M. Clément Beaune. Monsieur Portes, c’est précisément notre gouvernement qui a décidé de supprimer les vols intérieurs en cas d’alternative ferroviaire de moins de deux heures trente ! (Applaudissements sur les bancs du groupe RE.)
M. Clément Beaune. Il y a quelques jours, nous avons obtenu l’autorisation de la Commission européenne et de nos partenaires de mettre à exécution cette mesure. Le décret sera signé dans les prochaines semaines. Ne dites donc pas que nous ne faisons rien dans ce domaine. Au contraire, nous agissons !Enfin, madame Arrighi, soyons précis. Je ne connais pas les élus avec lesquels vous vous entretenez et je ne vous demanderai évidemment pas de trahir vos sources, mais, pour ma part, j’ai reçu des courriers signés de la présidente de la région Occitanie, du président de la région Nouvelle-Aquitaine,…
M. Clément Beaune. …à une exception près. Selon moi, ces courriers traduisent mieux la position de la représentation locale que des rumeurs d’éventuelles réticences.Je le redis, je n’oppose pas les trains du quotidien aux lignes à grande vitesse. Par souci de cohérence, vous devriez d’ailleurs soutenir le mode de financement utilisé pour la construction de la ligne à grande vitesse du Sud-Ouest. Car vous n’avez pas tout dit : ce ne sont pas les collectivités locales qui vont financer la part qui leur incombe mais, conformément à la loi d’orientation des mobilités (LOM) adoptée par le Parlement, les entreprises. (« Oui ! » sur les bancs du groupe RE.)
M. Clément Beaune. Il est normal que les acteurs économiques, et non les contribuables, payent les nouvelles lignes à grande vitesse puisque ce sont eux qui bénéficieront du désenclavement de leur territoire – M. le rapporteur général l’a parfaitement expliqué. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RE.)
M. Clément Beaune. Soyez cohérents ! Vous voulez taxer les entreprises ? En l’occurrence, les taxes locales qui pèsent sur le monde économique financeront ici un projet de développement économique nécessaire. (Applaudissements sur les bancs du groupe RE.)
(L’amendement no 2446 n’est pas adopté.)
M. le président (RN). Sur l’amendement no 345, je suis saisi par les groupes La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale et Socialistes et apparentés (membre de l’intergroupe NUPES) d’une demande de scrutin public.De même, sur l’amendement no 2444, je suis saisi par le groupe La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale d’une demande de scrutin public.Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement no 345.
M. Gérard Leseul (SOC). Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer l’ambition du Gouvernement en matière ferroviaire en augmentant de 3 milliards d’euros le soutien à ce secteur.À plusieurs reprises et encore récemment devant la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, le PDG de la SNCF a estimé que l’investissement nécessaire pour permettre à l’entreprise d’atteindre la neutralité carbone en 2050 et doubler la part du ferroviaire en France était de 100 milliards d’euros sur quinze ans, l’État participant à hauteur de 50 % à ce financement. Le report de 10 % de la part modale du fret et du transport de voyageurs de la route vers le rail permettrait de faire passer de 22 % à 33 % la part de transports décarbonés de la France.Nous proposons de flécher une part importante de ces 3 milliards sur la qualité du réseau. Cela a été dit ce matin, l’âge moyen du réseau ferroviaire français est de 29 ans, contre 17 pour le réseau allemand. L’Allemagne a pourtant présenté en 2019 un plan d’investissement record de 86 milliards jusqu’en 2030, soit 8,6 milliards par an ! De son côté, l’Italie vient d’annoncer un plan de 120 milliards sur dix ans en faveur du ferroviaire, sans parler de la Suisse, qui a, elle aussi, une longueur d’avance sur notre pays dans ce domaine.Monsieur le ministre délégué, nous avons besoin d’une vision de long terme pour le ferroviaire et d’un plan d’investissement permettant de doubler la part du train et du fret en France, de développer des RER métropolitains reliant des territoires éloignés et de moderniser le réseau.Dès la première année, cet investissement massif pourrait permettre d’enclencher une politique ferroviaire globale, déclinée sur plusieurs volets. Le premier est celui du réseau capillaire – les petites lignes que nous venons d’évoquer. Dès l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, notre groupe avait alerté sur le risque d’un délaissement de ces lignes, qu’il est au contraire nécessaire de renforcer.Le deuxième volet est celui des trains de nuit, que nous proposons de multiplier.
M. Gérard Leseul (SOC). Le troisième volet concerne le fret ferroviaire, mais nous y reviendrons. Les investissements que nous proposons sont précisés dans l’exposé sommaire de l’amendement.Chers collègues, nous comptons sur vous pour renforcer de 3 milliards le soutien au ferroviaire ! (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes GDR-NUPES et LFI-NUPES.)
Mme Christine Arrighi (ECOLO). La commission a formulé un avis défavorable sur l’amendement no 345, contrairement à Mme Éva Sas et moi-même. Les choses sont claires !Trois domaines du ferroviaire méritent en effet de faire l’objet d’un soutien renforcé. Le premier est la régénération. Les chiffres sont connus : l’âge moyen du réseau ferré français est de 29 ans et il compte 29 000 kilomètres de voies ferrées. Le réseau allemand affiche quant à lui 17 ans d’âge moyen et bénéficie de perspectives, non pas à un an, mais à dix ans. Le budget du secteur ferroviaire est de 86 000 milliards en Allemagne alors même que son réseau est bien plus jeune que le nôtre. L’Italie, quant à elle, vient d’annoncer un plan de 120 milliards sur dix ans pour développer le rail italien. Sans parler de l’Autriche, qui a prévu d’investir, chaque année, dans un réseau ferroviaire qui ne fait que 6 100 kilomètres 3 milliards, qui méritent d’être comparés aux 2,8 milliards d’investissement annuels prévus par le contrat de performance conclu entre l’État et la SNCF en avril 2022, en catimini. De toute évidence, en France, le compte n’y est pas !L’amendement appelle l’attention du Gouvernement sur la régénération du réseau français, c’est-à-dire le simple entretien des voies. Sans régénération suffisante, il n’est pas possible de faire rouler les trains ; des pannes et des retards surviennent.À ce propos, on peut d’ailleurs remarquer que si les indicateurs dont la SNCF s’est dotée affichent des performances toujours aussi bonnes, c’est parce que leur degré d’exigence, lui, a été abaissé. Si l’exigence des indicateurs de ponctualité est réduite de 50 %, les retards plus importants subis par les passagers de la SNCF ne seront pas pris en compte, et ce critère sera considéré comme satisfait.S’agissant ensuite de la modernisation de notre réseau, nous n’avons pas les moyens de la financer, puisque rien n’est prévu par exemple pour interconnecter nos lignes au niveau européen ou pour rendre possible la suppression de certains passages à niveau.Enfin, vous avez évoqué le fret ferroviaire et les trains de nuit, sujet que nous avons longuement abordé tout à l’heure. Il faut valoriser les lignes qui peuvent servir à d’autres usages que la grande vitesse, mais aussi les trains de nuit : un voyage de nuit, c’est en réalité un trajet d’une heure – une demi-heure pour s’endormir et une demi-heure pour se réveiller ; le reste du temps, on dort. Les entreprises se montrent très intéressées par ce dispositif, qui permet d’économiser une nuit d’hôtel.Nous sommes donc très favorables à cet investissement de 3 milliards d’euros dans le ferroviaire, dont 1,5 milliard pour le fret et 700 millions pour les petites lignes. À l’heure actuelle, le fret pâtit de tous les inconvénients que je viens de mentionner : il ne peut disposer des lignes que lorsqu’aucun autre véhicule ne les utilise – mais c’est en général le moment où l’on y effectue des travaux, qui sont rendus nécessaires par la vétusté de notre réseau. Nous sacrifions donc le fret et nous le faisons au profit du transport routier, par camion, qui produit du gaz à effet de serre.Avis très favorable, donc, sur cet amendement. (Mme Sophia Chikirou et M. Gérard Leseul applaudissent.)
M. le président (RN). La parole est à M. le président de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire.
M. Éric Coquerel (LFI-NUPES). Je vais soutenir très fortement cet amendement et le suivant, car le soutien au ferroviaire constitue, à mon sens, le deuxième pilier, après l’isolation thermique – évoquée précédemment –, de ce que devrait être une véritable bifurcation écologique. (Mmes Alma Dufour et Clémence Guetté applaudissent.) Le fret ferroviaire a fait l’objet d’un abandon progressif, même si j’ai noté un très léger progrès qui est loin, toutefois, de correspondre aux besoins en la matière. Par conséquent, si nous n’engageons pas un plan financier de grande ampleur dans ce domaine, nous continuerons la politique du « tout camion » en France (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LFI-NUPES),…
M. Éric Coquerel (LFI-NUPES). …alors qu’il s’agit très certainement d’un des modes de transport les plus problématiques, un de ceux dont l’empreinte carbone est la plus forte dans notre pays. Je vous ai entendu défendre les lignes à grande vitesse tout à l’heure, mais personne n’a contesté le fait qu’il fallait aussi mettre le paquet sur les trains du quotidien. Par exemple, on s’apprête à fermer la gare d’Argenton-sur-Creuse, dans l’Indre.
M. Éric Coquerel (LFI-NUPES). Vous prendrez la parole si vous le souhaitez, collègue. Alors que la ponctualité de ses trains a fait pendant des années la gloire de la SNCF, chacun sait aujourd’hui qu’il est devenu courant, du fait du vieillissement des réseaux ferrés et du matériel roulant, qu’un train arrive avec du retard en France. Il devient de plus en plus compliqué, quand on prend le train, d’être assuré de l’heure de son arrivée, et c’est vrai sur tous les types de lignes ferroviaires. Il faut donc mettre le paquet !Le PDG de la SNCF a plaidé pour un investissement de 100 milliards sur quinze ans. Faites le calcul : le coup de booster – si j’ose dire – proposé par ces amendements permettrait de répondre à cette exigence, en faisant contribuer l’État à hauteur de 50 %.Enfin, je reviens sur le fret. Nous devrions avoir pour ambition – et je pense que c’est possible – de supprimer tout transport par camion traversant le territoire national d’une frontière à une autre. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES. – Mme Elsa Faucillon applaudit également.) Cela signifie qu’il faut développer le ferroutage et qu’il faut investir massivement dans le fret ferroviaire, qui a été ruiné par l’ouverture à la concurrence et par le vote des paquets ferroviaires au niveau européen. Il faut revenir sur toutes ces décisions si vous voulez véritablement relancer le ferroviaire, et je trouve que le présent amendement envoie un signal très fort dans cette direction.Vous allez me dire – je l’ai entendu en commission – que nous n’en avons pas les moyens. Excusez-moi, mais ce n’est pas un argument ! Manifestement, le PDG de la SNCF verrait arriver une telle somme avec satisfaction pour lancer le plan qu’il a appelé de ses vœux ; je vous invite donc à voter l’amendement car son adoption enverrait un deuxième signal important, après celui que nous avons envoyé s’agissant de l’isolation thermique. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES et sur quelques bancs des groupes Écolo-NUPES, SOC et GDR-NUPES.)
M. Clément Beaune. Puisqu’il s’agit sans doute du premier amendement d’une longue série ayant trait aux crédits ferroviaires, je voudrais tout de même remettre un peu en perspective l’effort qui a été le nôtre en la matière. Bien sûr, il y a des choses à améliorer et vous avez raison, monsieur Leseul, d’appeler l’attention sur la nécessité d’un investissement massif dans le secteur ferroviaire. Enfin, je sais que les milliards volent en escadrille,…
M. Clément Beaune. …mais il faut préciser les choses. D’où part-on ? En matière d’investissement ferroviaire, il faut distinguer ce qui concerne le réseau et le reste : si l’on considère l’ensemble de notre investissement ferroviaire, il est plus élevé que celui de tous les autres pays européens. Je le répète car cela a été contesté, et j’insiste : le taux de subventionnement dans notre système ferroviaire est le plus élevé des pays de l’Union européenne, c’est-à-dire que l’usager du système public ferroviaire français est celui qui, en Europe, paie le moins cher son train, et notamment le train du quotidien. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE.)
M. Clément Beaune. C’est une fierté : revendiquons-le ensemble !Cela dit, il est évident que la transition écologique nécessite des investissements dans le ferroviaire. Alors, où faut-il réinvestir ? Dans le budget qui vous est soumis et en particulier dans le programme 203, Infrastructures et services de transport, dont nous discutons ce soir, l’investissement total de l’État s’élève – je l’ai dit ce matin – à 12 milliards d’euros, et 80 % de ces crédits sont destinés au ferroviaire. La priorité au ferroviaire, elle est donc claire et partagée !
M. Ugo Bernalicis (LFI-NUPES). La Lopmi – loi d’orientation et de programmation du ministère de l’intérieur –, c’est 15 milliards ! Un peu plus que pour le ferroviaire !
M. Clément Beaune. Et plus de la moitié des crédits – en hausse de 15 % – que l’État met cette année sur l’ensemble des transports sont dédiés au ferroviaire ! Là aussi, donc, il faut remettre les choses en perspective.Quant au fret ferroviaire, vous avez raison, monsieur le président de la commission, d’insister sur ce sujet. Un plan de développement du fret ferroviaire a été voté il y a deux ans, et il prévoit un investissement de 1 milliard d’euros jusqu’en 2027. Ce n’est pas négligeable ! Notre pays n’a pas connu un tel investissement depuis quarante ans.
M. Clément Beaune. Je sais que pour M. Ruffin, rien n’est jamais assez, et que 1 milliard d’euros paraît une paille, mais pardon, ce n’est pas un investissement négligeable. C’est important ! Nous devons nous montrer responsables et dire ce que nous faisons avec ce milliard : nous investissons fortement dans le ferroviaire.S’agissant des trains de nuit, c’est pareil : 130 millions sont prévus dans le budget pour 2023, et une commande sera lancée cette année pour de nouvelles voitures ; vous aurez l’occasion d’en discuter dans le cadre d’un nouveau projet de loi de programmation ferroviaire, et c’est important aussi.En ce qui concerne les petites lignes, dont je crois qu’elles font également partie de la liste censée justifier les milliards que vous demandez, monsieur le député, vous avez raison aussi, et l’ancien Premier ministre Jean Castex a d’ailleurs lancé un travail inédit, là encore, sur la revalorisation, la revitalisation et la réouverture de certaines petites lignes. Ce travail a été mené en partenariat avec des collectivités de toutes sensibilités politiques, et huit protocoles ont déjà été signés – et financés –…
M. Clément Beaune. …entre l’État et les régions ; ils représentent un investissement commun – de l’État et des collectivités locales – de plus de 6 milliards d’euros pour les prochaines années.
M. Thomas Portes (LFI-NUPES). C’est un réseau national ! C’est à l’État de le financer !
M. Clément Beaune. J’achève mon propos au sujet du ferroviaire. Sur les petites lignes, nous allons donc poursuivre notre effort ; sur le fret ferroviaire, nous lançons un plan de plus de 1 milliard d’euros ; sur les trains du quotidien, ces trains d’équilibre du territoire dont je parlais tout à l’heure, 1,2 milliard sont prévus pour les deux grandes lignes que sont la ligne Polt et la ligne Paris-Clermont. Enfin, il y a le réseau. Je l’ai dit, notre taux de subventionnement est, en la matière, plus important que dans les autres pays européens ; cependant, vous avez raison, notre réseau est aussi plus vieux que ceux des autres pays européens.C’est vrai, nous partageons ce constat, mais là encore, qu’avons-nous fait, dans ce domaine, ces dernières années ? Il y a six ans, l’investissement sur le réseau ferroviaire s’élevait à moins de 2 milliards d’euros par an ; aujourd’hui, il atteint 2,5 milliards et, il y a quelques mois, un contrat de performance a été signé entre l’État et SNCF Réseau. Il est parfois décrié mais il faut quand même dire qu’il prévoit un investissement de 2,9 milliards par an en moyenne sur la période 2021-2030. Un tel effort n’avait jamais été fait, là non plus !Faut-il aller plus loin ? Nous le pensons, et c’est pourquoi nous avons décidé cet été, Christophe Béchu et moi-même, d’accorder dès cette année presque 150 millions d’euros supplémentaires au budget de l’Afitf – Agence de financement des infrastructures de transport de France –, en plus de ce que prévoit le contrat de performance. Un travail en lequel je crois beaucoup a par ailleurs été engagé, toutes sensibilités politiques confondues, dans le cadre du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), auquel le Parlement participe.
M. Clément Beaune. Il est présidé par David Valence et il compte un représentant de la NUPES, un du Rassemblement national et un de la majorité présidentielle. Ils vont discuter d’ici début décembre, organiser des auditions et proposer des financements, notamment pour ce qui est du réseau. Faudra-t-il aller plus loin ? Sans doute ! Mais essayons d’abord de documenter les besoins, en nous appuyant sur les auditions et les rapports du COI. La LOM prévoit une actualisation de la programmation financière en début d’année prochaine, et nous aurons peut-être l’occasion d’investir encore plus massivement pour améliorer le réseau. En effet, c’est notre priorité – je l’ai dit et ce ne sont pas que des mots –, et nous la traduisons déjà dans ce PLF à travers un effort de plus d’une centaine de millions d’euros supplémentaires.
M. Clément Beaune. Alors oui, il faut des milliards d’euros supplémentaires ! Mais il y en a déjà : je ne veux pas que l’on dise à nos cheminots et à tous les agents du service public ferroviaire que rien n’est fait en France pour le ferroviaire. Et ce n’est pas seulement du fait de l’État et du Gouvernement : c’est un effort collectif mené avec les collectivités, qui représente d’ailleurs – puisque vous donnez le chiffre de 100 milliards d’euros sur une décennie – un investissement d’à peu près 15 milliards chaque année.
M. Clément Beaune. Ce n’est donc pas négligeable ! Faut-il aller plus loin et faut-il donner la priorité au réseau ? Je le crois, et nous y travaillerons dans le cadre du projet de loi de programmation ferroviaire, en nous appuyant sur le rapport du COI. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RE.)
M. Hendrik Davi (LFI-NUPES). Monsieur le ministre délégué, puisque vous voulez prendre de la hauteur et mettre les choses en perspective, j’ai auditionné cette semaine un scientifique qui m’a expliqué que, selon les études les plus récentes, en 2100, le changement climatique sera responsable de la disparition de 80 % des espèces. Pour ceux qui ne le savent pas, la sixième extinction, qui est déjà en cours, est beaucoup plus rapide que celle qui a prévalu du temps des dinosaures : nous vivons une époque terrible, dramatique ! Je suis obligé de vous le rappeler parce qu’on a un peu l’impression que vous n’en avez pas conscience.La lutte contre le changement climatique est donc la mère de toutes les batailles, et la baisse des émissions doit être au cœur de toutes nos politiques publiques. Je vous rappelle quelques chiffres, qui viennent de l’Ademe, l’Agence de la transition écologique : sur un trajet de longue distance, la voiture émet 218 kilogrammes de CO2 pour 1 000 kilomètres ; un avion, 178 ; un bus Macron, 29 ; et un TGV ou un train, 2,4.
M. Éric Bothorel (RE). S’il n’y avait pas des types qui renversent des camions remplis de soja !
M. Hendrik Davi (LFI-NUPES). Il est donc clair que la solution passe par le ferroviaire. On vous demande juste 3 milliards, alors que 18 milliards sont investis chaque année dans les autoroutes ; 3 milliards supplémentaires pour développer le ferroviaire : ce n’est tout de même pas énorme, par rapport à ce qui est investi dans le réseau routier ! Le fait que l’État se désengage à tous les points de vue est criminel, vraiment, au vu des enjeux. Bien sûr, la SNCF a développé le ferroviaire en France, mais c’est insuffisant, et nos collègues allemands, par exemple, fournissent en ce moment des efforts beaucoup plus importants en la matière.De la même manière que l’outil industriel a été bradé, les petites lignes et le fret ferroviaire sont abandonnés : nous avons perdu la moitié de nos lignes depuis 1950, et le train ne représente que 9 % du transport intérieur de marchandises. Voilà où nous en sommes !Et comme toujours, vous dites que tout va bien, que le travail est fait, qu’il ne faut pas s’inquiéter. Mais non, ce n’est pas suffisant, et c’est pour cela qu’il faut voter cet amendement. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
M. le président (RN). La parole est à M. David Valence, rapporteur pour avis.
M. David Valence, (RE). Je ne voudrais pas laisser s’installer, dans notre assemblée, l’idée selon laquelle il y aurait d’un côté les défenseurs du train, et de l’autre ceux qui ne le sont pas. (M. Sylvain Maillard applaudit.)
M. Sébastien Delogu (LFI-NUPES). Ce n’est pas ce que vous avez fait depuis 2017 !
M. David Valence, (RE). …et je peux vous dire que je n’ai pas souvent été soutenu par des élus de gauche ou écologistes. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE.)
M. David Valence, (RE). Je vais évoquer deux exemples très concrets, deux exemples emblématiques du volontarisme ferroviaire dont nous avons parlé tout à l’heure. Le premier, ce sont les lignes capillaires de voyageurs, les petites lignes : elles ont été abandonnées pendant des décennies, y compris par des gouvernements de gauche,…
M. David Valence, (RE). …qui ont fait ce qui est le pire en matière de politique publique. (M. Pierre Cazeneuve applaudit.) On ne mettait alors pas un centime dessus, et on trouvait cela très bien !
M. David Valence, (RE). Je vais même vous dire : dans la convention qui liait l’État à SNCF Réseau, signée en janvier 2017 – sous François Hollande –, l’ordre était donné à la SNCF de ne plus investir un centime sur les lignes de desserte fine du territoire. Et que fait aujourd’hui le Gouvernement ? Après avoir consulté les collectivités territoriales, il a décidé d’engager à leurs côtés des milliards d’euros pour rouvrir ces lignes.
M. David Valence, (RE). Dans ma circonscription, on a rouvert une ligne ferroviaire – la seule dans ce cas, en 2021 – entre Épinal et Saint-Dié-des-Vosges.
M. David Valence, (RE). Eh oui, c’est du concret ! (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE.) Et l’État a par ailleurs investi 1 milliard d’euros, avec les collectivités et d’autres partenaires – les chargeurs notamment –, pour préserver des lignes capillaires fret. Cela se traduit à Miramas, où une nouvelle plateforme de transport combiné rail-route va voir le jour ; mais aussi à Woippy, où la gare de triage bénéficie aussi de cet effort. Sur le capillaire fret, l’État s’engage à nos côtés dans ma région du Grand Est, par exemple en participant au financement de la ligne Oiry-Esternay. Ce sont des cas concrets ! Il n’y a donc pas d’un côté les défenseurs du train, et de l’autre ceux qui ne le sont pas.Je me permets juste un dernier mot : tout défenseur du train que je suis, depuis des années (« Ah ! » sur les bancs du groupe LFI-NUPES) et parfois un peu seul,…
M. David Valence, (RE). …je vais vous dire pourquoi je ne voterai pas cet amendement : parce que ce dont a besoin le ferroviaire, c’est d’une trajectoire pluriannuelle. Il n’a pas besoin de coups d’estrade ou de coups de manche à 3 milliards : il a besoin d’une programmation sur dix ans, et c’est cela que nous allons construire ensemble ! (Applaudissements sur les bancs du groupe RE. – Protestations sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
M. le président (RN). La parole est à Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale.
Mme Christine Arrighi (ECOLO). J’incite M. Valence, qui est passionné par le ferroviaire, à venir en Occitanie ; il rencontrera des écologistes qui partagent sa passion. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.) Je vous invite !Je voudrais ensuite vous poser une question : vous nous parlez des petites lignes et des milliards que vous investissez, mais d’où viennent ces milliards ?
Mme Christine Arrighi (ECOLO). Non, non. Principalement des collectivités ! (Protestations sur plusieurs bancs du groupe RE.)Je ne suis pas en train de me livrer à un exercice d’interaction mais de vous poser des questions, auxquelles vous pourrez répondre ensuite, si vous voulez. (Exclamations sur de nombreux bancs du groupe RE.)
Mme Christine Arrighi (ECOLO). Quant à vous, monsieur le ministre délégué, vous êtes effectivement très convaincant quand vous alignez des chiffres et affichez des ambitions que je crois sincères concernant les transports et le ferroviaire – votre audition m’a convaincue. Le problème est que les arbitrages rendus par votre gouvernement ne vous autorisent pas à parler ainsi.
Mme Christine Arrighi (ECOLO). Prenons l’exemple de l’insuffisance des investissements dans les trains de nuit, dont nous faisons état dans notre rapport – que vous n’avez manifestement pas lu. En décembre 2021, après la remise de ce rapport, Jean-Baptiste Djebbari, qui était alors ministre, a annoncé un investissement de 800 millions d’euros dans le matériel roulant des trains de nuit, afin d’avoir une dizaine de lignes en circulation à l’horizon de 2030. (Exclamations sur les bancs du groupe RN.) La budgétisation et le financement de ces 800 millions d’euros restent à définir.Ensuite, s’agissant… (Protestations sur de nombreux bancs des groupes RE et RN.)
M. le président (RN). Madame la rapporteure, si vous pouviez être plus concise.
Mme Christine Arrighi (ECOLO). C’est important. S’agissant des 150 millions d’euros de l’Afitf, ils ne se sont pas matérialisés, puisque l’Afitf n’a pas encore adopté son budget.
Mme Christine Arrighi (ECOLO). Il est d’ailleurs problématique que ce vote ait lieu en dehors de la représentation nationale et que nous n’ayons pas notre mot à dire.
M. Christophe Béchu. Votre hommage à la sincérité de Clément Beaune me touche, madame la rapporteure spéciale, mais j’aimerais préciser que, même lorsqu’on est d’accord sur le fond, la méthode compte.Celle qui vous est proposée par le Gouvernement et la majorité…
M. Christophe Béchu. …suppose de partir d’abord des besoins consolidés des territoires. Quand il s’agit du GPSO, certains ici ont une conception de la démocratie à géométrie variable. (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NUPES.) Quand les élus locaux sont en désaccord avec vous, vous dites qu’ils ne sont pas légitimes, même quand vous faites la publicité de leurs régions, disant qu’elles défendent le ferroviaire.En l’espèce, le conseil d’orientation des infrastructures est allé à la rencontre de tous les décideurs locaux. Il a réuni les exécutifs régionaux, les patrons des métropoles et des départements, afin de dresser la liste des besoins exprimés et de définir les investissements qui permettraient la décarbonation la plus forte.
M. Christophe Béchu. Ce travail, qui est sur le point d’être finalisé, a porté ses fruits par le passé. (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LFI-NUPES.)
M. Christophe Béchu. Il y a cinq ans, le même COI avait permis d’élaborer la loi d’orientation des mobilités, qui s’est traduite par une augmentation des crédits par rapport au quinquennat précédent.Certains évoquent l’âge moyen de nos réseaux, comme si nous étions responsables de ces dix ans d’écart en l’espace d’une législature seulement. Ils oublient un peu vite que les points bas en termes d’investissement ont été atteints sous des gouvernements qui comptaient des écologistes. (M. David Valence, rapporteur pour avis, applaudit.)Quand vous donnez des leçons, en laissant penser que vous auriez le monopole sur ces sujets, vous mentez aux Français ! Quand vous laissez penser qu’en adoptant un amendement, ce soir, sans avoir d’abord établi la liste des priorités en concertation avec les collectivités territoriales – qui représentent aussi les habitants et les usagers – vous faites de l’esbroufe ; mais votre méthode ne donnera aucun résultat. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RE. – Exclamations sur plusieurs bancs des groupes LFI-NUPES et Écolo-NUPES.)
M. le président (RN). La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour un rappel au règlement.
M. David Valence (RE). Il est fondé sur l’article 70, alinéa 3, de notre règlement, qui a trait aux mises en cause personnelles. Après les propos de la rapporteure spéciale, je tenais à préciser que l’État s’est engagé en faveur des petites lignes ferroviaires depuis 2018.
M. David Valence (RE). J’ai été mis en cause à titre personnel. Madame la rapporteure spéciale…
M. le président (RN). En fait, vous intervenez à nouveau sur l’amendement, monsieur le député.
M. David Valence (RE). Je me réfère bien à l’article 70, alinéa 3. (Exclamations continues sur les bancs du groupe LFI-NUPES.) La rapporteure spéciale m’a interpellé sur le fait que je n’aurais pas mentionné le soutien aux collectivités territoriales, alors que je l’ai fait.
M. le président (RN). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 134 Nombre de suffrages exprimés 132 Majorité absolue 67 Pour l’adoption 78 Contre 54
(L’amendement no 345 est adopté.) (Mmes et MM. les députés des groupes GDR-NUPES, LFI-NUPES, SOC et Écolo-NUPES se lèvent et applaudissent)
M. le président (RN). On me signale que les crédits du programme Service public de l’énergie, de la mission Écologie développement durable et mobilité durables, tels qu’ils résultent de l’adoption des amendements nos 1400, 2200 et 345, sont insuffisants pour permettre l’adoption des amendements no 2444 de M. Loïc Prud’homme et no 2638 de M. Jean-Louis Bricout. En conséquence, ces amendements tombent.
M. le président (RN). La parole est à M. Jean-Philippe Tanguy, pour un rappel au règlement.
M. Jean-Philippe Tanguy (RN). Il est fondé sur l’article 52, relatif à l’organisation de nos débats.Lors de la conférence des présidents de vendredi, tout le monde s’est engagé à faire en sorte que les discussions avancent vite. Or de très nombreux amendements, portant sur des sujets qui préoccupent nos concitoyens, ne vont pas être traités ce soir. Pourquoi ?
M. Jean-Philippe Tanguy (RN). Parce que certains s’expriment pendant un temps extraordinaire : les membres de certains groupes, toujours les mêmes (Exclamations sur les bancs des groupes LFI-NUPES et Écolo-NUPES), mais aussi les membres du Gouvernement. M. Riester, lors de cette conférence des présidents, avait promis que les représentants du Gouvernement limiteraient leurs interventions à une durée raisonnable. En fait, nous avons eu des interventions d’une durée irresponsable.
M. Ugo Bernalicis (LFI-NUPES). Silence pour les amendements ! (Sourires.)
M. Jean-Philippe Tanguy (RN). Résultat : de très nombreux amendements ne vont pas être examinés ce soir, ce qui est irresponsable. (Mêmes mouvements.) Les discussions sur ce projet de loi de finances sont trop lentes parce que certains groupes et même le Gouvernement ont intérêt à ce qu’elles le soient et que l’on ne parle pas de sujets qui préoccupent les Français.
Mission Écologie, développement et mobilité durables (état B) (suite)
M. le président (RN). La parole est à M. David Taupiac, pour soutenir l’amendement no 2265.
M. David Taupiac (LIOT). La facture d’électricité de SNCF Voyageurs devrait augmenter de 1,6 à 1,7 milliard d’euros en 2023, a annoncé le PDG de la SNCF, le mercredi 14 septembre. La moitié de cette somme concernera les TER et les transiliens en Île-de-France, et devrait être compensée par les collectivités locales. Cela risque ainsi de grever de plusieurs dizaines de millions par an le budget de chacune des régions. L’autre moitié de cette somme concerne les TGV.Notre amendement d’appel alerte sur cette situation et sur la nécessité de créer un fonds de compensation de 1,7 milliard d’euros.
Mme Eva Sas (ECOLO). Cet amendement intéressant permettrait de compenser les surcoûts d’électricité qu’engendrera la crise énergétique pour la SNCF en 2023. À titre personnel, je suis favorable à cet amendement qui n’a pas été examiné par la commission. L’évaluation me paraît correspondre au surcoût effectif que devra affronter la SNCF.
M. Clément Beaune. Puisque c’est la fin de nos débats, je rappelle que les amendements adoptés cet après-midi et ce soir ajoutent 15 milliards d’euros au budget de l’État.
M. Clément Beaune. Oui, madame Rousseau, c’est magique, c’est Halloween, allez-y, c’est gratuit, c’est le contribuable qui paye, n’hésitez pas ! (Exclamations sur les bancs des groupes LFI-NUPES et Écolo-NUPES.)D’ailleurs, je me suis permis de ne pas refaire l’argumentaire sur la levée de gage, qui ne semble pas vous convaincre, mais vous en parlez comme si c’était de l’argent gratuit. Ce n’est pourtant pas un coup de baguette magique ni une contrainte comptable : le gage, prévu par la Constitution du général de Gaulle, représente l’argent du contribuable. Ce n’est pas rien. (Mêmes mouvements.)
M. le président (RN). S’il vous plaît, laissez le ministre délégué terminer son propos. Ensuite, je donnerai la parole à ceux qui veulent intervenir, puis je lèverai la séance.
M. Clément Beaune. Je réponds rapidement sur ce sujet puisque nous ne parlons que d’un montant de 1,7 milliard d’euros, censé correspondre à la facture énergétique de la SNCF ! Vous avez pris la moyenne d’une estimation qui avait été faite à un moment donné : entre 1,6 et 1,8 milliard d’euros. Or M. Farandou, le PDG de la SNCF, qui a été beaucoup cité, admet que ce montant est sans doute très surestimé. Grâce aux mesures que nous prenons et à une évolution plus favorable des marchés de l’énergie depuis son audition, il y a quelques semaines, la somme devrait être réduite de moitié.Nous n’allons pas compenser une hausse de facture dont nous ignorons le montant, alors que nous prenons des mesures telles que le bouclier tarifaire, qui permettent précisément de faire baisser les coûts d’énergie. C’est ce qu’il faut faire plutôt que de donner des compensations illimitées à l’entreprise publique. Il faut prendre des mesures sur le plan français et européen pour faire baisser les coûts de l’énergie, ce que nous faisons.Nous aidons les régions, clientes et organisatrices des trains – en particulier ceux du quotidien. L’État prendra sa part en tant que client de la SNCF et financeur de certaines offres ferroviaires, notamment pour les trains d’équilibre du territoire, mais également en faisant baisser globalement pour nos entreprises, y compris publiques, la facture de l’énergie.Vu les milliards d’euros qui volent ce soir, ajouter 1,7 milliard alors que nous prenons d’autres mesures ayant le même objet, ce ne serait pas très responsable.
M. le président (RN). La parole est à M. le président de la commission des finances.
M. Éric Coquerel (LFI-NUPES). Curieusement, monsieur le ministre délégué, votre propos m’en rappelle un autre. C’était en 2018, Emmanuel Macron était face à des soignants, dans un hôpital, qui réclamaient des recrutements de personnel et des revalorisations salariales. Et que leur a répondu Emmanuel Macron ? Il a dit : il n’y a pas d’argent magique.Après la crise du covid-19, tout à coup, il a quand même fallu trouver des milliards, ne serait-ce que pour augmenter un peu les soignants qui étaient en première ligne.
M. Philippe Vigier (DEM). Nous nous sommes sacrément endettés, monsieur Coquerel !
M. Éric Coquerel (LFI-NUPES). En ce moment, monsieur Beaune, il faut être capable de trouver de l’argent pour financer la bifurcation écologique. Le 49.3, que vous allez certainement imposer dans les jours à venir, a un côté thermomètre. C’est assez symbolique. La terre brûle, la France brûle, la hausse exponentielle des températures d’ici à trente ans ne sera pas supportable. Souffrez au moins que nous débattions des budgets que vous proposez pour les transports ferroviaires – 1 milliard d’euros, y compris l’investissement des régions – ou l’isolation thermique des bâtiments. C’est trop peu, compte tenu de la situation d’urgence dans laquelle nous sommes. (Mme Sandrine Rousseau applaudit.)Vous nous parlez souvent de la dette financière, mais la dette écologique va être dramatique pour nos enfants. Nous sommes en train de la leur laisser. Il faudrait être capable de donner suite aux amendements que nous avons adoptés ce soir : mobiliser 7 milliards d’euros pour une isolation thermique globale et complète des bâtiments ; 3 milliards pour le transport ferroviaire. La hausse de la facture énergétique de la SNCF est bien moindre qu’annoncé, dites-vous ? Quoi qu’il en soit, la somme reste très importante. Il faut trouver l’argent maintenant et non pas dans quinze ans.Pour ma part, je trouve que c’est votre budget qui n’est pas réaliste par rapport à la situation climatique. Alors, souffrez au moins que nous ayons ce débat. (Applaudissements sur les bancs des groupes LFI-NUPES et Écolo-NUPES.)
M. le président (RN). La parole est à M. le rapporteur général.
M. Jean-René Cazeneuve (RE). Souffrez, monsieur le président, que l’on respecte les règles. Quand on vote 15 milliards d’euros de dépenses supplémentaires, il faut bien les enlever quelque part. Voilà les règles que nous respectons dans cet hémicycle depuis quelques dizaines d’années, avant même que la France insoumise n’arrive ici ! (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
M. Jean-René Cazeneuve (RE). Votre credo, votre choix est de ne pas respecter les règles. Pour notre part, nous les respectons. Il s’est passé quelque chose : nous avons déjà adopté les recettes. (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe Écolo-NUPES.) Nous n’allons pas recommencer ce débat.
M. Jean-René Cazeneuve (RE). Que s’est-il passé depuis deux ou trois ans ? L’argent étant très disponible, il était tentant de s’endetter à un taux de 0 %. Nous l’avons fait pour financer nos politiques publiques, investir notamment dans l’hôpital et dans le ferroviaire. (Exclamations sur les bancs du groupe Écolo-NUPES.)
M. Jean-René Cazeneuve (RE). Je ne vous ai pas interrompu, ayant au moins cette politesse ! Actuellement, nous devons faire face au principe de réalité car les taux ont augmenté : la France se refinance à dix ans à des taux de 2,8 % ou 2,9 %. Ce que vous faites aurait pour conséquence d’augmenter très significativement la dette laissée à nos enfants. C’est absolument inacceptable.
M. le président (RN). La parole est à Mme Danielle Brulebois.
Mme Danielle Brulebois (RE). Que ce soit pour la rénovation énergétique ou la SNCF, jamais aucune majorité n’aura autant fait que la nôtre. (« Eh oui ! sur plusieurs bancs du groupe RE.) Le Gouvernement, les ministres et les députés de la majorité aiment la SNCF. L’entreprise a fait 1 milliard d’euros de bénéfices cette année, ce dont nous nous réjouissons. (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NUPES et sur plusieurs bancs du groupe Écolo-NUPES.) Elle a pu le faire parce que nous l’avons remise sur les bons rails, nous lui avons donné un bol d’air. Qui a repris la dette que vous aviez mise pendant trente ans sous le tapis ?
Mme Danielle Brulebois (RE). C’est nous qui avons repris 25 milliards d’euros en 2020, 10 milliards en janvier dernier. Grâce à nous, la SNCF fonctionne à nouveau correctement. (Applaudissements sur les bancs du groupe RE.)
Mme Clémence Guetté (LFI-NUPES). Je rejoins notre collègue Coquerel lorsqu’il affirme que, pour que cette soirée soit complète et pour que nous nous montrions à la hauteur de l’urgence climatique, il faudrait vraiment voter des crédits pour le train, tout comme nous en avons déjà adopté pour la rénovation thermique des bâtiments.Plusieurs l’ont dit et c’est aussi le sens du présent amendement : il nous faut et un pôle public du ferroviaire pour maîtriser l’ensemble du réseau, et des investissements massifs dans le ferroviaire puisque les 10 000 kilomètres de petites lignes sont en état d’urgence – la moitié d’entre elles subissent des ralentissements de train à cause de la dégradation de l’infrastructure, une trentaine ayant même fermé au cours des dix dernières années.Peut-on accepter, en 2022, que les trains roulent moins vite qu’en 1973 ou que dans les années 1990 sur les mêmes lignes ?
Mme Clémence Guetté (LFI-NUPES). Ce n’est pas possible. Les cheminots, j’y insiste, doivent ralentir parce que les voies sont dégradées et, comme l’a souligné Yves Crozet, spécialiste de l’économie des transports, « comme on ne finance pas assez l’investissement, le réseau vieillit et on doit dépenser un pognon de dingue pour l’exploitation ».
Mme Clémence Guetté (LFI-NUPES). Je vous invite évidemment à voter ces crédits. Nous avons évoqué la précarité énergétique avec MaPrimeRénov’ Sérénité ; il y a également une précarité énergétique de la mobilité – 13,3 millions de Français sont concernés et sont donc, de fait, dépendants de la voiture. Nous devons donc absolument, je le répète, voter cet amendement.J’en profite pour amorcer un débat – puisque la séance semble toucher à sa fin avec l’examen du présent amendement – et pour demander : qu’allez-vous garder des crédits que nous avons votés ce soir ? (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LFI-NUPES.)
Mme Clémence Guetté (LFI-NUPES). Je vous ai annoncé, au début de cette discussion budgétaire, que vous alliez appliquer un 49.3 écocidaire et climatosceptique.
Mme Clémence Guetté (LFI-NUPES). Je le répète, à moins que vous ne nous affirmiez que cette séance n’aura pas servi à rien et que vous ne reviendrez pas sur le vote des amendements : ils expriment la volonté du peuple que nous représentons. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.)
M. le président (RN). La parole est à M. le ministre délégué.
M. Clément Beaune. Je tiens à répondre brièvement à M. Coquerel. Vous avez raison, monsieur le président de la commission des finances, ces sujets méritent des débats circonstanciés, détaillés. Nous avons commencé tardivement à aborder la question ferroviaire mais souffrez que les réponses que mes collègues et moi-même vous apportons soient les plus précises possible et que nous n’évacuions pas d’un revers de la main ces discussions. Une députée de la NUPES, une autre du groupe RN, un député de la majorité présidentielle – M. Zulesi – font partie du COI…
M. Clément Beaune. …dont les travaux se poursuivent afin de définir une programmation pluriannuelle, ainsi que l’a mentionné David Valence, qui sera débattue au cours des prochaines semaines…
M. Clément Beaune. …et qui complétera cet effort ferroviaire.Vous avez soutenu qu’il fallait un effort massif et pluriannuel – je crois que nous pouvons nous entendre sur ce point. Or ce PLF en constitue une brique importante et elle ne sera pas la dernière – je ne doute d’ailleurs pas que vous aurez d’autres idées et d’autres amendements sur les transports, en particulier sur la question ferroviaire, à proposer dans les semaines à venir.
M. Clément Beaune. Seulement, vous avez raison, je n’oppose pas la dette financière à la dette écologique : elles ont ceci de commun qu’il faut expliquer comment on les paie un jour, expliquer qu’il faut agir pour les payer un jour. (Exclamations continues sur les bancs du groupe Écolo-NUPES et sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.) Or avancer que 15 milliards d’euros ne sont qu’une question de levée de gage, ce n’est tout simplement pas sérieux et tout simplement pas possible. On peut donc certes discuter des crédits, mais prétendre qu’il suffit de lever le gage pour en disposer, ce n’est pas vrai ; prétendre que 15 milliards d’euros ne représentent qu’un point de PIB donc rien, ce n’est pas vrai non plus. Vous voulez de plus, par cet amendement, créer un fonds de compensation de 1,7 milliard d’euros alors que nous avons instauré le bouclier tarifaire, et que l’État et les collectivités locales – car il convient de leur attribuer une part du mérite – aident la SNCF, afin de réduire la facture énergétique. C’est un effort important et le débat est bien engagé. Il faut donc, pour la suite, faire quelque peu preuve de responsabilité. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE.)
(L’amendement no 2265 n’est pas adopté.) (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE.)
M. le président (RN). La suite de la discussion budgétaire est renvoyée à la prochaine séance. Je rappelle qu’il appartiendra au Gouvernement de fixer la date à laquelle se poursuivra l’examen des crédits de la mission Écologie, développement et mobilité durables.
Ordre du jour de la prochaine séance
M. le président (RN). Prochaine séance, mercredi 2 novembre 2022, à quinze heures :Suite de la discussion de la seconde partie du projet de loi de finances pour 2023 : examen des crédits de la mission Agriculture, alimentation, forêt et affaires rurales.La séance est levée.
(La séance est levée, le mercredi 1er novembre à minuit cinq.)