Mme Bérangère Abba (LAREM). Nous en sommes tous très fiers et nous l’accompagnerons autant qu’il se doit. Pour autant, le déploiement des stations d’avitaillement ne relève pas directement du budget ni du périmètre de l’AFITF, dont nous sommes en train de discuter. Cela relève davantage du Programme d’investissements d’avenir ou des certificats d’économie d’énergie. Je demande donc le retrait de ces amendements. À défaut, avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). En la matière, le retard relatif du Limousin m’inquiète ! Je suis tout à fait en accord avec les deux objectifs essentiels que sont la structuration urgente de la filière et l’amélioration des capacités de stockage. Les atteindre permettra de verdir notre mix énergétique, ce qui fait partie de la trajectoire de la programmation pluriannuelle de l’énergie – PPE. Les ambitions sont donc partagées, mais introduire ces dispositions dans la LOM serait dépourvu de sens puisque ces questions doivent être gérées dans le cadre de la PPE. Je demande le retrait de ces amendements.
(Les amendements nos 329 et 564 sont retirés.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Je ne voudrais pas faire croire que nous ne sommes que quelques députés favorables au développement de l’hydrogène et que vous y seriez opposé ; je le retire de sorte que nous soyons unanimes dans la défense de l’hydrogène.
(L’amendement no 746 est retiré. – Mme Sophie Auconie applaudit.)
(L’amendement no 330, ayant reçu un avis défavorable de la commission et du Gouvernement, est retiré.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 395.
M. Hubert Wulfranc (GDR). Nous changeons de sujet en vous proposant la relance de la pratique du wagon isolé, qui permet une desserte fine du dernier kilomètre, afin de s’approcher des PMI et PME, commerçants et grossistes. Il s’agit bien sûr de zones métropolitaines, et la question est en lien avec la discussion sur les zones à faibles émissions que nous avons eue ce matin.J’ai expliqué que nous étions opposés à l’instauration de ces zones, pour la raison qu’elles impliquent des discriminations à la fois sociales et territoriales : la réalité est que les agglomérations industrielles, qui font vivre les métropoles, sont aussi celles qui accueillent les zones logistiques.Depuis plusieurs années, la SNCF nous prive des avantages qu’offre le système du wagon isolé en termes à la fois économiques, sociaux et écologiques. On a vu disparaître des zones économiques où existaient des embranchements ferroviaires pour voir aujourd’hui fleurir des véhicules utilitaires qui assument la desserte des derniers kilomètres dans des conditions économiques, sociales et environnementales nettement moins favorables.Cet amendement du groupe communiste vise donc, au-delà de la défense du fret ferroviaire sur lequel tous s’accordent, à réintroduire la pratique du wagon isolé.
(L’amendement no 395, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 331 de M. Bertrand Pancher est défendu.
(L’amendement no 331, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 617 de M. Christophe Bouillon est défendu.
(L’amendement no 617, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sabine Rubin, pour soutenir l’amendement no 486.
Mme Sabine Rubin (FI). Cet amendement demande l’abandon du projet de ligne ferroviaire Lyon-Turin.
Mme Sabine Rubin (FI). Pourtant, nous, députés de la France insoumise, accordons un profond intérêt au transport ferroviaire, pour des raisons environnementales. Mais il existe déjà une ligne Lyon-Turin, qui a d’ailleurs été modernisée, pour un coût de 1 milliard d’euros, et qui n’est exploitée qu’à 20 % de ses capacités. D’après l’École polytechnique de Lausanne, seulement 3 millions de tonnes de marchandises sont transportées sur cette ligne, dont les capacités sont évaluées à 15 millions de tonnes. Elle pourrait d’ores et déjà accueillir l’équivalent de 2 000 camions. Quelle serait l’utilité d’une ligne parallèle ?Par ailleurs, cette nouvelle ligne coûterait 30 milliards d’euros, sans aucune garantie que la contribution de l’Union européenne, déjà révisée à la baisse, atteigne les 40 % prévus. Nous nous interrogeons donc sur la pertinence de cette deuxième ligne et demandons le retrait du projet.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. Bertrand Pancher (LT). Cette controverse dure depuis très longtemps, et il serait intéressant de savoir s’il y a du nouveau du côté de l’Italie.Le trafic entre la France et l’Italie diminue, les investissements en cause sont considérables, des lignes de substitution existent. Jusqu’à présent, France et Italie jouaient à « je te tiens, tu me tiens par la barbichette », chacune considérant que c’était l’autre qui désirait le plus la ligne et attendant qu’elle la finance en premier. Maintenant, les retards sont considérables et l’on n’est pas sûr de finir par trouver les moyens nécessaires.Cela n’a échappé à personne : le gouvernement italien a changé. Il est dirigé par une formation politique, le Mouvement 5 étoiles, qui est profondément hostile au projet de Lyon-Turin. Cela semble régler les choses du côté italien. Alors avez-vous des éléments nouveaux à nous communiquer ? Car, compte tenu des sommes en jeu et de l’ampleur de la controverse, nous pourrions nous diriger vers un énorme scandale. Progressivement, les dépenses s’accumulent, alors que l’on ne sait pas si ce projet sera mené à bien un jour.
M. le président (LAREM). La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je rencontrerai mon homologue italienne dans les prochaines semaines. Je crois savoir, par ses déclarations récentes, qu’elle est favorable au projet.
Mme Sabine Rubin (FI). Monsieur le secrétaire d’État, vous êtes défavorable à cet amendement, mais donnez très peu de précisions. La question demeure : qu’est-ce qui, à l’heure actuelle, du côté français, justifie le maintien de ce projet de deuxième ligne qui coûte 30 milliards ?
M. le président (LAREM). La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). En plus des raisons développées au cours des très nombreuses heures de discussion que nous avons eues en commission et dans l’hémicycle, ce projet se justifie notamment par le fait qu’il permettra un report modal. Un parallèle entre deux chiffres pourra sinon vous convaincre, du moins vous interpeller : 80 % des échanges entre la Suisse et l’Italie passent par le rail, contre seulement 8 % entre la France et l’Italie. Ce projet de ligne est pertinent parce qu’il permettra un report vers le ferroviaire.
(L’amendement no 486 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). Les amendements nos 618 et 619 de Mme Valérie Rabault sont défendus.
(Les amendements nos 618 et 619, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 89.
M. Vincent Descoeur (LR). Cet amendement vise à remplacer le deuxième scénario d’investissement du Conseil d’orientation des infrastructures par le troisième, plus ambitieux. J’ai déjà eu l’occasion d’expliquer longuement pourquoi.
Mme Bérangère Abba (LAREM). Cher collègue, je vous le dis pour la dernière fois au cours de cette lecture : même si c’est à regret, nous ne pouvons être favorables au scénario 3, pour des raisons de sincérité budgétaire et de programmation. Avis défavorable.
(L’amendement no 89, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements, nos 29 et 620, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 29.
(Les amendements nos 29 et 620, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
(L’article 1er B est adopté.)
Article 1er C
M. le président (LAREM). La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 31.
M. Vincent Descoeur (LR). Cet amendement vise à pérenniser le Conseil d’orientation des infrastructures et à préciser son rôle.
(L’amendement no 31, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi de trois amendements identiques, nos 30, 63 et 629.La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 30.
M. Vincent Descoeur (LR). Cet amendement porte sur la composition du Conseil d’orientation et la présence de représentants des régions.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement no 63.
Mme Brigitte Kuster (LR). Cet amendement de Mme Bonnivard revient effectivement sur la composition définie par le Sénat, qui comprenait trois députés et sénateurs, afin d’y ajouter trois représentants des régions.
M. le président (LAREM). L’amendement no 629 de Mme Valérie Rabault est défendu.Quel est l’avis de la commission ?
Mme Bérangère Abba (LAREM). Comme le confirme la loi du 3 août 2018 visant à garantir la présence des parlementaires dans certains organismes extérieurs au Parlement, les seuls membres desdits organismes devant figurer dans la loi sont les parlementaires. En conséquence, le reste de la composition du COI est renvoyé à un décret, comme nous l’avons déjà indiqué précédemment.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). J’approuve pleinement le propos de Mme la rapporteure. Je précise que dans l’esprit du Gouvernement, il doit évidemment être fait une large place aux collectivités, dont les régions, au sein du Conseil d’orientation des infrastructures, qui a joué et jouera un rôle utile.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Brigitte Kuster.
Mme Brigitte Kuster (LR). Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, de l’attention accordée à notre demande. Faut-il en déduire que le décret la satisfera ?
M. le président (LAREM). La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je n’entrerai pas dans le détail du décret puisqu’il n’est pas encore rédigé mais, dans l’esprit du Gouvernement, une large place doit y être réservée aux représentants des collectivités. En outre, le décret sera établi après concertation avec les différentes parties prenantes et associations concernées.
(Les amendements identiques nos 30, 63 et 629 ne sont pas adoptés.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 671.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Cet amendement de Mme Lacroute vise à inclure dans la composition du COI des représentants des autorités organisatrices de la mobilité.
(L’amendement no 671, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 75.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Trois députés et trois sénateurs seront associés avec voix consultative à la gouvernance du COI. L’amendement no 75 de Guy Bricout vise, compte tenu du rôle des régions en matière de financement des infrastructures de transport, à préciser dans la loi que le Conseil comprendra également trois représentants des régions et, avec voix consultative, des représentants de groupements professionnels intéressés par les infrastructures de transport.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Même avis : dans le même esprit que précédemment, c’est bien le décret qui précisera la composition du Conseil d’orientation des infrastructures, étant entendu que nous tiendrons compte des préoccupations que vous formulez.
M. le président (LAREM). L’amendement no 630 de Mme Valérie Rabault est défendu.
(L’amendement no 630, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 632 de Mme Hélène Vainqueur-Christophe est défendu.
(L’amendement no 632, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 563.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Voici un amendement important. Il vise à préciser que les parlementaires qui siégeront au COI seront issus de groupes politiques différents, notamment de groupes d’opposition, ce qui n’est pas le cas actuellement puisque tous les députés siégeant au COI sont issus de la majorité LaREM. Par cet amendement, je propose de donner une véritable valeur ajoutée à cette instance. Comme le disait Paul Valéry, un homme seul est toujours en mauvaise compagnie.
Mme Bérangère Abba (LAREM). Il appartient à chaque assemblée de désigner les parlementaires qui siègent dans ce type d’organismes. Je propose donc le retrait de l’amendement.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 446.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Cet amendement de M. Cordier fait écho à un précédent amendement. Compte tenu de la réponse qu’y avait apportée le secrétaire d’État et de la décision de Voies navigables de France, je le retire.
(L’amendement no 446 est retiré.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 32 de M. Vincent Descoeur est défendu.
(L’amendement no 32, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 661 de M. Christophe Bouillon est défendu.
(L’amendement no 661, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 33.
M. Vincent Descoeur (LR). Pour garantir la sincérité budgétaire sur laquelle doit naturellement reposer la programmation des investissements, il est proposé que le Parlement puisse, à partir d’un bilan annuel, ajuster la programmation pluriannuelle de l’État dans les transports.
Mme Bérangère Abba (LAREM). Cet amendement est en contradiction avec le III de l’article, qui prévoit une première actualisation de la programmation au plus tard le 30 juin 2023, puis tous les cinq ans. D’autre part, comme nous l’avons déjà rappelé, le Parlement conserve le pouvoir de modifier les crédits alloués aux infrastructures lors de chaque discussion budgétaire. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Dans le même ordre d’idées, ces investissements souvent lourds requièrent une visibilité pluriannuelle, laquelle est précisément l’objet de la loi de programmation. Avis défavorable.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Vincent Descoeur.
M. Vincent Descoeur (LR). En effet, l’amendement entre en contradiction avec l’article : c’est volontaire ! L’idée est de ne pas attendre 2023 pour s’assurer de la sincérité de la programmation et du financement effectif des investissements. À preuve, le budget de l’AFITF connaît de nombreuses fluctuations et mériterait que nous puissions faire régulièrement le point.
(L’amendement no 33 n’est pas adopté.)
(L’article 1er C est adopté.)
Article 1er DA
(L’article 1er DA est adopté.)
Article 1er EA
(L’article 1er EA est adopté.)
Article 1er E
M. le président (LAREM). Les amendements identiques nos 35 de M. Vincent Descoeur, 86 de Mme Emmanuelle Anthoine et 635 de Mme Marie-Noël Battistel, qui visent à rétablir l’article, sont défendus.
(Les amendements identiques nos 35, 86 et 635, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
Article 1er F
(L’article 1er F est adopté.)
Article 31
M. le président (LAREM). Nous en venons à l’article 31.La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement no 109.
Mme Brigitte Kuster (LR). Cet amendement de Mme Anthoine rétablit des dispositions introduites par le Sénat proposant l’installation de caméras sur les véhicules de transports publics, afin d’analyser a posteriori les causes d’accidents et, dès lors, de prendre des mesures destinées à prévenir ce type d’incident ou d’accident. Cela permettrait de se conformer, entre autres, aux préconisations du bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre. Il convient de rétablir cette possibilité, qui pourrait faire progresser la sécurité routière.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
Mme Zivka Park (LAREM). Il est défavorable. En effet, l’usage de caméras sur les véhicules de transports en commun, qui filmeraient l’ensemble de la chaussée et de ses abords, n’est ni nécessaire, ni proportionné aux objectifs d’amélioration de la connaissance de l’accidentologie, de formation et de pédagogie qui avaient été assignés à ce dispositif par le Sénat en première lecture. En outre, il constituerait une atteinte trop importante aux libertés individuelles.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je suis d’accord avec la rapporteure Zivka Park, dont je salue au passage l’arrivée. Son exposé est très complet. Je demande le retrait de cet amendement.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Brigitte Kuster.
Mme Brigitte Kuster (LR). J’entends la première partie de l’argument de la rapporteure : il faut cibler l’utilisation du dispositif, et ma collègue ne souhaitait aucunement une généralisation. Cependant, je déplore le recours systématique à l’argument de protection des libertés publiques. L’analyse des bandes vidéos pour des faits précis – agression ou accident – ne me semble pas porter atteinte aux libertés publiques : elle vise à fournir des réponses à une question posée.
(L’amendement no 109 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement no 111.
Mme Brigitte Kuster (LR). Également déposé par Emmanuelle Anthoine, il vise à supprimer deux alinéas qui introduisent la possibilité d’expérimenter la désintermédiation de l’attribution des places d’examen pratique du permis de conduire et prévoient, le cas échéant, sa généralisation par voie d’ordonnance. Ils font peser un risque important sur les auto-écoles qui sont, entre autres choses, chargées d’attribuer les places d’examen pratique du permis de conduire.
Mme Zivka Park (LAREM). La désintermédiation est un principe proposé par notre collègue Françoise Dumas dans le rapport qu’elle a remis au Premier ministre, et qui a permis d’enrichir le projet de loi en première lecture. Elle doit permettre une meilleure répartition des places d’examen en rapprochant l’offre et la demande. Elle augmente la liberté des candidats et leur permet de choisir la date et le créneau horaire de l’examen parmi les disponibilités proposées. Les candidats peuvent donc planifier leur formation en conséquence, et se présenter avec les meilleures chances de succès.Par ailleurs, si certains peuvent craindre une mise à l’écart des moniteurs d’auto-écoles, je rappelle que les candidats pourront toujours demander à leur auto-école de les inscrire à l’examen ; si un moniteur indique à son élève qu’il ne le juge pas prêt à passer l’examen, j’espère que le candidat saura l’écouter. Avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Ces mesures suivent les annonces faites par le Premier ministre lors de son déplacement en Charente, en mai dernier. L’objectif est d’obtenir un permis moins cher et dans des délais plus rapides. L’encadrement du dispositif par cet article me semble de nature à satisfaire cet objectif.
(L’amendement no 111 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 741.
M. Jean-Marie Sermier (LR). On constate que le nombre de candidats libres au permis de conduire a augmenté de 400 %. Plusieurs expérimentations ont été décidées, mais des places d’examen sont parfois attribuées dans des départements où il n’y en a pas besoin, alors que d’autres départements, en grande difficulté, n’en ont aucune. Il faudrait donc permettre une modulation en fonction du nombre de candidats libres dans chaque département.
Mme Zivka Park (LAREM). Les départements retenus pour l’expérimentation sont représentatifs des différentes configurations qui peuvent exister en France : c’est l’objectif du panel. Choisir des cas très particuliers pour tester le dispositif pourrait, à mon sens, fausser les résultats. Avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Nous avons déjà eu cette discussion en commission. Avis défavorable également.
(L’amendement no 741 n’est pas adopté.)
(L’article 31 est adopté.)
Articles 31 bis A à 31 bis C
(Les articles 31 bis A, 31 bis B et 31 bis C sont successivement adoptés.)
Article 31 bis D
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement no 112.
Mme Brigitte Kuster (LR). Il concerne le repos hebdomadaire des conducteurs routiers de poids lourds. En effet, pour des raisons évidentes de dignité humaine et d’hygiène, il leur est interdit de loger en cabine. L’espace de couchage prévu dans les véhicules ayant un poids maximum autorisé de 3,5 tonnes étant encore plus exigu, il convient de leur étendre cette interdiction.
Mme Zivka Park (LAREM). Il est défavorable, car cet amendement a été satisfait en première lecture par l’adoption d’un amendement de Damien Pichereau. La rédaction du troisième alinéa de l’article 31 bis D prévoit ainsi que « L’employeur assure au conducteur d’un véhicule n’excédant pas un poids maximum autorisé de 3,5 tonnes, utilisé pour une opération de transport routier suffisamment éloignée du centre opérationnel de l’entreprise pour que le conducteur ne puisse y retourner à la fin de sa journée de travail, des conditions d’hébergement, hors du véhicule, compatibles avec la dignité humaine ».
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Même argumentation, même avis. J’en profite pour saluer le travail de M. Damien Pichereau qui, depuis vingt-quatre mois maintenant, œuvre inlassablement pour les conditions sociales des travailleurs utilisant des véhicules utilitaires légers, tant au niveau national qu’au niveau européen, où il a porté une proposition de résolution. (M. Jean-Claude Leclabart applaudit.)
(L’amendement no 112 n’est pas adopté.)
(L’article 31 bis D est adopté.)
Article 31 bis E
(L’article 31 bis E est adopté.)
Article 31 bis
M. le président (LAREM). Je suis saisi de plusieurs amendements identiques, nos 69, 113, 568 et 742, visant à rétablir cet article.L’amendement no 69 de M. Vincent Descoeur est défendu.La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement no 113.
Mme Brigitte Kuster (LR). Déposé par Mme Emmanuelle Anthoine, cet amendement reprend une disposition introduite par le Sénat et supprimée par la commission du développement durable. Il vise à clarifier un flou juridique lié à la portée de l’agrément délivré par les préfets pour l’exercice de l’enseignement de la conduite. En effet, l’exploitation d’une école de conduite à titre onéreux est soumise à la délivrance d’un agrément préfectoral, qui protège l’élève en lui garantissant que l’exploitant dispose des moyens humains et matériels nécessaires pour dispenser les formations répondant aux exigences réglementaires, dont vous connaissez la portée et l’importance.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 568.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Il vise à rétablir l’article 31 bis, afin de clarifier un flou juridique lié à la portée de l’agrément délivré par les préfets pour l’enseignement de la conduite. L’exploitation d’une école de conduite à titre onéreux est soumise à la délivrance d’un agrément préfectoral, qui protège l’élève en lui garantissant que l’exploitant dispose des moyens humains et matériels nécessaires pour dispenser les formations répondant aux exigences réglementaires. Parce qu’elles délivrent l’agrément et qu’elles disposent des pouvoirs de contrôle sur leur territoire, les préfectures sont les seules à-mêmes d’assurer le respect de ces obligations légales. Il convient donc de s’assurer que la loi précise que l’agrément délivré est de portée départementale : toute autre solution rendrait de facto toute volonté de contrôle inopérante, et nierait l’intérêt pédagogique du local.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 742.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il a été très bien présenté par mes collègues. Son objectif est d’assurer un ancrage territorial des écoles de conduite. En effet, il faut assurer leur présence sur tout le territoire – si l’agrément n’est plus départemental mais national, une concurrence s’installera avec d’autres possibilités de formation à bas coût, risquant de faire disparaître des auto-écoles dans les zones les moins denses. Par ailleurs, et bien que le code de la route s’applique naturellement à tout le pays, l’on apprend les choses un peu différemment selon que l’on habite en zone rurale ou en zone urbaine, en montagne ou en plaine. Il est important que les jeunes conducteurs puissent apprendre les spécificités des territoires où ils vont conduire en premier lieu ; au fil de la conduite, ils prendront ensuite l’ensemble des chemins…
Mme Zivka Park (LAREM). Ces amendements visent à réintroduire le principe d’un agrément départemental des auto-écoles, inséré au Sénat et supprimé par la commission de l’Assemblée en première lecture. Nous avions eu à ce sujet de longs et très intéressants échanges. Je suis très sensible aux différents arguments qui viennent d’être développés, mais je pense néanmoins que la restriction de la portée territoriale de l’agrément des auto-écoles pose de nombreux problèmes pratiques.Ainsi, elle restreint l’activité des établissements agréés au seul département du lieu d’implantation en les empêchant d’étendre les enseignements pour varier les parcours de formation pratique. Elle impose aussi à un exploitant désireux d’ouvrir d’autres établissements dans d’autres départements d’en faire la demande pour chaque nouvel établissement à chaque préfet compétent, ce qui renforce la complexité administrative.Enfin, elle va à l’encontre de la dynamique créée par la loi de 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, qui permet aux candidats de conclure des contrats de formation avec des écoles de conduite à distance et non plus obligatoirement implantées dans un local. Avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Rappelons que l’agrément est bien délivré par le préfet du département et que la portée départementale est garantie. Il s’agit plutôt, d’après les débats que nous avons eus en commission, de garantir que le contrôle de toutes les auto-écoles est bien assuré, qu’elles soient en ligne ou en site physique. C’est ce contrôle que nous contribuons actuellement à développer au sein du ministère.Demande de retrait. À défaut, avis défavorable.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. Christophe Bouillon (SOC). Nous soutiendrons ces amendements, parce que l’agrément départemental répond aussi à un besoin de qualité dans le contrôle.Vous avez évoqué les auto-écoles en ligne. L’actualité nous a donné de nombreux exemples d’escroquerie en la matière. De nombreux jeunes ont été trompés par des publicités mensongères et les médias s’en sont fait l’écho.Un contrôle doit s’exercer à l’échelle du département pour apporter des garanties supplémentaires. Monsieur le secrétaire d’État, je ne sous-estime pas votre volonté d’effectuer des contrôles mais force est de constater qu’ils ne fonctionnent pas très bien.La proximité encourage aussi la confiance. Quand on a un rapport de proximité avec les nombreuses auto-écoles qui irriguent nos territoires, les escroqueries et les dysfonctionnements sont très vite connus. Le bouche-à-oreille peut faire ou défaire une réputation. J’insiste donc sur le fait que l’agrément départemental est vraiment une assurance.Au passage, je reviens, comme l’a fait Jean-Marie Sermier plus tôt, sur le manque criant d’inspecteurs dans certains départements. En Seine-Maritime, ce manque retarde l’examen du permis de conduire et met en difficulté de nombreuses personnes, jeunes et moins jeunes, pour lesquelles l’obtention du permis est essentielle afin de trouver un stage, une formation ou un emploi.Monsieur le secrétaire d’État, j’insiste auprès de vous : usez de vos pouvoirs afin que nous disposions d’un nombre suffisant d’inspecteurs pour que les examens puissent se tenir dans des délais raisonnables. Il y a aujourd’hui plusieurs mois d’attente ! Or le permis de conduire représente une charge importante pour de nombreux jeunes, qui le considèrent comme un investissement d’avenir. Souvent, ils le passent dans la perspective de quitter le territoire pour aller faire leurs études. Ces retards, ces longs délais leur perturbent la vie. Je suppose que vous êtes très sensible à genre d’arguments.
(Les amendements identiques nos 69, 113, 568 et 742 ne sont pas adoptés et l’article demeure supprimé .)
Articles 31 ter A à 31 quinquies
(Les articles 31 ter A, 31 ter, 31 quater et 31 quinquies sont successivement adoptés.)
Article 31 sexies A
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 50.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Cet amendement de Guy Bricout vise à lutter contre le trafic de stupéfiants ou de produits frauduleusement importés comme le tabac ou l’alcool, en renforçant le contrôle des voyageurs qui empruntent de plus en plus les bus internationaux.
Mme Zivka Park (LAREM). Il me semble que l’alinéa 2 de l’article satisfait votre demande concernant l’étiquetage des bagages. Quant à l’enregistrement préalable, sur présentation d’une pièce d’identité, du titre de voyage, je considère que cette mesure risque de générer des formalités administratives excessives. Il est nécessaire de mener une concertation plus approfondie avec les acteurs du secteur avant de légiférer. Avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Le Gouvernement est évidemment sensible à ces sujets concernant la sécurité mais le système que vous proposez reviendrait à rehausser le dispositif à la hauteur de celui qui prévaut dans le transport aérien, ce qui ne paraît ni nécessaire ni souhaitable en l’état. Demande de retrait.
(L’amendement no 50 n’est pas adopté.)
(L’article 31 sexies A est adopté.)
Articles 31 sexies B à 32
(Les articles 31 sexies B, 31 sexies et 32 sont successivement adoptés.)
Article 32 ter
M. le président (LAREM). L’amendement no 529 rectifié de Mme Zivka Park est de précision.
(L’amendement no 529 rectifié, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 32 ter, amendé, est adopté.)
Article 32 quater
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir l’amendement no 531.
Mme Zivka Park (LAREM). Le présent amendement précise la rédaction de l’alinéa 5 pour qu’il puisse rester applicable même si le plan grand froid changeait de nom.
(L’amendement no 531, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 32 quater , amendé, est adopté.)
Articles 32 quinquies A à 32 sexies
(L es article s 32 quinquies A , 32 quinquies B, 32 quinquies, 32 sexies A et 32 sexies sont successivement adopté s .)
Article 33
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 85 et 214.La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 85.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Cet amendement, signé par de nombreux députés élus dans des circonscriptions frontalières, vise à clarifier les possibilités laissées aux opérateurs de transport pour l’exercice des missions de sûreté.Il s’agit ici d’offrir à ces opérateurs le choix de faire appel à leurs services internes de sûreté, lorsqu’ils existent, ou encore de faire appel à une entreprise de sécurité privée.L’objectif de cet amendement est ainsi de clarifier la possibilité pour les opérateurs de transport de recourir à ce type de services privés pour effectuer les missions de sûreté sur les réseaux qu’ils exploitent.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement no 214.
Mme Brigitte Kuster (LR). Cet amendement de Martial Saddier vise à clarifier les possibilités laissées aux opérateurs de transport pour l’exercice des missions de sûreté. Il s’agit ici de leur offrir le choix de faire appel à leurs services internes de sûreté lorsqu’ils existent, ou encore de faire appel à une entreprise de sécurité privée.
Mme Zivka Park (LAREM). Avis défavorable. Les agents des sociétés de sécurité privée ne sont pas assermentés et il ne convient pas de les rajouter à la liste des personnes chargées de dresser des procès-verbaux, qui figure à l’article L.2241-1 du code des transports.
(Les amendements identiques nos 85 et 214, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 698 de Mme Valérie Lacroute est défendu.
(L’amendement no 698, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 33 est adopté.)
Article 33 bis AA
M. le président (LAREM). L’amendement no 586 de M. Michel Vialay est défendu.
(L’amendement no 586, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 33 bis AA est adopté.)
Article 33 bis A
(L’article 33 bis A est adopté.)
Article 33 ter
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement no 213.
Mme Brigitte Kuster (LR). Cet amendement de Martial Saddier tend à exclure de l’obligation d’être muni d’un dispositif de signalement des passages à niveau les véhicules des services urbains, qui ne franchissent pas ou très peu de passages à niveau dans leurs trajets réguliers. L’équipement des 26 000 autobus affectés à des services urbains serait inutile et très coûteux pour les autorités organisatrices de la mobilité qui ne disposent pas de passages à niveau dans leur ressort territorial.Cet amendement de bon sens permettrait de faire quelques économies. J’espère qu’après la succession de refus que vous nous avez opposés, il recevra votre attention bienveillante, monsieur le secrétaire d’État.
Mme Zivka Park (LAREM). Pour ma part, je suis toujours bienveillante, chère collègue, mais en première lecture, nous avons déjà beaucoup assoupli le dispositif proposé par les sénateurs. Avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Madame la députée, votre amendement est satisfait dans la mesure où les services urbains sont des services régulés qui sont d’ores et déjà exclus de la rédaction actuelle. C’est pourquoi je demande le retrait de votre amendement.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Brigitte Kuster.
Mme Brigitte Kuster (LR). Je préfère la réponse du secrétaire d’État à celle de la rapporteure : ce n’est pas parce qu’il y a déjà eu un assouplissement que vous refusez cette disposition, mais parce qu’elle existe déjà. C’est logique : sinon, cela reviendrait à équiper de pneus neige les autobus du sud de la France !Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, pour cette précision et je retire l’amendement.
(L’amendement no 213 est retiré.)
(L’article 33 t er est adopté.)
Articles 33 quater à 33 sexies
(Les articles 33 quater, 33 quinquies et 33 sexies sont successivement adoptés.)
Article 34 bis A
M. le président (LAREM). L’amendement no 526 de Mme Zivka Park est de clarification.
(L’amendement no 526, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 527 de Mme Zivka Park est rédactionnel.
(L’amendement no 527, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 34 bis A, amendé, est adopté.)
Article 34 bis
M. le président (LAREM). La commission a supprimé l’article 34 bis. Je suis saisi de trois amendements, nos 132, 148 et 149, tendant à le rétablir. L’amendement no 132 de Mme Émilie Bonnivard est défendu.Les amendements nos 148 et 149 de M. Martial Saddier le sont également.Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements ?
Mme Zivka Park (LAREM). Défavorable. M. le secrétaire d’État a déjà indiqué qu’un rescrit fiscal était en cours d’élaboration, qui permettrait d’atteindre les mêmes objectifs avec un dispositif plus adéquat.
(Les amendements nos 132, 148 et 149, repoussés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Article 34 ter
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir l’amendement no 528.
(L’amendement no 528, accepté par le Gouvernement, est adopté et l’article 34 ter est supprimé.)
Articles 34 quater à 35 bis
(Les articles 34 quater, 35, 35 bis A et 35 bis sont successivement adoptés.)
Article 36
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). J’avais prévu de m’exprimer sur les articles 38 et 39, mais je souhaite intervenir dès cet article 36 qui concerne un canal à grand gabarit dont je ne peux m’empêcher de parler.Il s’agit d’un projet pharaonique. Après tout, pourquoi pas ? Creuser des trous, construire des canaux font partie des activités humaines. Cela dit, de nos jours, il vaut mieux se méfier des projets pharaoniques et y regarder à deux fois avant de les lancer ! Autrefois, on ne se souciait pas de ce qu’il y avait sur le parcours d’un grand chantier, on renvoyait la question à plus tard – je peux le dire car j’y étais, ce qui n’est pas le cas de tout le monde. Mais en l’occurrence, la construction du canal Seine-Nord Europe constituerait un saccage écologique et c’est l’une des raisons pour lesquelles nous rejetons cet article. Nous le rejetons également car il habilite le Gouvernement à prendre des ordonnances, et que nous n’aimons pas cela.Mais c’est surtout un autre point que je souhaite évoquer – si je ne le fais pas, personne ne le fera. J’ai l’habitude de parler de ce projet avec quelques-uns de mes amis. Le canal Seine-Nord Europe est contraire à l’intérêt national et à notre conception des transports du futur. En effet, réaliser ce canal reviendra à contourner Le Havre, donc à faire de Rotterdam le grand port européen à partir duquel les marchandises arrivent sur le continent.Premier inconvénient : Rotterdam n’est pas en France. Certes, ce port se trouve en Europe, mais ne passons pas à côté de la question ! Je le répète : en construisant le canal Seine-Nord Europe, nous inciterons les navires à contourner Le Havre, grand port français, qui peut nous permettre de nous dispenser de Rotterdam.L’augmentation de l’attractivité du port de Rotterdam emportera une deuxième conséquence : toutes les marchandises qui transitent par le canal de Suez et entrent en Méditerranée feront le tour complet du continent européen pour atteindre Rotterdam, via la Manche. Les marchandises destinées à Marseille,…
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). …au sud du pays ou à l’Italie seront débarquées à Rotterdam. Cela augmentera le volume du transport routier, ce à quoi je suis opposé. Nous devons trouver le moyen, d’une manière ou d’une autre, que l’on cesse de contourner toute la France et l’Espagne pour livrer des marchandises qui devront revenir en France, et parfois même dans le sud de la France ou en Italie. Nous devons couper cette route, ou du moins la rendre plus pénible – en tout cas, pas la faciliter ni accroître sa fréquentation.En outre, les Français ont quelque chose à proposer que d’autres n’ont pas forcément. Dans la zone du port fluvial de commerce de la Drôme, que l’on appelle « port de Valence », convergent le réseau de chemin de fer, l’autoroute et, si mes souvenirs sont bons, un canal. Le chemin de fer est même relié à une énorme plateforme de tri, une gare de triage. Tout cela est laissé à l’abandon. C’est une erreur totale ! Mes collègues prétendent que cela ne se dit pas, mais si : l’intérêt national et l’intérêt écologique, cela existe !Nous devons restreindre la capacité des grandes structures à accueillir des quantités de plus en plus déraisonnables de marchandises, qui ensuite sont redirigées vers des régions où elles pourraient arriver d’une tout autre manière.J’en viens à mon dernier argument – et je demande, là encore, que l’on s’y arrête quelques instants, même si cela ne rejoint pas complètement l’actualité. Depuis que les glaces du pôle fondent, une route maritime est en train de s’ouvrir, provoquant d’ores et déjà des querelles sur la propriété de ce qui se trouve sous l’eau, querelles territoriales entre la Russie, le Danemark et les États-Unis d’Amérique notamment. Nous, Français, restons en retrait, mais si nous nous penchions vraiment sur la question, nous pourrions nous en mêler.L’ouverture de cette nouvelle route emporte une conséquence : l’un des critères du transport maritime est en train de sauter. Autrefois, le seul critère existant était la largeur d’un bateau, pas la longueur. Je ne sais pas si vous avez eu cette occasion, mais j’ai pu voir une fois un navire de 350 mètres de long ! Il n’y a pas de limite, on peut faire flotter ce qu’on veut, du moment qu’on a les bons architectes et les bons ingénieurs ! Bref, dès lors que s’ouvre une route passant par le Nord, le critère de la largeur n’intervient plus, parce qu’on n’a plus à tenir compte de la largeur du canal de Suez ou du canal de Panama. Seul le critère de la longueur demeure. Et, la contrainte de la largeur disparaissant, on pourra transporter des quantités de plus en plus importantes sur des navires de plus en plus grands.Le transport maritime représente déjà 90 % du transport international. Je ne vous parle pas là de quantités résiduelles, ou d’un moyen parmi d’autres de transporter des marchandises : le transport essentiel du commerce mondial, ce sont les voies maritimes ! Or ce ne sont pas les voies les moins polluantes, tant pour l’eau, même si les gens pensent souvent que la mer est infinie et qu’elle épongera tout ce que l’on y jette, que pour l’air, même si bien sûr nous faisons de très gros progrès, nous autres Français en particulier, sur les moteurs et sur les modes de propulsion – ce sont des techniques que nous maîtrisons.Je dis tout cela pour refuser cette hypocrisie qui pousse à ne rien dire, ou à faire comme si le canal Seine-Nord Europe allait de soi. Non, il ne va pas de soi ! Je le dis comme je le pense : il n’est pas utile au regard des défis de notre époque, et il coûte beaucoup trop cher alors que nous avons besoin de beaucoup d’argent pour alimenter le réseau « secondaire » – entre guillemets – des canaux en France. Surtout, pendant que nous réalisons ce projet, nous ne faisons pas le reste – nous ne modifions pas l’écluse qui sépare la Seine du port du Havre, ce qui nous permettrait de faire entrer par le port du Havre des quantités de marchandises considérables qui feraient du Havre le port de Paris.Ce serait notre intérêt bien compris. Notre pays est un grand consommateur de marchandises importées. Nous sommes, souvenons-nous-en, la deuxième économie de l’Union européenne, et nous avons à notre porte ses troisième et quatrième économies, à savoir l’Italie et l’Espagne. Jusqu’à une date récente, avant que nous ne fassions entrer d’un coup dix pays d’Europe de l’est dans l’Union, la France était une plateforme, elle absorbait une quantité considérable de marchandises.L’intérêt écologique, l’intérêt financier et l’intérêt national se conjuguent pour dire que ce canal est une erreur. Ce qu’il faut, c’est créer une bonne liaison entre Paris et Le Havre…
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). …puis s’efforcer de changer les raisonnements internationaux afin qu’une marchandise destinée à Marseille ne transite pas par Rotterdam. Ayez au moins le bon sens écologique ! Au moins, nous avons compris cela. Pourtant, j’appartiens à une génération qui ne s’en souciait pas.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Maintenant, c’est un vrai sujet, grâce à ceux qui ont tenu ce discours pendant des années : je pense aux militants écologistes et je n’ai aucun mal à reconnaître ma dette intellectuelle à leur égard. Maintenant donc, j’assume de porter ce souci et je vais jusqu’au bout : je ne suis plus d’accord pour voter la réalisation de grands équipements sans se préoccuper de ces questions et, plus largement, de l’interaction entre l’intérêt national, l’intérêt écologique et l’intérêt financier. Voilà pourquoi il ne faut pas accepter l’idée du canal Seine-Nord Europe.
Mme Barbara Pompili (LAREM). Pour une fois, je suis d’accord avec M. Mélenchon !
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sophie Auconie.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Je souhaite intervenir au nom de Guy Bricout et Stéphane Demilly, mes collègues élus dans les Hauts-de-France, pour rappeler à quel point cette régionalisation est attendue chez eux.L’article 36 vise à transférer la réalisation pratique du projet de canal Seine-Nord Europe au plus près des territoires.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). La mise en synergie des différentes compétences des collectivités territoriales, en matière d’insertion, de développement économique, de formation, d’environnement et d’aménagement, permettra de le transformer en réussite pour l’emploi et la transition écologique.Puisque cela paraît encore nécessaire au vu de l’amendement déposé par le groupe La France insoumise, dont je me demande s’il relève de la méconnaissance ou de la provocation – peut-être les deux, mon capitaine –…
Mme Sophie Auconie (UDI-I). …je souhaite rappeler qu’en matière économique, ce sont 3 000 à 6 000 emplois directs par année de chantier qui sont attendus.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Le projet fait l’objet d’une démarche « grand chantier », en étroite collaboration entre l’État, la région Hauts-de-France et les collectivités, afin de maximiser les retombées économiques. D’un point de vue environnemental, les premières mesures de compensation ont déjà commencé. En ce qui concerne la conduite du chantier, des clauses environnementales sont prévues dans les marchés de façon à inciter au report modal.Je pourrais développer davantage les arguments en faveur du canal Seine-Nord Europe, mais cela a déjà été fait en première lecture. J’insisterai surtout sur un dernier point : ce projet est soutenu et financé par l’Union européenne.
Mme Barbara Pompili (LAREM). Rien de plus normal, c’est le projet que nous lui avons présenté !
Mme Sophie Auconie (UDI-I). « I want my money back ! » La décision d’exécution de la Commission européenne du 27 juin confirme d’ailleurs la réalisation du canal Seine-Nord Europe et son intérêt européen ; elle ouvre la voie à des financements plus importants que prévu. Aux côtés de l’Union européenne, les collectivités territoriales se sont également fortement engagées en faveur de ce projet, qui est porté collectivement – j’insiste sur ce point.Il reste une dernière incertitude, monsieur le secrétaire d’État : les modalités de financement de la part de l’État.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Le Premier ministre a affirmé qu’une proposition serait faite à l’automne. Je vous rappelle que l’automne commence le 23 septembre…
M. le président (LAREM). La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. Bertrand Pancher (LT). Il ne faut pas avoir peur d’aborder les controverses. S’agissant des grandes infrastructures de transport, deux sujets restent controversés : la liaison ferroviaire Lyon-Turin et le canal Seine-Nord Europe. Ces dix dernières années, à chaque fois que le Parlement a réfléchi, à la demande du Gouvernement, à la programmation en matière de grandes infrastructures de transport, ces deux projets ont toujours été considérés comme étant hors norme.Je répète que le projet ferroviaire Lyon-Turin est une vraie folie. Les investissements sont beaucoup plus importants que pour le canal Seine-Nord : 30 à 40 milliards d’euros. En outre, le trafic entre la France et l’Italie ne cesse de diminuer. Ce projet a été conçu à une époque où le nord de l’Italie était la région de l’industrie automobile et l’est de la France celle de la sidérurgie. À cette époque, nous disposions de moyens un peu moins puissants pour faire passer les marchandises sur les lignes existantes. Dans un contexte de baisse continue du trafic, je reste persuadé que c’est une vraie folie. Si le projet se réalise, à un moment donné, on se retournera et on se demandera ce que nous avons fabriqué ; s’il n’aboutit pas, nous aurons creusé des trous et ce sera un scandale.Cher monsieur Mélenchon, le projet de canal Seine-Nord Europe est un peu différent. Il est beaucoup moins important d’un point de vue financier et permettra un report du trafic de camions sur le fluvial. Enfin, il faut reconnaître que la France souffre d’un déficit de modes de transport empruntant des grandes voies d’eau.Il y a la controverse environnementale ; il y a la question de l’eau, il y a la question des chiffres. Le débat mérite d’être posé, mais il ne faut pas comparer ces projets. Personnellement, je ne suis pas opposé au projet de canal Seine-Nord, même si notre premier objectif doit être d’assurer un bon fonctionnement des ports existants avant de nous engager dans des projets pharaoniques. Mais à la différence du Lyon-Turin, comme vient de le dire excellemment notre collègue Auconie, le projet de canal Seine-Nord est financé et soutenu par l’Union européenne et ne fait pas l’objet d’une telle controverse.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). J’aime ceux qui arrivent dans le débat une heure avant la fin de l’examen d’un texte aussi important pour éprouver devant un hémicycle quasi désert leurs meilleurs arguments sur les grandes infrastructures de transport – en l’absence d’ailleurs des élus des territoires concernés.
M. Jean-Marie Sermier (LR). C’est vrai, Madame Pompili. On connaît d’ailleurs votre position constante sur le sujet : c’est l’avantage quand on discute avec vous. Cela n’empêche pas de tenter des rapprochements, mais au moins, on sait d’où on part !Je trouve indécent d’évoquer des sujets de cette importance dans de telles conditions. Le projet de canal Seine-Nord est peut-être moins prioritaire que la liaison le Havre-Paris, le président Mélenchon a raison sur ce point. Il y a des investissements à faire au Havre pour que les bateaux qui viennent de l’Atlantique puissent transiter par ce port de niveau mondial, qui est l’un des premiers ports européens, avec à la fois du ferroviaire, du routier et du fluvial ; mais on n’est pas obligé d’opposer les projets les uns aux autres, surtout à partir du moment où les élus locaux, notamment ceux de la région, compétents en matière d’infrastructures de transport, ont clairement fait le choix de soutenir financièrement ces opérations, même si ces choix peuvent être débattus au niveau national.Quant au projet Lyon-Turin, il n’est pas à l’ordre du jour de notre débat. On ne peut pas en débattre sur le fond en quelques minutes et en l’absence des élus de la Savoie, notamment ceux qui siègent de ce côté de l’hémicycle, et qui sont passionnés par le sujet ainsi que par les problèmes de qualité de l’air. On a légiféré sur le Lyon-Turin ; chacun a pu donner son avis et on en a tiré les conclusions.Je suis peut-être rétrograde, mais on ne se refait pas : je fais partie des élus qui pensent que les grandes infrastructures sont utiles. Je l’ai dit bien des fois à Mme Borne : je n’aime pas qu’elle oppose les petites lignes et les lignes TGV. On a besoin de petites lignes, et je les défends parfois avec véhémence, mais le réseau des TGV a permis dans notre pays un aménagement du territoire hors du commun. Ces infrastructures ont été bénéfiques, comme les infrastructures autoroutières. Dans trois ou quatre heures, je serai à Dole, parce qu’un TGV pris à la gare de Lyon m’aura permis de me rendre à 400 kilomètres de là en deux heures, au croisement de l’A39, de l’A36 et de l’A31. Je pense que de telles infrastructures font vivre un pays, structurent des régions, et qu’il ne faut pas les dénigrer systématiquement. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon, pour soutenir l’amendement no 481.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Ce n’est pas la peine de nous dire que nous sommes soit des ignorants, soit des provocateurs sous prétexte que nous n’avons pas le même avis que vous. Nous n’avons pas le même avis, point, ça suffit – c’est d’ailleurs pour cela qu’on a organisé un vote. Si chaque fois que quelqu’un a une idée contradictoire, c’est par provocation ou ignorance, on n’est pas sorti de l’auberge ! Il faut que ça file plus doux, l’argumentation ! C’est une argumentation rationnelle. J’admets qu’on ne soit pas d’accord avec ce que je dis.Je veux dire à mon collègue Pancher, beaucoup plus respectueux de ses contradicteurs, ainsi qu’à M. Sermier, que c’est une affaire d’intérêt national. J’en profite, puisque je suis dans ce moment de vérité : je ne crois pas que les élus locaux sachent mieux que les élus nationaux ce qui est bon pour le pays. J’ai été un élu local, conseiller général, vice-président de conseil général, maire adjoint d’une très grande ville. Non ! Pas d’histoire ! L’élu local raisonne localement, c’est normal, c’est pour cela qu’il est là, mais nous raisonnons quant à nous du point de vue de l’intérêt national. Or l’intérêt national, ce n’est pas de valoriser Rotterdam ! Je comprends que mes collègues des Hauts-de-France voient les choses différemment, mais si nous raisonnons du point de vue national, nous avons d’abord intérêt à mettre de l’argent dans le réseau de Voies navigables de France, qui est en souffrance aujourd’hui. Il manque un paquet de millions pour mettre tout ça d’équilibre !Que l’Europe soit prête à payer pour l’équipement de ce canal, je le comprends, parce que leur affaire, c’est Rotterdam ! Je comprends que ce soit l’intérêt des Hollandais, main dans la main avec l’industrie allemande qui s’approvisionne sur tout l’est de l’Europe ; mais ce n’est pas le nôtre et nous avons le devoir de le dire.Encore une fois, l’intérêt national se superpose à l’intérêt écologique. On me dit qu’on a prévu une compensation : je suis sûr qu’on a prévu de transporter les grenouilles, les oiseaux, les insectes de l’endroit où ils se trouvent à un autre où ils devraient se trouver. Mais honnêtement, je ne pense pas que ce soit un argument. Je le dis dans le même état d’esprit qu’à propos de Notre-Dame-des-Landes. Je n’étais pas d’accord avec l’idée que ce projet fasse l’objet d’un référendum local, parce que je pensais que c’était d’intérêt national, et j’y étais opposé parce que je trouvais l’emplacement absurde pour des raisons nationales, mais je comprends parfaitement que des élus locaux de bonne foi se soient dit que c’était une très bonne idée d’avoir un bel aéroport à cet endroit-là – sauf que du point de vue de l’organisation des transports et de l’intérêt écologique général, c’était une absurdité.Cette absurdité a trouvé sa réponse : il n’y aura pas d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Nous avons changé d’avis. Là, c’est pareil. M. Sermier m’a dit qu’on n’était pas obligé d’opposer l’un à l’autre. Je l’admets, c’est l’esprit d’arrangement : on peut faire une chose et l’autre en même temps. Mais je suis contre le fait qu’on abreuve Rotterdam, c’est clair ! Ce n’est pas une bonne idée du point de vue de l’équipement général de l’Europe. Dans les territoires, on concentre tous les moyens au bénéfice des métropoles, puis on regroupe les métropoles entre elles, et ensuite, à l’échelle européenne, on met en place le même mécanisme de concentration de tous les moyens aux mêmes endroits. Il est temps d’exprimer un désaccord absolu avec cette façon de concevoir les choses !Il faut étaler les infrastructures, il faut relocaliser, les remettre à portée autant qu’on peut, que ce soit pour les transports ou pour la production, qu’il s’agisse d’agriculture ou d’industrie. Vous avez eu raison de rappeler que l’argument no 1 en faveur du Lyon-Turin était l’industrie automobile ; ce n’était certainement pas la qualité de l’air. Vous vous préoccupez de la qualité de l’air, chers collègues, mais je vous jure que ce n’était pas du tout le sujet pour ceux qui ont projeté cette liaison ! Leur sujet, c’était de transporter les voitures et les pièces détachées aussi vite que possible, et c’est vrai que du point de vue de la compétition européenne, il y avait intérêt à le faire. L’industrie allemande accumule tous les avantages en bénéficiant de moyens de transport que les Allemands ne paient pas, eux qui, couchés sur leur trésor, ne veulent pas lâcher un euro d’investissement public, d’où l’état des routes, des ports et des écluses en Allemagne !Vous soupirez, collègues, mais ce sont des faits. La vie politique est faite de ça. Nous sommes des Français, membres de l’Union européenne, mais nous nous intéressons à ce qui se passe ailleurs. Les équipements de la République fédérale allemande sont extrêmement mal entretenus, donc ils s’en font payer par l’Europe – voilà la vérité – pour que tout cela transite plus vite.Or aujourd’hui, l’industrie automobile italienne, comme l’industrie automobile française, est frappée de plein fouet par les délocalisations. C’est la raison pour laquelle un certain nombre de gens sont moins ardents aujourd’hui à défendre la liaison Lyon-Turin qu’ils ne l’étaient dans le passé. Mais nous sommes en 2019, nous vivons au XXIe siècle. Continuer à penser dans les termes du XXe siècle, quand les industries étaient réparties autrement, quand les modes de transport maritime étaient différents, quand les voies et les routes maritimes étaient différentes, c’est une aberration !Et nous autres, nous ferions bien de nous défendre de temps à autre et de commencer par nous soucier de ce qui est prioritaire pour nous. L’Europe veut payer ? Eh bien, qu’elle paye la mise aux normes de l’écluse entre Le Havre et la Seine, parce que ça, ça servirait une bonne fois et ça permettrait de déverser toutes les marchandises qui remontent jusqu’à Rotterdam inutilement directement en France, en Italie et en Espagne.Encore une fois, c’est une idée qui peut être discutée, mais qui a au moins le mérite d’exister. Alors de grâce, entendez la !
Mme Zivka Park (LAREM). La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement. Le discours de notre collègue était plutôt un discours de politique générale sur les infrastructures de notre pays, qui était d’ailleurs très bien, mais il n’a pas vraiment parlé du fond de cet article, qui permet de créer un établissement public local. C’était une forte demande des collectivités territoriales concernées, qui souhaitaient s’impliquer davantage dans le projet. Adopter cet amendement conduirait à briser une dynamique nécessaire à la réussite de ce projet.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). J’ai bien écouté l’ensemble des arguments, et je crois qu’il conviendra d’acter ici notre désaccord par le vote. Le Gouvernement soutenant ce projet, comme vous le savez, son avis est défavorable.
(L’amendement no 481 n’est pas adopté.)
(L’article 36 est adopté.)
Article 37
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure, pour soutenir l’amendement no 774.
Mme Zivka Park (LAREM). L’objectif de cet amendement est de corriger une erreur de référence. Il s’agit de remplacer le mot « travail » par le mot « transport » pour permettre la mise en place effective du dispositif.
(L’amendement no 774, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 37, amendé, est adopté.)
Articles 37 bis AAA à 37 bis AF
(Les articles 37 bis AAA, 37 bis AAB, 37 bis AAC, 37 bis AAD, 37 bis AAE, 37 bis AA, 37 bis AB, 37 bis AC, 37 bis AD, 37 bis AE et 37 bis AF sont successivement adoptés.)
Article 37 bis C
M. le président (LAREM). La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement no 371.
M. Bertrand Pancher (LT). Cet amendement de mon collègue Colombani vise à affirmer l’ambition climatique de la France en Méditerranée en inscrivant dans ses objectifs politiques la désignation de son espace maritime méditerranéen comme zone de contrôle des émissions de soufre.
Mme Zivka Park (LAREM). Nous partageons tous le souhait d’une réduction des émissions polluantes des navires. Je pense toutefois qu’il ne faut pas se limiter aux émissions d’oxyde de soufre et qu’il faut agir pour limiter également les émissions d’oxyde d’azote.
Mme Zivka Park (LAREM). Pour être efficace, le dispositif ne doit pas se limiter aux eaux françaises : il doit couvrir la totalité du bassin maritime. En 2020, la France soumettra à l’Organisation maritime internationale une initiative visant à créer une zone d’émissions contrôlées, ou zone ECA, dans toute la Méditerranée. Elle obligerait les navires à utiliser un carburant ayant une teneur maximale en soufre de 0,1 % et à appliquer des normes rigoureuses en matière d’émissions d’oxydes d’azote.Mon avis est donc défavorable, car nous avançons bien.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. Bertrand Pancher (LT). Je retire cet amendement. Mais tôt ou tard, il sera indispensable de taxer le transport maritime pour ses émissions de gaz à effet de serre, qui suivent exactement la même progression que celles du transport aérien. Il faut réguler ces questions, et cesser de considérer que nous pouvons continuer à consommer à tout-va des biens importés dans n’importe quelles conditions. Nous avons eu ce débat. Je m’étonne que le transport maritime en soit écarté, alors que l’on commence à y intégrer le transport aérien. Certes, le sujet est compliqué et soumis à des dispositifs européens, mais nous devons absolument avancer dans cette direction. Le monde de demain impliquera de taxer les émissions de CO2 dans tous les domaines.
(L’amendement no 371 est retiré.)
(L’article 37 bis C est adopté.)
Articles 37 bis et 37 ter
(Les articles 37 bis et 37 ter sont successivement adoptés.)
Article 38
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon, inscrit sur l’article.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Puisque le règlement me donne droit à un certain temps de parole, je compte l’employer. Je le signale pour les collègues qui auraient des dispositions à prendre !
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Pour commencer, je me dois de revenir sur l’amendement qui vient d’être retiré, à mon grand regret, concernant les pollutions aériennes émises par le transport maritime. J’entends l’argument du secrétaire d’État et de la rapporteure : la France se placerait dans un rapport de forces défavorable si elle était seule à poser des interdictions alors que les autres pays resteraient permissifs. Nous devons néanmoins en discuter, et les Français y tiennent. Je souhaite que l’on crée une ambiance de travail. Pour cela, la France doit commencer par interdire un certain nombre de pratiques. Il faut voir les énormes paquebots arriver à Marseille avec 4 000 ou 5 000 passagers !
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). On les fait descendre à terre une heure ou deux, on les conduit ici et là au pas de charge, puis ils remontent à bord et repartent – un tourisme tout à fait spécial ! Ce tourisme de croisière de masse est hautement destructeur, car il saccage les lieux de visite. Pendant la halte, le moteur du bateau continue à tourner ! Il se trouve que le débarcadère fait précisément face aux quartiers Nord. Je ne dis pas que je préférerais qu’il soit devant d’autres quartiers ; je ne souhaite à personne de respirer ça !
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Les amis, allez-y et vous verrez : l’air est jaune ! Il est parfaitement irrespirable, et engendre toutes sortes de maladies. N’y voyons pas une simple gêne provisoire. Cette situation est bel est bien pathogène. On ne sait que faire pour s’en protéger, à moins de vivre avec un masque à gaz vissé sur le nez. Et qu’on ne vienne pas rire ! À l’autre bout de la planète, dans les ports et les criques des Caraïbes où s’accumulent les sargasses, les habitants n’ont d’autre choix que de respirer avec des masques à gaz. Nous parlons bien du XXIesiècle, à l’aube du changement climatique, alors que jamais les hommes n’ont produit autant de gaz néfastes.Je regrette donc que vous ayez retiré votre amendement, monsieur Pancher. S’il avait été maintenu, je l’aurais adopté avec enthousiasme.Pour ce qui est de l’article 38, je me dois d’évoquer un autre désaccord – le président m’excusera de l’aborder seulement maintenant. Il concerne l’ouverture à la concurrence des réseaux de transport urbain. Avec ce texte, la RATP sera autorisée à créer des filiales pour participer aux appels d’offres. Je respire un grand coup ! La RATP pourra prendre part à des appels d’offres concernant un service qu’elle rendait elle-même jusqu’à présent ! Ce n’est pas une trouvaille du gouvernement en place, mais l’application d’un règlement européen datant de 2007. Je ne vous en fais pas grief, puisque d’autres que vous siégeaient à cette époque. Pour autant, leur décision me paraît parfaitement irraisonnée : elle introduit de la concurrence dans des réseaux de transport qui sont de fait en situation de monopole, puisqu’ils rendent un service à la société. Vous ne modifierez pas les parcours des autobus ni des métros, car ceux qui ont déjà été mis au point sont les meilleurs. Nos ingénieurs y ont consacré de longues années, et ce n’est pas parce qu’ils appartenaient au service public qu’ils étaient moins intelligents ou habiles dans l’exercice de leur métier. En définitive, rien ne changera, sauf le statut des sociétés concernées. Nous parlons ici de 350 lignes de bus, 16 000 salariés et 3,5 millions de voyageurs par jour.On ne changera donc que le mode d’accès, et c’est ici que le problème commence pour les usagers comme pour la société – car c’est bien la société que nous représentons ici, et non tel ou tel intérêt particulier. Demain, où iront les compagnies privées ? Là où c’est rentable : c’est leur raison d’être. Il en va tout autrement pour le service public, qui repose sur un principe de péréquation : certaines dessertes sont rentables, d’autres le sont un peu moins, mais tous les usagers ont accès au même service. Vous ne pourrez pas imposer une telle péréquation aux compagnies privées, puisque vous vendrez des fuseaux – fuseaux horaires, routiers ou ferroviaires. Les bons moyens se concentreront sur les beaux morceaux. Pour le reste, le service public n’aura qu’à se débrouiller ! Cette soi-disant mise à égalité des réseaux a beau appliquer une doctrine de concurrence libre et non faussée, elle organise en réalité une concurrence faussée et non libre. Le service public, quant à lui, restera soumis à l’obligation de servir tous les usagers et d’organiser des transports pour tous, indépendamment de la fréquentation des lignes.En définitive, que se passera-t-il ? Les Français qui n’auront plus accès à une desserte de bus ou de métro, au motif qu’elle est trop peu fréquentée, prendront leur voiture. Nous en connaissons le résultat : il en sera question à l’article 39 du projet de loi. On retrouve ici les caractéristiques de la concurrence faussée, qui accable les services publics au profit des sociétés privées.Tout le monde n’a peut-être pas pris la mesure de l’enjeu que représente la mobilité par le transport public. Comprenez bien mon raisonnement : je ne proteste pas ici contre le caractère privé de tel ou tel mode de transport – je le ferai dans un instant –, j’affirme simplement que c’est une façon délibérée de désarticuler le service public. La Commission européenne et les règlements relatifs au transport ont un seul et unique dessein : ouvrir et créer de l’espace pour les compagnies privées. Telle est la logique néolibérale dans laquelle certains voient la condition d’un monde plus dynamique et efficace. Pour notre part, nous n’en croyons pas le premier mot. Le service public sera mis en difficulté, et le service privé pourrait connaître le même sort. Voyez ce qu’il en fut des bus censés remplacer les trains sur les petites liaisons : les sociétés ont progressivement fait faillite et une concentration s’est opérée, imposant un modèle de péréquation bien particulier, propre à l’économie capitaliste. Nous en revenons toujours au même point. Différence de taille, le service public ne sert pas de dividendes, tandis que le service privé en a quasiment l’obligation : les investisseurs attendent un retour. Les dividendes que le service public ne verse pas, il les réinvestit dans ses lignes, ses réseaux et ses machines. Tout ce qui sera perdu par le service public le sera donc pour les usagers, partout où ils existeront encore.En 2019, la question de la mobilité ne peut plus être posée comme en 2000, voire à la fin des années 1990. Entre-temps s’est appliquée une autre loi, celle de la réorganisation du territoire, marquée par une concentration là où cela présente un intérêt – c’est-à-dire, souvent, dans les mégapoles. En milieu rurbain, les pôles de concentration sont en revanche plus disséminés, si bien que l’usager doit parcourir des kilomètres en transport individuel pour aller de l’un à l’autre. Il fait dix kilomètres le matin pour conduire ses enfants à l’école, dans une première zone concentrée, puis dix autres kilomètres pour rejoindre le centre administratif, autre zone de concentration, dix autres encore pour faire ses courses…Nous subissons les conséquences de la longue réorganisation du territoire qui s’est opérée au fil des années, selon des critères parfaitement étrangers à l’intérêt public. À l’époque, on ne se posait pas la question en ces termes. Pourquoi donc les centres commerciaux sont-ils tous regroupés ? Parce qu’à cet endroit, les élus locaux – et j’en ai été, chers collègues – remportent la mise en offrant une taxe foncière moins élevée que leurs voisins. Ils se réjouissent que les grandes surfaces s’installent chez eux plutôt qu’ailleurs. C’est ainsi que cela fonctionne, et on ne peut en vouloir à personne. C’est la raison pour laquelle, in fine, un acteur doit exprimer l’intérêt général de la société.Ces formes de concentration ont produit une nouvelle organisation du territoire. Aujourd’hui, un Français parcourt 45 kilomètres par jour en moyenne, soit neuf fois plus qu’il y a cinquante ans. Nous ne pouvons pas l’ignorer. L’intérêt général commande donc de répondre aux problèmes de l’éloignement, de l’étalement urbain et de l’accroissement des distances entre le domicile et le lieu de travail par une meilleure distribution du réseau de service public.Non, les entreprises privées ne desserviront pas les endroits où les habitants ont du mal à trouver des transports en commun. Et non, le service public ne saura résister sans blêmir au choc de la perte de fuseaux au bénéfice du privé. Disons tout haut ce qui se pense tout bas !
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Quand la privatisation des barrages a été lancée – trouvaille absolument absurde de je ne sais quel technocrate qui n’a jamais dû voir un barrage de sa vie –, on prétendait que les compagnies privées viendraient servir ces infrastructures. En réalité, elles sont venues faire du profit ; et c’est bien normal, c’est leur vocation. La logique a été poussée jusqu’à l’aberration, puisque les quatre ou cinq usines de retraitement du flux d’un même barrage pouvaient être vendues séparément. Absurde !Lorsqu’un élu ayant quelque audience tient ce discours, on lui rétorque qu’il n’a pas à s’inquiéter, puisque EDF a été autorisé à créer des succursales pouvant se porter elles-mêmes candidates aux appels d’offres. Lorsque vous discutez à un certain niveau avec ces grandes organisations publiques, elles vous confirment qu’elles obtiennent les marchés car, ô surprise, c’est le service public lui-même qui sait le mieux faire fonctionner le service public !
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Certains affirment qu’il faudra de toute façon lâcher des marchés. Pourquoi ? Pour satisfaire la Commission européenne ! Les gouvernants et leurs relais dans les grandes entreprises sont contraints de céder certains marchés – en l’occurrence les meilleurs morceaux, sans quoi les concurrents s’indigneront et prétendront que ces sociétés soi-disant privées sont des succursales d’entreprises publiques. Ils n’auront d’ailleurs pas tort. Plus précisément, ces succursales se comportent comme des compagnies privées. Elles mettent à l’ordre du jour des objectifs de rendement incompatibles avec les impératifs publics. Si vous pensez que l’ouverture des marchés aura des effets bénéfiques, vous vous trompez. Par définition, le service privé ne s’arroge que les beaux morceaux et les retire au service public. Le service privé est animé par une logique d’accumulation qui fera nécessairement du tort au service public. Sans compter que le privé coûte plus cher que le public, surtout là où il se retrouve en situation de monopole : sur les fuseaux concernés, il n’y a pas de concurrence.Par conséquent, il s’agit simplement de substituer un monopole public à un monopole privé, exactement avec la même distance, les mêmes machines et les mêmes moyens.Enfin, je le répète pour que l’on m’entende bien et que mes propos donnent lieu à un débat, peut-être même hors de cet hémicycle – qui sait, peut-être nous écoute-t-on ? Le privé, par nécessité, coûtera toujours plus cher que le public. C’est une vue de l’esprit de ne pas comprendre que le versement de dividendes et la publicité ne sont pas des charges supplémentaires par rapport à la production, mais des charges indues, selon moi.Ces gens percevront donc un impôt privé.Pour en finir avec les tendances de notre époque, je dirai que tout change, y compris le capitalisme, qui n’est plus celui du XIXe ou du XXe siècle. Nous n’en sommes plus à protester contre tel patron ou telle grande figure de l’accumulation, qui ont quasiment disparu. Il est des moments où nous pourrions même les regretter. Au moins les avions-nous sous la main et pouvions-nous négocier des compromis.Nous avons aujourd’hui affaire à des fonds de pension, des sociétés multinationales dont personne ne sait exactement où se trouve le centre, ni si elles décident en fonction de l’intérêt de la production, et pas seulement d’un équilibre général.Aujourd’hui, General Electric, censée être la solution miracle au problème soulevé par Alstom, est quasiment vendue à la découpe pour des raisons qui n’ont rien à voir avec la production électrique ou avec Alstom, mais avec le cours en Bourse de la compagnie General Electric. Vous confiez des services publics à des gens bien plus fragiles que n’importe quelle autre compagnie.Si je parle du capitalisme de notre époque, c’est parce qu’il reflète une tendance nouvelle : les bien-portants, les possédants et leur suite dorée font sécession du reste de la société. Cela, on ne l’avait jamais vu. J’ai appris par les livres ou les revues que je lisais qu’il existait des villes fermées où des gens, qui ont l’argent pour cela, vivent entre eux. Ils érigent des murs, installent des barbelés. Ils disposent de leur propre service de gardiennage, de leurs propres routes. Avant d’être hébergé dans une de ces villes, à Marseille, je ne parvenais pas à me figurer ce qu’était une ville privée. L’on y arrive par une route, ordinaire mais entretenue par les propriétaires qui ont la belle vue et le reste. L’on passe un grillage, une porte roulante après avoir montré patte blanche – conformément au contrat de vente, je suppose.Les nouveaux bien-portants, les satisfaits, font sécession du reste de la société. J’ai évoqué Marseille, mais l’on pourrait tout aussi bien citer cette fameuse ligne de bus qui n’apparaît nulle part mais qui n’est destinée qu’à les servir, eux.Le train Charles-de-Gaulle Express est un autre exemple. Ceux qui ne résident pas en région parisienne ne peuvent pas comprendre la provocation qu’il représente pour les pauvres habitants de l’Île-de-France. À première vue, il n’y a rien de plus génial que ce projet qui permet de rejoindre directement l’aéroport, dans les deux sens. Quiconque a parcouru le trajet en voiture en mesure les avantages. Un seul problème se pose : pendant que l’on construit cette infrastructure, on ne s’occupe pas du reste, en particulier du deuxième tunnel pour la ligne 13, faute de moyens. Or, ce deuxième tunnel pour les trains aurait été au service d’une énorme part de la population – je vous invite à observer les conditions dans lesquelles elle voyage entre 17 heures et 18 heures. Peu d’entre nous le supportent, à moins d’y être obligés. C’est le cas de tous ces gens, qui n’ont pas d’autre choix.Le choix de privatiser tend à banaliser et à faire oublier cette sécession des bien-portants et des satisfaits par rapport à tous les autres. Ceux qui monteront dans ce transport en commun-là bénéficieront d’une infrastructure dont ne profiteront pas les autres, parce qu’une partie du trajet actuellement assuré par le service public des transports sera réservé à cet usage particulier.Pour l’instant, je sais que cette image de la sécession vous laisse sceptiques, et sans doute devrai-je m’y reprendre à plusieurs fois pour vous faire admettre l’idée que les riches sont en train de faire sécession du monde des pauvres ou des classes moyennes.Oui, c’est ce qu’ils font, une nouvelle fois, car ces lignes seront au service de quelques-uns dans des conditions bien particulières où, que vous le vouliez ou non, la question du tarif deviendra l’un des critères clés.Or, je l’ai rappelé, et vous en avez eu un exemple extraordinaire sous les yeux, d’une pureté chimique, la mobilité n’est pas une question de simple liberté individuelle, d’aller et de venir comme on l’entend. C’est une obligation, une contrainte absolue. Les gens préféreraient rester chez eux, accompagner les enfants à l’école du village, aller à la poste du village, au centre administratif du village ou de la petite ville. Hélas, puisqu’ils ne peuvent plus le faire, ils doivent se déplacer. Par conséquent, la mobilité est l’article clé qui permet ensuite d’accéder aux réseaux collectifs. Sans cela, dans le monde du XXIe siècle, on ne peut pas produire et reproduire son existence matérielle, pour reprendre la formule condensée de Karl Marx qui, à l’époque, ne pensait pas à la mobilité mais posait la question fondamentale de toutes les sociétés, que n’importe quelle connaissance, même élémentaire, de l’anthropologie, permet de deviner. Les gens ne se déplacent pas par plaisir, mais parce qu’ils y sont contraints.Vous en avez eu un exemple avec le mouvement des gilets jaunes, qui était à l’origine un mouvement de protestation contre une augmentation du prix des carburants, imposant à chacun de faire des choix, dans son budget, non pas dans le superflu mais dans l’élémentaire. Compte tenu du niveau de revenu des populations concernées, qui se vérifie par leur éloignement des centres, il convenait pour elles de consentir, pour payer du carburant, des sacrifices sur les autres postes de la vie domestique.Ce point-là devrait servir de signal d’alerte. Il faut renverser la tendance pour se consacrer, non pas à la privatisation de telle ou telle entreprise en croyant en retirer des bénéfices, car ce ne sera pas le cas, mais à l’équipement sans cesse plus grand, le maillage sans cesse plus fin, en transports collectifs dans tout le pays, soit l’inverse de ce que nous faisons depuis trente ans, qui consiste à fermer des lignes et des services, en demandant au privé de prendre le relais.C’est avec ce genre de raisonnement que nous sommes arrivés à la crise sanitaire actuelle, parce qu’il n’est plus possible d’accéder aux services sanitaires de santé. Il en va de même pour la crise dans l’éducation nationale. Je pourrais reprendre la liste de tous les services ou réseaux collectifs qui sont la condition de la survie de chacun aujourd’hui. Non, ce n’est pas un petit amendement, ni une petite question, ni un petit article, celui qui tend à accorder à la RATP le droit de créer des filiales pour entrer en compétition. Bon sang, pourquoi serait-elle en compétition ? Qu’est-ce que cette invention ? À quoi cela servira-t-il ?J’admets qu’un gouvernement qui a signé un accord soit bien obligé de le respecter. Mais on pourrait au moins, et j’espère l’avoir fait, protester solennellement contre des décisions aussi absurdes que celle-ci, prises au niveau européen. Le gouvernement en place en 2007 – à vous de chercher de qui il s’agissait, peu m’importe, car ils font tous pareil – a accepté l’inacceptable. Non, on ne doit pas privatiser les fuseaux horaires, la RATP, et lui donner le droit de concourir n’est pas du tout une contrepartie : au contraire !
M. le président (LAREM). La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. Bertrand Pancher (LT). Mon intervention sera plus brève, rassurez-vous. Si elle devait être aussi longue, n’hésitez pas à m’interrompre.Je me méfie des idéologies, ne serait-ce que parce que l’histoire nous a souvent démontré dans quelle voie malheureuse pouvaient nous engager les idéologues. Je me méfie beaucoup de ceux qui prétendent qu’il existe un modèle universel et que l’on n’y peut rien changer.Quel serait ce modèle, d’ailleurs ? Celui d’un service public tel qu’il est aujourd’hui, avec un seul opérateur dans le domaine des transports, un seul dans le domaine de l’énergie ? On voit le résultat. La liste des dérives est longue. Les usagers ou les consommateurs se rendent bien compte qu’à force, l’opérateur finit par prendre beaucoup de gras et à se montrer beaucoup moins réactif, ce qui conduit à des situations d’une grande disparité entre nous et nos voisins. Le modèle ne fonctionne pas.Le modèle serait-il celui d’une privatisation ? Beaucoup n’ont pas fonctionné. Tout dépend de ce que l’on entend par privatisation et ouverture à la concurrence. Si l’ouverture à la concurrence signifie que l’État ou les collectivités délèguent tout au privé sans plus s’en occuper, nous ne sommes pas d’accord. Du reste, ce n’est pas ce système que nos voisins qui se sont engagés dans cette voie ont adopté. Regardez le Royaume-Uni, le Grand Londres. Ce modèle n’a pas ma préférence, parce qu’il coûte cher à l’usager et que les collectivités ou l’État n’accordent pas les moyens qui permettraient de réduire les coûts pour l’usager. Pour autant, ce système fonctionne-t-il mal au regard des services rendus aux populations ? Non. Il est bien organisé, au contraire. La recrudescence des accidents, des retards, le défaut d’entretien, tous ces maux que nous avions prédit au Royaume-Uni, ne se sont pas produits. En réalité, le système fonctionne bien. Ce n’est pas le nôtre, qui réglemente progressivement et très précisément l’ouverture à la concurrence, en nous permettant de continuer à posséder nos infrastructures. Le modèle allemand serait ainsi plus proche du nôtre. La Deutsche Bundesbahn a-t-elle été mise à mal par un système d’ouverture à la concurrence en Allemagne ? S’est-elle fait balayer par l’arrivée de la concurrence ? Non. L’ouverture à la concurrence a-t-elle aiguillonné la Bundesbahn ? Complètement déficitaire, au bord de la faillite, la Bundesbahn a su remettre son fonctionnement en cause pour développer des services à la demande des usagers.C’est le modèle que nous prenons dans notre pays. Nous l’avons fait avant la RATP pour la SNCF. L’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire a-t-elle dégradé le service ? Au contraire, elle a permis qu’il survive. C’est ce modèle que nous voulons prendre pour la RATP.Le fonctionnement de la SNCF a-t-il été remis en cause, hier, par l’ouverture à la concurrence ? Celui de la RATP le sera-t-il demain ? Le redouter serait méconnaître la qualification et la compétence des agents, leur volonté d’ouvrir et de conquérir des parts de marché à l’extérieur. Je suis certain que le système résistera.L’objectif est d’offrir davantage de services à nos usagers, grâce à une saine émulation entre privé et public, sous le contrôle de l’État et de la puissance publique. Le Parlement doit toujours prendre en main l’exécution des lois qu’il vote. Je ne doute pas que nous poursuivrons dans la voie de ce modèle vertueux.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement no 392.
M. Pierre Dharréville (GDR). Il peut vous sembler brutal de prétendre supprimer un article, mais cet article est lui-même brutal en ce qu’il tend à renforcer la filialisation de la RATP en estimant qu’une entreprise non unifiée serait plus efficace et performante et offrirait un meilleur service. Prouvez-le nous ! Comment, en atomisant des services cohérents et capables de travailler ensemble, obtiendrons-nous un meilleur résultat à l’arrivée ? Toutes les démonstrations qui ont été faites ne peuvent répondre aux enjeux que je viens d’évoquer. Il est très difficile, compliqué et sensible d’organiser les rotations et les déplacements dans un territoire comme celui de l’Île-de-France.Nous sommes radicalement opposés au démantèlement et à la découpe d’une entreprise qui fonctionne bien. Vous prétendez que la privatisation et la mise en concurrence de services aurait des effets vertueux. C’est faux. Le service en sortira dégradé, tout comme les conditions de travail et le salaire de ceux qui œuvrent au transport. Finalement, nous serons devenus incapables de relever le défi du transport au quotidien et de l’environnement avec l’outil qui nous permettrait de le faire.Nous sommes donc radicalement opposés à cette remise en cause des services publics et de leur gestion. Ils sont à nos yeux des biens communs appelés à jouer un rôle essentiel dans la réponse qui sera apportée aux importants défis de notre société.Nous ne croyons absolument pas que s’en remettre au marché représente une solution. Car s’en remettre au marché, cela revient en réalité à nourrir des gens qui n’en ont pas besoin, les actionnaires d’une Bourse quelconque. Il n’est pas question de laisser des actionnaires se servir sur le dos des usagers des transports d’Île-de-France.
Mme Zivka Park (LAREM). Je tiens à remercier les différents intervenants pour ces échanges. Vous comprendrez que j’émette un avis défavorable à cet amendement, et ce pour une raison simple. Comme l’a rappelé M. Mélenchon, c’est en 2007 qu’a été votée l’ouverture à la concurrence du réseau parisien. Nous, parlementaires de 2019, ne pouvons être tenus pour responsables d’une décision prise en 2007.Cela étant, nous pouvons faire en sorte que cette ouverture se déroule dans les meilleures conditions possibles pour cette belle entreprise française qu’est la RATP, dont le personnel dévoué accomplit son travail avec beaucoup de motivation et de passion. La suppression de cet article empêcherait la RATP de répondre aux appels d’offres, c’est-à-dire de continuer à exercer son métier.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). J’entends que l’on puisse contester politiquement, comme vous l’avez fait, le mode de gestion de nos services de transport. Néanmoins, le cadre social harmonisé défini par les articles 38 et 39 de ce texte est le fruit de longues concertations – plus de soixante réunions – avec les organisations syndicales de l’entreprise concernée. Avis défavorable.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. Bertrand Pancher (LT). Chers collègues, vous me demandiez quel était l’intérêt d’aiguillonner le service public par l’ouverture à la concurrence : voyez ce qui s’est passé pour le transport de marchandises.
M. Bertrand Pancher (LT). La SNCF, dirai-je pudiquement, y affectait les agents les moins motivés ; le personnel se résumait au conducteur de train et à la personne chargée de décrocher les wagons ; le service était tel que les wagons s’égaraient souvent ou n’arrivaient pas à l’heure. Certains de ses clients, excédés, ont fini par mettre tout ça sur des camions. D’année en année, l’entreprise a ainsi perdu des parts de marché.L’ouverture a la concurrence a aiguillonné la SNCF, qui a repris des parts de marché en développant des services que les entreprises et les clients jugent maintenant efficaces. Il ne faut donc pas raconter n’importe quoi ! La SNCF a par exemple doté les TER des moyens nécessaires pour garantir la ponctualité des trains et la qualité du matériel. Cette reprise en main est d’ailleurs la raison pour laquelle la qualité du service a fait un bond considérable ces dernières années.Je le redis ici : l’ouverture à la concurrence ne fera pas perdre à la SNCF toutes ses parts de marché, ne serait-ce que parce que la compagnie et ses infrastructures restent sous contrôle.
M. Bertrand Pancher (LT). En Allemagne, la Bundesbahn a perdu 20 à 25 % de parts de marché en vingt ans. Pourtant, malgré les difficultés qu’elle a connues il y a quelques années, elle est aujourd’hui une grande entreprise concurrentielle.N’ayons pas peur de l’ouverture, tant que cette ouverture est contrôlée et permet aux services de continuer à se développer, ce qui est tout à fait à notre portée. Personne ne souhaite la diminution des services destinés aux usagers, bien au contraire : il faut les renforcer.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Je tiens à répondre à la remarque fait par Mme la rapporteure.La décision européenne de 2007 a effectivement été assumée par le gouvernement et par la majorité parlementaire de l’époque, dont je faisais partie – et nous l’assumons toujours. Mais rassurez-vous : ce n’est pas la première fois qu’un pays européen, parce qu’il aurait changé de majorité politique, déciderait de repousser l’application d’une décision prise antérieurement.C’est donc à vous qu’il appartient de décider, madame la rapporteure. Nous avons pris notre décision et nous l’assumons ; vous avez pris votre décision, à vous de l’assumer. Vous n’êtes pas liés pour l’éternité par une décision qui a été prise en 2007.