sens, cette action jouerait en sa défaveur du point de vue de la concurrence. Je voudrais donc vraiment que vous puissiez mettre le sujet sur la table de l’Union européenne.Et puis nous regrettons – et moi particulièrement, parce que je vis dans un secteur rural – l’absence d’engagements pour de véritables solutions en matière de transport dans les zones rurales, pour leur désenclavement, et pour répondre au mouvement social qui a notamment été la conséquence de l’augmentation simultanée du prix du carburant et des taxes sur le carburant. Nous devons avoir des alternatives à leur proposer. Sur ce point, monsieur le secrétaire d’État, je solliciterai un rendez-vous afin que nous en parlions ensemble, après la publication du rapport préfectoral. En attendant, nous voterons le projet de loi.
M. le président (LAREM). Les explications de vote sont terminées. Je vous rappelle que le vote par scrutin public aura lieu mardi, après les questions d’actualité.
Ordre du jour de la prochaine séance
M. le président (LAREM). Prochaine séance, mardi 17 septembre, à quinze heures : Questions au Gouvernement ;Vote par scrutin public du projet de loi d’orientation des mobilités ;Discussion des propositions de loi ordinaire et organique adoptées par le Sénat visant à clarifier diverses dispositions du droit électoral.La séance est levée.
(La séance est levée à dix-neuf heures cinquante.)
Le Directeur du service du compte rendu de la séance de l’Assemblée nationale Serge Ezdra