« Absent » signifie que le député n'a pas pris part au scrutin, pas qu'il était absent de l'Assemblée.
Session ordinaire 2018-2019 · 15e législature · compte rendu complet
Séance du 14 juin 2019 (3e séance)
Présidence de M. Hugues Renson
Après l’article 40 bis
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 1636.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Dans son référé du 23 janvier 2019 sur le plan de relance autoroutier du Gouvernement, la Cour des Comptes a recommandé que ce soit des organismes indépendants qui réalisent des études et hypothèses économiques ouvrant la voie à des compensations pour les sociétés concessionnaires d’autoroutes. En effet, « la traçabilité de ces travaux d’évaluation n’est pas toujours parfaite. » Afin d’assurer le bon emploi de l’argent public, il semble nécessaire de prévoir que ces études soient le fait d’organismes indépendants.
Mme Zivka Park (LAREM). Il est effectivement important qu’un acteur indépendant intervienne dans ce processus, mais c’est justement une prérogative de l’ARAFER, autorité indépendante, qui réalise un contrôle destiné à empêcher les « surcompensations ». Ce sera donc une demande de retrait, sinon défavorable.
(L’amendement no 1636, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Guillaume Kasbarian, pour soutenir l’amendement no 2258.
M. Guillaume Kasbarian (LAREM). Le modèle de la concession autoroutière est assez profitable. Selon les rapports consacrés à la question, en 2017, les concessionnaires ont réalisé un chiffre d’affaires de 10,1 milliards d’euros, un résultat net de 2,8 milliards d’euros, soit 28 % de résultat net, et ils ont versé 1,4 milliard d’euros de dividendes, soit 14 %.
M. Guillaume Kasbarian (LAREM). Je ne suis pas là pour leur jeter la pierre, mais je remarque que dans le cadre des nouvelles concessions autoroutières, l’État et les collectivités sont parfois amenés à verser des subventions, donc de l’argent public, à ces sociétés. Nous avions lancé ce débat en commission, mais quid des petites routes ou autoroutes qui ne sont pas rentables ? J’ai vérifié : toutes les concessions, sauf une, sont bénéficiaires. Pourtant, on continue à leur verser de l’argent public. Ainsi la SAPN a fait 121,6 millions de résultat net et a bénéficié d’une subvention publique de 6,1 millions d’euros. Escota a fait un résultat net de 211 millions d’euros et bénéficié de 31,9 millions d’euros d’argent public.Il faut arrêter de donner de l’argent public pour de nouvelles concessions autoroutières alors que le modèle est particulièrement rentable. C’est l’objet de cet amendement. Je le répète, je ne remets pas en cause les concessions existantes ; il s’agit simplement d’arrêter de leur verser de l’argent public, à un moment où on essaie de trouver des marges de manœuvre budgétaires et de faire des économies.
Mme Zivka Park (LAREM). Votre amendement souhaite modifier l’alinéa 4 de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière, que je vous lis : « Des ouvrages ou des aménagements non prévus au cahier des charges de la [concession d’autoroute] peuvent être intégrés à l’assiette de celle-ci, sous condition stricte de leur nécessité ou de leur utilité, ainsi que de leur caractère accessoire par rapport à l’ouvrage principal. Leur financement ne peut être couvert que par une augmentation des tarifs de péages, raisonnable et strictement limitée à ce qui est nécessaire ». Votre amendement supprime la dernière phrase de cet alinéa, ce qui aurait un effet inverse à ce que vous recherchez : si l’on supprime la possibilité d’augmenter les péages, qui financera les investissements supplémentaires demandés par l’État ?Par ailleurs, si vous supprimez toute possibilité de subventions publiques pour de nouvelles concessions, il est probable que des sections d’autoroute peu rentables mais pourtant utiles pour l’aménagement du territoire ne seront pas construites, faute de candidats. Je vous demande donc de retirer l’amendement.
M. Guillaume Kasbarian (LAREM). Il y a un projet de mise en concession autoroutière de la RN 154 entre Dreux et Orléans. Un tronçon de cette route nationale, entre Chartres et Dreux, est déjà en deux fois deux voies avec un terre-plein central. On peut y rouler à 110 kilomètres-heure, et les usagers l’utilisent quotidiennement pour se rendre au travail. Il est prévu qu’une subvention d’équilibre soit versée pour la future concession autoroutière : non seulement nous allons concéder une route nationale, dont une partie est déjà à deux fois deux voies avec un terre-plein central, mais nous allons en plus verser à la société, dans le modèle global, une subvention d’équilibre de 50 millions d’euros.Comment expliquer aux usagers qu’un tronçon déjà existant va être mis en concession, qu’ils devront payer un péage représentant entre 850 euros et 1 000 euros par an pour aller à leur travail, cela en empruntant une route sur laquelle ils roulaient déjà tous les jours, et qu’en plus, leurs impôts serviront à verser une subvention d’équilibre à la société concessionnaire ? C’est extrêmement compliqué à justifier ! (M. Jean-Paul Lecoq applaudit.)
Mme Élisabeth Borne. Nous pourrions peut-être poursuivre cette discussion en dehors de l’hémicycle. Nous ne versons pas de subventions par plaisir : l’autoroute entre Toulouse et Castres est extrêmement attendue depuis des années, mais comme le trafic ne permet pas de couvrir le coût des travaux, une subvention – strictement nécessaire à la réalisation de l’infrastructure – est versée. Je vous propose d’en discuter en dehors de l’hémicycle. Avis défavorable sur cet amendement.
(L’amendement no 2258 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Guillaume Kasbarian, pour soutenir l’amendement no 2260.
M. Guillaume Kasbarian (LAREM). Il propose qu’une part importante du résultat net des sociétés autoroutières soit directement versée à la concession, en limitant la distribution de dividendes à 50 % du résultat net. Je ne reviens pas sur le modèle économique que j’ai décrit tout à l’heure.
Mme Zivka Park (LAREM). Avis défavorable. Nous en parlions encore ce matin : modifier les clauses des contrats de concession existants nécessite une renégociation, au cours de laquelle les sociétés seront en droit d’exiger de l’État une compensation de toute contrainte ou charge supplémentaire.
(L’amendement no 2260, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Guillaume Kasbarian, pour soutenir l’amendement no 2259.
M. Guillaume Kasbarian (LAREM). Il propose d’introduire un dispositif de contrôle des augmentations de péage. Dans le cadre de l’examen de la loi du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises, dite loi PACTE, tout le monde a dit, au moment de la discussion sur la privatisation du groupe ADP, qu’il ne fallait surtout pas reproduire l’erreur commise par nos prédécesseurs sur les concessions autoroutières. Nous avons donc introduit un mécanisme de contrôle, qui permet à l’État de fixer les tarifs aéroportuaires tous les cinq ans et d’avoir ainsi un pouvoir de contrôle sur les tarifs fixés au futur concessionnaire d’ADP.Je vous propose d’appliquer ce mécanisme aux concessions autoroutières et de donner ainsi à l’État un outil permettant de fixer les tarifs de péage sur le long terme et, éventuellement, de s’opposer à des augmentations des tarifs de péage. Encore une fois, j’aurai beaucoup de mal à expliquer demain le montant du péage pour un trajet effectué quotidiennement sur la RN 154, d’autant plus que je n’aurai aucune garantie sur la stabilité de ce tarif. Je ne vois pas quels seront les mécanismes de contrôle.
Mme Zivka Park (LAREM). L’amendement propose d’introduire des contrats qui existent déjà : ce sont les contrats de concession passés avec les sociétés d’autoroutes. Les clauses de ces contrats pluriannuels, conclus entre l’État et les sociétés concessionnaires, définissent le dispositif d’évolution des tarifs de péage, en application du décret du 24 janvier 1995. Je vous demande le retrait de l’amendement, cher collègue ; à défaut, mon avis sera défavorable.
(L’amendement no 2259, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements, nos 1230 et 1229, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.La parole est à Mme Laëtitia Romeiro Dias, pour les soutenir.
Mme Laëtitia Romeiro Dias (LAREM). Je vous demande de mettre fin à une erreur grave commise par des gouvernements précédents, qui ont décidé, dans le cadre d’une concession autoroutière, d’installer un péage en pleine métropole francilienne, à quelques kilomètres de Paris, à Dourdan. Cette décision passée est lourde de conséquences : beaucoup d’habitants de la grande couronne, déjà pénalisés par une insuffisance de solutions de transports collectifs, sont contraints de payer chaque jour, pour se rendre au travail, un droit de péage de 1,70 euro à l’aller comme au retour, ce qui représente en moyenne 550 euros par an et par personne, soit 1 100 euros pour un couple. Cela fait un peu cher le droit d’aller travailler !Il s’agit d’une question d’égalité territoriale entre Franciliens. Je passe rapidement sur tous les effets induits de cette erreur passée : trafic de poids lourds qui s’accroît sur la RN 20, congestion du trafic urbain qui rend la vie des Essonniens impossible et a un impact très négatif sur l’environnement et la santé.Je vous propose une solution : exonérer à court terme certaines catégories de véhicules du paiement du péage de Dourdan, au moins pour cesser, le plus rapidement possible, de pénaliser les ménages, et introduire, pour l’avenir, la gratuité totale de cette portion francilienne, dont l’urbanisation ne fait que croître, aggravant année après année la situation.Au-delà de ces propositions techniques, qui, j’en conviens, pourraient être discutées, je vous demande une solution pour les habitants du sud de l’Île-de-France, madame la ministre.
Mme Zivka Park (LAREM). Je comprends bien votre préoccupation, chère collègue. Vous indiquez dans l’exposé des motifs de votre amendement que le tronçon reliant Dourdan à La Folie Bessin est le seul payant en Île-de-France pour rejoindre la capitale. Dans ma circonscription, qui se situe à 15 kilomètres de Paris, il y a également des péages, par exemple entre Fosses et Saint-Witz.Je vous demande le retrait de ces amendements pour deux raisons. Tout d’abord, il est nécessaire d’évaluer leur coût, car il induit un manque à gagner pour les sociétés concessionnaires d’autoroutes, que l’État devra compenser. En outre, nous n’avons pas réalisé ce chiffrage, donc nous ignorons tout du coût de la mesure. Je comprends bien le problème, mais, dans les faits, votre proposition est irréalisable. Je vous demande donc de retirer vos amendements.
Mme Élisabeth Borne. La barrière de péage existe depuis 1972. C’est l’étalement urbain qui a placé ce péage à proximité d’habitations. En effet, les gens résident de plus en plus loin des centres des métropoles. Avec ce projet de loi, nous avons justement réfléchi aux moyens de développer les alternatives à l’usage de la voiture individuelle pour se rendre au travail. Il faut réfléchir à l’étalement urbain, qui allonge les trajets, plutôt que remettre en cause cette barrière de péage, surtout qu’il y a des cas analogues en Île-de-France et autour d’autres métropoles.
Mme Élisabeth Borne. En effet, monsieur le député.On ne peut pas exempter de péage les personnes habitant à moins de 15 kilomètres d’une métropole tout en continuant à faire payer ceux qui résident dans des zones plus rurales. Je vous demande donc de retirer vos amendements ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
(Les amendements nos 1230 et 1229, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Guillaume Kasbarian, pour soutenir l’amendement no 2261.
M. Guillaume Kasbarian (LAREM). C’est ma dernière tentative d’apporter quelques restrictions aux concessions autoroutières. L’amendement vise à donner à l’ARAFER le pouvoir de prendre des mesures destinées à prévenir le surendettement des concessionnaires, comme la limitation de la distribution de dividendes. Il est beaucoup moins ambitieux que le no 2260, qui plafonnait à 50 % du résultat net le versement de dividendes. L’objectif est de mieux contrôler les contrats de concession des autoroutes.
Mme Zivka Park (LAREM). L’amendement vise à donner à l’ARAFER le pouvoir d’imposer des prescriptions relatives à la distribution de dividendes. Toutefois, il ne lui fournit malheureusement aucun moyen de s’assurer de leur application. De ce fait, l’ARAFER est réduite à un rôle de conseiller économique. Cette extension de ses compétences ne me paraît pas pertinente. Monsieur le député, je vous demande le retrait de votre amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Cet amendement d’appel est motivé par votre préoccupation sur les conditions de la mise en concession de l’autoroute A 154, notamment pour les automobilistes bénéficiant aujourd’hui d’un itinéraire gratuit et qui pourraient demain devoir acquitter un péage. Je vous propose que nous regardions ensemble comment prendre en compte cette préoccupation dans le cahier des charges de la mise en concession, qui sera défini par l’État. Je vous propose de retirer l’amendement.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Guillaume Kasbarian.
M. Guillaume Kasbarian (LAREM). Madame la ministre, je vous remercie pour votre proposition de discuter de ce sujet important pour les Euréliens. Encore une fois, il est compliqué pour des gens se rendant tous les jours au travail par une route à deux fois deux voies avec un terre-plein central et dont la vitesse est limitée à 110 kilomètres-heure de devoir payer un péage représentant 850 euros par an. Les entreprises qui veulent recruter et qui cherchent à faire venir des gens dans le bassin d’emploi seront également exposées à la mise en place de ce péage. Il s’agit d’un sujet de préoccupation majeur pour les citoyens de ma circonscription et de mon département. Je vous remercie pour votre proposition : je serai très heureux de participer à la rédaction de l’appel d’offres et d’en discuter avec vous. Je ne veux pas être dogmatique, mais m’assurer que les citoyens ne sont pas lésés et qu’ils bénéficient, en se rendant au travail, d’un transport sûr et moins cher, ce qui est le but du projet de loi. Telle est ma préoccupation. Je vous remercie d’avoir fait ce pas et je retire l’amendement.
(L’amendement no 2261 est retiré.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 96.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Madame la ministre, nous vous proposons un amendement responsable. Il ne s’agit pas de demander la renégociation de contrats de concession, que l’on sait impossible ou qui coûterait bien plus cher aux Français. Nous ne voulons pas faire rêver avec des propositions intenables.Effectivement, il y a des sociétés qui, certes, paient des impôts, mais gagnent de l’argent. Elles peuvent être mobilisées pour certaines opérations, et il serait utile, comme le propose l’amendement de Martial Saddier, d’autoriser ces sociétés à participer, y compris financièrement, aux projets locaux de mobilité douce dans leur territoire.
Mme Zivka Park (LAREM). L’amendement n’est pas normatif et ne crée aucune nouvelle règle de droit.Par ailleurs, les sociétés d’autoroutes peuvent déjà, si elles le souhaitent, promouvoir les mobilités douces. Je vous demande donc de retirer l’amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.
M. le président (LAREM). Retirez-vous l’amendement, monsieur Sermier ?
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il ne s’agissait pas d’un amendement d’appel pour vous, mais pour les sociétés autoroutières, qui l’auront bien compris. Si vous nous dites qu’elles peuvent déjà participer aux projets locaux de mobilité douce, nous retirons l’amendement.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement no 2084, tendant à la suppression de l’article.
Mme Mathilde Panot (FI). Sa défense vaudra aussi pour l’amendement no 2090, tendant à la suppression de l’article 40 ter B. En effet, il nous semble que les articles 40 ter A et 40 ter B ouvrent la voie à de nouvelles concessions de tronçons du réseau routier au secteur privé, auxquelles nous sommes opposés.Il est déplorable que l’Assemblée nationale refuse de prendre en considération des chiffres exacts. Citons par exemple les milliards distribués aux actionnaires par les concessionnaires autoroutiers – 950 millions d’euros en 2009, 4,7 milliards d’euros aujourd’hui. En 2016, sur chaque euro de péage, 50 centimes sont allés aux actionnaires.Chers collègues, si vous n’avez toujours pas compris que la colère exprimée par les gilets jaunes vient du fait qu’ils sont pris en étau entre l’augmentation généralisée des péages – pour nourrir et gaver les actionnaires – et celle du prix de l’essence, sans doute faut-il recourir à d’autres arguments que ceux, pitoyables, suggérant de retourner à l’école primaire.Nous sommes et resterons fermement opposés à toute nouvelle concession sur les réseaux routiers et autoroutiers.
(L’amendement no 2084, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 1891 de la commission est rédactionnel.
(L’amendement no 1891, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 40 ter A, amendé, est adopté.)
Article 40 ter B
M. le président (LAREM). L’amendement no 2090 de Mme Mathilde Panot, tendant à la suppression de l’article, est défendu.
(L’amendement no 2090, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 40 ter B est adopté.)
Article 40 ter C
M. le président (LAREM). L’amendement no 1890 de la commission est rédactionnel.
(L’amendement no 1890, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 40 ter C, amendé, est adopté.)
Article 40 ter D
(L’article 40 ter D est adopté.)
Article 40 ter
M. le président (LAREM). La commission a supprimé l’article 40 ter.
Article 41
M. le président (LAREM). La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement no 2592.
Mme Élisabeth Borne. La primauté de la convention collective nationale unifiée « ports et manutention » sur les accords d’entreprise a été voulue par le législateur et les partenaires sociaux lors de l’adoption de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire.L’amendement a pour objet de réaffirmer explicitement la primauté de la convention collective de branche. Dans le contexte de la relance de notre stratégie portuaire, de la définition du modèle économique des ports et du projet de fusion des ports de l’axe Seine, cette réaffirmation est un gage important de la préservation des équilibres obtenus en concertation avec les partenaires sociaux.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Voilà du travail comme on l’aime : on discute jusqu’à ce que l’on trouve un accord. Nous nous félicitons de votre volonté de réaffirmer la primauté de l’accord de branche, et nous espérons qu’il en ira de même tout au long du processus.Cet amendement apaisera des inquiétudes ; mais nous aurions pu en débattre, ensemble, au Parlement. C’est aussi pour cela que nous nous sommes opposés aux ordonnances. Je tenais à le réaffirmer, même si j’apprécie le travail que vous avez mené, avec vos collaborateurs comme avec les organisations syndicales.
(L’amendement no 2592 est adopté.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 1887 de Mme Zivka Park est rédactionnel.
(L’amendement no 1887 , accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 41, amendé, est adopté.)
Article 42
(L’article 42 est adopté.)
Article 43
M. le président (LAREM). L’amendement no 2091 de M. Loïc Prud’homme est défendu.
(L’amendement no 2091, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 43 est adopté.)
Article 43 bis
M. le président (LAREM). L’amendement no 1884 de Mme Zivka Park est rédactionnel.
(L’amendement no 1884 , accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 43 bis, amendé, est adopté.)
Article 44
(L’article 44 est adopté.)
Article 44 bis
M. le président (LAREM). L’article 44 bis a été supprimé par la commission.Je suis saisi de deux amendements identiques tendant à le rétablir, nos 1711 et 1968.La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 1711.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Cet amendement reprend une proposition de loi de notre ancien collègue Yves Jégo, visant à assurer un réel service minimum dans les transports ferroviaires.En 2007, une loi a instauré un service minimum à la SNCF. Certes, ce texte a permis certaines avancées, notamment une meilleure information des voyageurs en cas de grève ; il a inscrit dans notre législation l’élaboration par les transporteurs d’un plan de transports « adapté aux priorités de desserte et aux niveaux de service définis par l’autorité organisatrice de transports ». Ce plan prend donc en considération l’importance de la perturbation.Mais il n’existe toujours aucun service minimum véritable ; dans certaines gares, parfois, aucun train ne circule. Il est donc nécessaire, pour assurer l’égalité territoriale, que chacun bénéficie d’un service minimum ; il doit être réel dans toutes les gares, afin de laisser à tous les Français la possibilité – même réduite – de se déplacer.Cet amendement complète donc la loi de 2007 et permet la mise en place d’un tel service minimum. Le plan de transports pourra ainsi être réellement appliqué, car l’entreprise de transports pourra requérir le concours des salariés indispensable à sa mise en place.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 1968.
Mme Valérie Lacroute (LR). Cet amendement tend à porter à soixante-douze heures le délai dans lequel les salariés doivent faire connaître leur intention de participer à la grève. Cette disposition, introduite par le Sénat, a malheureusement été supprimée en commission.Dans la réalité, on voit bien que le délai de quarante-huit heures est trop court pour assurer une organisation optimale du service en cas de perturbations. Cet allongement permettrait aux entreprises de transports qui souhaitent mettre en place un accord collectif de prévisibilité d’être plus réactives.Notre objectif est de concilier autant que faire se peut les intérêts des salariés qui souhaitent faire grève et ceux des voyageurs qui pourraient ainsi mieux prévoir leurs voyages les jours de grève.
Mme Zivka Park (LAREM). Ces amendements visent à rétablir une disposition introduite par le Sénat, que nous avons supprimée en commission à mon initiative.L’allongement du délai de prévenance qui s’impose aux salariés ayant l’intention de faire grève ne semble pas souhaitable. Tout d’abord, il n’est pas démontré qu’une telle mesure améliorerait significativement la continuité du service. Par ailleurs, et je suis sûre que M. Lecoq ne me contredira pas sur ce point, le principe de continuité du service doit être concilié avec le droit de grève, qui est constitutionnellement garanti.Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
(Les amendements identiques nos 1711 et 1968, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
Après l’article 44 bis
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 1969.
Mme Valérie Lacroute (LR). Cet amendement porte sur les modalités de remboursement des titres de transport aux usagers. Ce remboursement doit être effectué dès lors que la continuité du service n’a pas pu être assurée : nous proposons qu’en cas de défaut d’exécution du plan de transports, l’autorité organisatrice impose au transporteur, quand celui-ci est directement responsable du défaut d’exécution, un remboursement total des titres de transport aux usagers en fonction de la durée de non-exécution de ce plan. Il s’agit donc de ne pas mettre le remboursement à la charge de l’autorité organisatrice.Les modalités pratiques seront déterminées par une convention entre l’autorité organisatrice et le transporteur.Il est également proposé que l’usager qui n’a pu utiliser le moyen de transport pour lequel il a contracté un abonnement ou acheté un titre de transport ait le droit de faire prolonger la validité de cet abonnement pour une durée équivalente à la période d’utilisation dont il a été privé.
Mme Élisabeth Borne. C’est là l’exemple même d’une disposition qui doit être convenue entre l’autorité organisatrice et l’opérateur ! Cela ne relève pas de la loi. Avis défavorable.
(L’amendement no 1969 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 1640.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Cet amendement porte encore sur le délai de quarante-huit heures dont disposent les salariés pour informer leur employeur de leur intention de participer à une grève ; c’est l’article L. 1324-7 du code des transports. Ce délai est insatisfaisant : trop court, il ne permet pas l’organisation optimale du service.Je vous demande donc de revenir sur votre position et d’adopter cet amendement. Il est de notre ressort d’assurer l’équité territoriale, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui en France.
(L’amendement no 1640, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Article 45
M. le président (LAREM). L’amendement no 1883 de Mme Zivka Park est rédactionnel.
(L’amendement no 1883 , accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 45, amendé, est adopté.)
Article 46
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 2267 rectifié.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Cet amendement apporte des clarifications sur deux points.D’une part, il préserve l’obligation faite aux exploitants d’installations de service de publier sur un site internet les capacités disponibles, afin de permettre à un éventuel candidat de se déclarer. D’autre part, il circonscrit le champ de l’exemption de certaines lignes – que je ne détaille pas ici.
(L’amendement no 2267 rectifié, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 46, amendé, est adopté.)
Article 46 bis
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 2140 et 2484.La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement no 2140.
Mme Mathilde Panot (FI). Nous demandons la suppression de cet article qui autorise le transfert de certaines lignes ferroviaires dites « petites lignes » aux collectivités qui en feraient la demande à compter du 1er janvier 2020.Au moment où nous parlons beaucoup de l’abandon de ces petites lignes, et alors que la moitié du réseau initial – près de 22 000 kilomètres de lignes au service des voyageurs – a été fermée au siècle dernier, 56 lignes et 120 gares sont encore, selon le rapport Spinetta, menacées de fermeture. Et ce n’est pas fini !Il nous semble important de ne pas transférer cette charge aux collectivités, qui n’auront pas forcément les moyens de l’assumer. SNCF Réseau doit rester le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement no 2484.
M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Nous nous opposons à ces dispositions qui fixent le cadre du transfert des lignes d’intérêt local aux collectivités qui en feraient la demande.Je l’ai déjà dit, les acteurs du dossier s’adonnent aujourd’hui à un véritable concours Lépine des alternatives moins chères : ôter les rails de certaines lignes pour poser du macadam, faire circuler des cars… D’autres décideurs imaginent des rails sur bitume ou des trains sur pneus !Rien pourtant ne justifie que les trains soient remplacés par quoi que ce soit d’autre. Garantir la pérennité de ces 15 % du réseau national est un enjeu social et écologique à l’échelle nationale. Il faut penser à l’avenir, car nous ne savons pas quel mode de transport utiliseront demain nos enfants et nos petits-enfants.Nous considérons, en conséquence, qu’il appartient à l’État d’apporter aux collectivités des réponses financières pertinentes pour l’entretien de ces lignes. Quoi que vous en disiez, madame la ministre, ce n’est pas le cas aujourd’hui – d’où cet amendement de suppression.
Mme Zivka Park (LAREM). Cet article a été introduit par le Sénat pour répondre à une demande des régions. Il vise justement à éviter l’abandon des petites lignes que vous dénoncez, en permettant aux régions de les reprendre. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
(Les amendements identiques nos 2140 et 2484, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 2257 rectifié.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). L’article 46 bis introduit diverses possibilités de schémas innovants pour la gestion des petites lignes ferroviaires. Cet amendement vise à limiter ces possibilités à trois cas : transfert de gestion, à la demande des régions intéressées ; désignation de gestionnaires d’infrastructure conventionnés par SNCF Réseau ; mise en place de concessions ou de marchés de partenariat pour la gestion des petites lignes.
(L’amendement no 2257 rectifié, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté et l’amendement no 1993 tombe.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement no 3091 rectifié.
Mme Élisabeth Borne. Cet amendement prévoit que les demandes de transfert de gestion des petites lignes formulées par les régions feront l’objet d’un avis simple de SNCF Réseau, dans la mesure où il s’agit de biens qui lui ont été confiés par l’État, dont il est aujourd’hui le gestionnaire d’infrastructure.On nous suspecte toujours de vouloir privatiser, mais je voudrais souligner que, dans le cadre de la réforme ferroviaire, c’est bien l’État qui redevient le propriétaire du réseau.
M. Jean-Paul Lecoq (GDR). C’est bien, madame la ministre, vous allez dans le bon sens ! (Sourires.)
(L’amendement no 3091 rectifié, accepté par la commission, est adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement no 3486 rectifié.
Mme Élisabeth Borne. Il s’agit d’un amendement de cohérence avec la récente ordonnance sur la gouvernance de la SNCF.
(L’amendement no 3486 rectifié, accepté par la commission, est adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement no 3487.
(L’amendement no 3487, accepté par la commission, est adopté.)
(L’article 46 bis, amendé, est adopté.)
Après l’article 46 bis
M. le président (LAREM). L’amendement no 2604 de Mme Zivka Park est défendu.
(L’amendement no 2604, accepté par le Gouvernement, est adopté .)
Article 47
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement no 2153.
Mme Mathilde Panot (FI). Il vise à mettre fin à la séparation comptable dans le secteur ferroviaire. Celle-ci n’a servi qu’à préparer le terrain de l’ouverture à la concurrence, en créant artificiellement le déficit de la SNCF. Elle nuit considérablement à la pérennité des acteurs ferroviaires, tout en attestant de l’hypocrisie de ceux qui pratiquent une ouverture à la concurrence à géométrie variable.
(L’amendement no 2153, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 47 est adopté.)
Article 48
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 2158 et 2485, qui visent à supprimer l’article.La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement no 2158.
Mme Mathilde Panot (FI). Il a pour objet de remédier aux problèmes de formation et à la dégradation future de la sécurité découlant des trois nouvelles exonérations d’obligations de licence pour les conducteurs sur les réseaux d’infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes, les services régionaux de fret ferroviaire et les services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée.Nous sommes opposés à cet assouplissement des obligations liées aux licences qui, je le répète, peut poser de graves problèmes de sécurité.
M. le président (LAREM). L’amendement no 2485 de M. Hubert Wulfranc est défendu.Quel est l’avis de la commission ?
Mme Zivka Park (LAREM). Ce n’est pas l’article 48, mais l’article 50 du projet de loi qui exonère certains conducteurs de trains de l’obligation d’être titulaires d’une licence. L’article 48 exempte certaines entreprises de l’obligation de détenir une licence d’entreprise ferroviaire, comme le permet l’article 2 de la directive européenne du 21 novembre 2012.La licence d’entreprise ferroviaire n’a pas le même objectif que la licence des conducteurs. Le décret du 7 mars 2003, qui définit la licence d’entreprise ferroviaire, prévoit que celle-ci concerne les garanties de l’entreprise en matière de connaissances, d’expérience et d’organisation de gestion, de capacité financière, d’honorabilité et de couverture des risques.Pour toutes ces raisons, je vous demande de retirer ces amendements. À défaut, j’y donnerai un avis défavorable.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Mme la rapporteure a décrit les conditions à remplir pour obtenir une licence d’entreprise ferroviaire. L’article 48 évoque cependant bien un assouplissement : pour réduire le coût du dossier, vous vous apprêtez à assouplir cette règle d’entreprise ferroviaire. Cela nous pose problème. En matière d’honorabilité ou de sécurité, les normes doivent être préservées, et non assouplies au prétexte que monter le dossier coûte trop cher.Tel était le sens des amendements que nous défendons sur cet article, où il est bien question de l’entreprise ferroviaire, non des conducteurs de trains.
Mme Élisabeth Borne. Il s’agit de permettre à des entreprises d’intervenir plus facilement sur de petits réseaux séparés. L’idée est qu’il soit simple d’entreprendre dans le ferroviaire…
M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Il faut que ce soit dans le respect des normes !
Mme Élisabeth Borne. …dans le respect des règles de sécurité, évidemment, sans quoi on décourage tout le monde.
(Les amendements identiques nos 2158 et 2485 ne sont pas adoptés.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 2272.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il vise à maintenir une obligation d’assurance pour toutes les entreprises ferroviaires nouvellement bénéficiaires de l’exemption de licence.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). L’exemption peut être valide pour les exploitations que détaille l’amendement.
(L’amendement no 2272, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 48, amendé, est adopté.)
Article 49
M. le président (LAREM). L’amendement no 2169 de M. Loïc Prud’homme est défendu.
(L’amendement no 2169, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 49 est adopté.)
Article 49 bis
M. le président (LAREM). La commission a supprimé l’article 49 bis. La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 1060, visant à le rétablir.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il s’agit d’inscrire dans le code des transports une définition de la soutenabilité des péages ferroviaires, afin de limiter l’augmentation des redevances et de maintenir une offre adaptée.
Mme Zivka Park (LAREM). Avis défavorable : j’ai moi-même défendu en commission l’amendement supprimant cette disposition.
(L’amendement no 1060, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Article 50
M. le président (LAREM). L’amendement no 2174 de Mme Mathilde Panot est défendu.
(L’amendement no 2174, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 2486 M. Hubert Wulfranc est défendu.
(L’amendement no 2486, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 50 est adopté.)
Après l’article 50
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 1477 rectifié, portant article additionnel après l’article 50.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Cet amendement d’Emmanuel Maquet vise à exonérer de la taxe intérieure sur le charbon les chemins de fer touristiques. Il est vrai qu’ils rejettent un peu de dioxyde de carbone (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM) mais de manière très marginale, et, en tout cas, beaucoup moins que les quatre centrales à charbon dont nous parlions il y a peu.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Souvent gérés par des associations, ces trains représentent non seulement un atout touristique, mais aussi la mémoire de ce qui existait en matière de dessertes et d’activité voici quelques années. L’adoption de cet amendement enverrait un signe aux cheminots, qui sont souvent très mobilisés pour faire revivre cette histoire.Lorsque l’on prépare l’avenir, il est bon de savoir d’où l’on vient, donc de conserver ces trains.
Mme Zivka Park (LAREM). Bien que M. Sermier ait très bien défendu son amendement, j’y donnerai un avis défavorable, pour toutes les raisons que nous avons évoquées en commission.
(L’amendement no 1477 rectifié, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). Les amendements nos 2863 et 2827 de Mme Delphine Batho sont défendus.
(Les amendements nos 2863 et 2827, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 3 rectifié de M. François Ruffin est défendu.Quel est l’avis de la commission ?
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Mathilde Panot.
Mme Mathilde Panot (FI). Cet amendement déposé par mon collègue François Ruffin, que Mme Batho, qui en est également signataire, ne peut défendre puisque son temps de parole est écoulé, ainsi que le suivant, le no 2845, proposent des suppressions de lignes intérieures lorsqu’elles sont substituables par le train, avec deux méthodes de calcul différentes. Ils appellent tous deux une réponse de la part de Mme la ministre.Ces amendements sont issus d’une proposition de loi déposée par plusieurs députés de différents groupes. Ils correspondent à l’enjeu écologique de notre temps, qui répond à une quadruple injustice : climatique, tout d’abord – l’avion est au moins cinquante fois plus polluant que le train – ; sociale, puisqu’on estime qu’à l’échelle mondiale, les personnes qui prennent l’avion sont les 5 % des habitants les plus riches de la planète et qu’en France, 50 % des déplacements sont le fait des 2 % les plus aisés ; fiscale, car notre pays favorise l’aérien au détriment du ferroviaire, notamment avec l’absence de taxation sur le kérosène et l’exonération de TVA – les organisations non gouvernementales estiment à 3,6 milliards d’euros le manque à gagner fiscal ; territoriale, enfin, avec la fermeture des petites gares et des petites lignes. Le symbole le plus flagrant en est la disparition quasi totale des trains de nuit en France.L’amendement 3 rectifié vise à interdire les vols intérieurs substituables par le train, avec une différence de deux heures trente – qui se limite en réalité à une demi-heure si l’on tient compte du temps de trajet entre aéroport et centre-ville au départ comme à l’arrivée. La distance Paris-Marseille, par exemple, peut se parcourir en avion en une heure vingt, contre trois heures cinq en TGV. Nous proposons donc sur cette liaison, où la différence entre les deux modes de transport est inférieure à deux heures trente, de supprimer le vol entre Paris et Marseille.Au moment où la jeunesse de notre pays se lève pour refuser le modèle économique dans lequel nous vivons et nous appeler à agir face à l’urgence écologique et climatique, nous pourrions éviter par ce moyen 1,1 à 1,2 million de tonnes d’équivalent CO2 par an. La mesure est donc extrêmement importante.Dans le même esprit, l’amendement no 2845 de Mme Batho suggère d’interdire les lignes intérieures pour tous les trajets sur lesquels la différence serait inférieure ou égale à cinq heures.Nous vous demandons donc solennellement, madame la ministre, de répondre aux propositions formulées par ces deux amendements. C’est une mesure d’urgence écologique et climatique, soutenue par plusieurs associations, qui pourrait être mise en oeuvre immédiatement sans pour autant interdire aux Français de se déplacer.
M. le président (LAREM). Madame Panot, la correction m’a imposé de ne pas vous interrompre, de ne pas vous bâillonner. Cependant, sachez que vous n’étiez pas en droit de vous exprimer sur le premier amendement, puisque vous n’en étiez pas signataire et que Mme Batho n’avait pas été en mesure de le défendre.
M. le président (LAREM). Je vous ai laissé parler, considérant que votre propos valait présentation de l’amendement suivant.
(L’amendement no 3 rectifié n’est pas adopté.)
Rappel au règlement
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Delphine Batho, pour un rappel au règlement.
Mme Delphine Batho (NI). Mon rappel au règlement, fondé sur l’article 58 alinéa 1, concerne le déroulement de la séance. Ce n’est pas parce que les députés non inscrits ne disposent plus de temps de parole que leurs amendements importants qui font l’objet d’un débat public fort ne doivent pas donner lieu à une réponse argumentée, même brève, du Gouvernement et de la rapporteure. Je tenais à le rappeler.
Après l’article 50 (suite)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement no 2845, à moins que vous ne considériez l’avoir déjà fait.
Mme Mathilde Panot (FI). Je reprends la parole, car cet amendement de Mme Batho, qui n’a malheureusement plus de temps de parole pour le défendre, est un peu différent du précédent. Il prévoit d’interdire le recours aux vols intérieurs pour les trajets d’une durée inférieure ou égale à cinq heures.Peut-on espérer une réponse autre qu’un simple : « défavorable » de la part de Mme la ministre ? Il s’agit d’un sujet éminemment important, qui mobilise de nombreuses associations parmi lesquelles Greenpeace. Il serait appréciable, y compris pour les citoyens dont certains soutiennent les mesures proposées par ces amendements et pour les ONG, d’obtenir une réponse du Gouvernement.
Mme Élisabeth Borne. Personne n’a le monopole de la prise de conscience de l’urgence écologique (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM).Tout le monde sur ces bancs partage ce constat. Nous avons longuement débattu ce matin des mesures appropriées pour répondre à cette urgence écologique, notamment en veillant à ce que le transport aérien en prenne toute sa part.Il ne me paraît pas utile de reprendre le débat ce soir puisqu’en tout état de cause, nous ne vous convaincrons pas.En outre, la disposition que vous envisagez est manifestement contraire à la liberté d’entreprendre et à la liberté d’aller et venir, donc certainement inconstitutionnelle.Ensuite, vous évoquez les trajets de centre-ville à centre-ville, mais tout le monde n’habite pas dans les centres-villes.Enfin, les Français n’ont pas besoin d’interdiction par la loi ou de contrainte pour choisir le train lorsque des offres performantes sont proposées, et c’est ce à quoi nous allons nous employer. (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Mathilde Panot.
Mme Mathilde Panot (FI). Le débat de ce matin portait non pas sur les mesures énoncées dans les amendements nos 3 rectifié et 2845, mais sur la fiscalité et la taxe sur le kérosène.Nous proposons l’interdiction de certains vols. Vous affirmez que celle-ci est impossible à instaurer, mais les Pays-Bas l’ont fait sur une ligne aérienne.
Mme Mathilde Panot (FI). Nous pouvons donc parfaitement le faire pour des lignes qui n’ont pas de sens puisque des alternatives ferroviaires existent.
(L’amendement no 2845 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement no 2488.
M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Cet amendement tend à déclarer d’intérêt général le fret ferroviaire, notamment l’activité de transport par wagon isolé, afin de permettre son financement pérenne par l’État.Nous souhaitons revenir sur l’ouverture à la concurrence qui a laissé la main invisible du marché organiser ce secteur d’activité. Nous connaissons les conséquences de cette décision pour ce mode de transport, structurellement moins compétitif que la route. Les institutions européennes bougent et évoluent en ce sens, comme en témoigne l’exemple italien.Nous ne comprenons pas l’acharnement du Gouvernement à refuser de traiter cette question, reportant le débat à un énième plan pour la sauvegarde du fret ferroviaire.Les besoins d’investissement sont immenses pour assurer l’essor de cette activité : ils concernent la remise à niveau des triages, des machines et des trains ; les infrastructures ; le développement de l’offre. L’État doit prendre en la matière toutes ses responsabilités.Ce mode de transport constitue une piste d’avenir que la loi d’orientation sur les mobilités ne peut négliger si nous souhaitons enfin rendre notre système de transport soutenable écologiquement.
(L’amendement no 2488, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 2487 et 2656.La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement no 2487.
M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Cet amendement vise à abroger la loi pour un nouveau pacte ferroviaire.En effet, cette loi est mortifère pour le service public ferroviaire, et donc pour le droit à la mobilité que vous prétendez défendre.En prévoyant l’ouverture à la concurrence, le changement de statut de l’entreprise publique SNCF, la filialisation des activités et la fin du statut des cheminots, cette loi porte en germe une privatisation de l’entreprise nationale qui sera préjudiciable aux usagers et au service public.Elle fait également courir le risque d’une balkanisation de l’offre, de l’abandon de certaines lignes, comme le confirment des annonces récentes, et d’une désorganisation de l’entreprise historique en mettant fin à la péréquation nationale entre les différentes activités de l’opérateur public.Ce texte prépare la désertification des territoires par la réduction de l’offre ferroviaire – l’opérateur historique est libre de fermer tranquillement toute ligne dont la rentabilité n’est pas avérée.Une telle conception du système national de transport ferroviaire met à mal le droit à la mobilité et le maillage du territoire par les réseaux ferroviaires en soumettant l’offre de transport à une rentabilité suffisante pour les opérateurs privés.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement no 2656.
Mme Mathilde Panot (FI). Cet amendement vise également à abroger la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, dont les effets sur l’environnement sont désastreux.Madame la ministre, vous avez déclaré à l’instant que nous n’avions pas le monopole de la conscience et de la bataille écologiques. J’en conviens et j’aimerais que nous soyons nombreux à détenir un tel monopole. J’aimerais par exemple que votre Gouvernement arrête de conclure des traités de libre-échange à tout-va ; arrête de nous empoisonner tous, et les paysans en premier, avec le glyphosate ; arrête de détruire le service public ferroviaire et de remettre les camions sur les routes. Oui, j’aimerais que votre Gouvernement soit écologiste ! C’est ce que nous défendons tous les jours !
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire.
Mme Anne-Laure Cattelot (LAREM). Je sais que vous êtes chargé de diriger la séance, monsieur le président, mais j’appelle Mme Panot à un peu de mesure. Jusqu’alors, les débats étaient plutôt équilibrés et empreints de respect. Poursuivons dans cette voie !
(Les amendements identiques nos 2487 et 2656 ne sont pas adoptés.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 3118 rectifié.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Des aides, pouvant aller jusqu’à 1 000 euros, peuvent être octroyées à nos concitoyens pour faciliter leur mobilité. Elles permettent notamment de financer les déménagements. L’amendement d’Arnaud Viala prévoit de conditionner ces aides à la présentation de factures de transporteurs afin d’éviter le recours au travail illégal.
(L’amendement no 3118 rectifié, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Article 51
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement no 2179.
Mme Mathilde Panot (FI). Je fais remarquer très aimablement à ma collègue que je rappelais simplement des faits politiques…
Mme Mathilde Panot (FI). … et que je ne me suis jamais abaissée, comme l’un d’entre vous l’a fait tout à l’heure, à inciter quelqu’un à retourner à l’école primaire. Étant députée du Val-de-Marne, je souhaite évoquer le train Rungis-Perpignan, qui est menacé de disparition. Une telle décision aurait pour effet de remettre 25 000 camions sur les routes. Je rappelle quelques chiffres à cet égard : 67 000 personnes meurent prématurément chaque année à cause de la pollution de l’air.Cet amendement demande donc le rétablissement du monopole public du fret ferroviaire. L’ouverture à la concurrence a, en effet, conduit à un désastre absolu. Nous devons regarder les chiffres en face : alors qu’en 1947, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, la proportion n’était plus que de 10 % en 2014. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 % tandis que le transport ferroviaire baissait de 34 %. Il faut absolument rétablir le monopole public sur le fret ferroviaire afin de hisser le transport de marchandises à la hauteur des enjeux écologiques et sociaux.
(L’amendement no 2179, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Josette Manin, pour soutenir l’amendement no 3293.
Mme Josette Manin (SOC). Les députés socialistes et apparentés approuvent l’objet de l’article 51, mais ils considèrent que la définition d’une stratégie nationale pour le fret doit être élargie au transport fluvial.
(L’amendement no 3293, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement no 2957.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Cet amendement propose de compléter l’article 51, qui prévoit la définition d’une stratégie pour le développement du fret ferroviaire en France, en ajoutant un volet relatif au renforcement de la desserte ferroviaire des ports, des grands ports maritimes et de leur hinterland.
(L’amendement no 2957, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 51, amendé, est adopté.)
Article 52
M. le président (LAREM). Les amendements nos 1880, 1878, 1876 rectifié et 1877 de Mme Zivka Park, rapporteure sont rédactionnels.
(Les amendements nos 1880, 1878, 1876 rectifié et 1877, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.)
(L’article 52, amendé, est adopté.)
Après l’article 52
M. le président (LAREM). Je suis saisie d’une série d’amendements portant article additionnel après l’article 52.La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 3356.
Mme Valérie Lacroute (LR). Cet amendement tend à rationaliser les voies de recours contre certains grands projets. Le projet de Notre-Dame-des-Landes a ainsi fait l’objet de 152 recours et celui de nouvelle route du littoral à La Réunion de 27. Même s’il est normal, voire utile, que des projets puissent être contestés, il ne faudrait pas les rendre irréalisables au moyen d’une guérilla juridique. Il convient que les juridictions concernées prennent le temps d’étudier toutes les données sans que les voies de recours retardent de façon excessive la mise en œuvre du projet. C’est pourquoi nous proposons d’adapter et d’aménager les procédures encadrant les projets d’infrastructures, en s’inspirant du droit de l’urbanisme ; il est notamment suggéré de limiter à dix mois maximum le délai d’instruction d’un projet.
Mme Zivka Park (LAREM). Avis défavorable. Il ne semble pas nécessaire de multiplier les procédures dérogatoires en matière de justice administrative. Il n’y a aucune raison objective de faire des exceptions pour certains projets et pas pour d’autres. D’autre part, l’amendement n’est pas opérationnel dans le cas de procédures en cours devant le tribunal administratif ou la cour administrative d’appel.
(L’amendement no 3356, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Ramlati Ali, pour soutenir l’amendement no 1709.
Mme Ramlati Ali (LAREM). J’ai l’honneur de défendre cet amendement déposé à l’initiative de notre collègue Lénaïck Adam.L’activité d’orpaillage s’est retrouvée au centre des débats en Guyane, ainsi que dans l’Hémicycle à la fin de l’année 2018. Le Gouvernement a annoncé être en mesure de procéder à une refonte et une réactualisation du code minier et de tous les codes contenant des dispositions relatives à cette activité. Cela permet d’envisager de passer du débat d’idées à l’action et d’entamer le remodelage de la législation en la matière.Dans l’attente de ce travail d’envergure, il convient de gommer les lacunes des dispositions existantes et de renforcer les sanctions contre les petites infractions. À titre d’exemple, le code minier ne réglemente pas le transport de carburant en petite quantité ou celui d’autres produits ou pièces. D’autre part, les dispositions en vigueur ne sont pas assez dissuasives en ce qui concerne le chargement, le déchargement ou le transbordement des bateaux en dehors des emplacements désignés à cet effet par l’autorité compétente. À ce jour, le non-respect de cette obligation entraîne une simple contravention de quatrième classe, relevant de l’amende forfaitaire.Afin de renforcer la lutte contre la logistique fluviale de l’orpaillage illégal, il apparaît nécessaire de renforcer les sanctions en matière de chargement, déchargement ou transbordement des bateaux. Une qualification délictuelle permettrait de prévoir des peines plus dissuasives et donnerait des moyens de coercition et de saisie et confiscation aux forces de l’ordre, permettant ainsi un meilleur contrôle des transports effectués par voie de navigation intérieure.Le présent amendement vise à modifier la qualification de l’infraction pour la seule Guyane, compte tenu de l’ampleur du phénomène sur ce territoire.Je vous remercie par avance de soutenir la richesse du territoire de notre collègue Lénaïck Adam.
(L’amendement no 1709, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 1541.
Mme Valérie Lacroute (LR). Cet amendement tend à faciliter l’acquisition et le remplacement de véhicules, notamment ceux de premiers secours à personnes, par les associations de protection civile agrées. En effet, pour se conformer à la nouvelle législation, qui a durci les normes sanitaires et de sécurité, les associations ne peuvent plus acheter ces véhicules sur les sites professionnels dédiés. Elles doivent passer par les professionnels, qui rachètent des véhicules sur les sites internet et les revendent à des prix parfois prohibitifs. Il convient donc de permettre aux associations d’acheter les véhicules directement sur internet.
Mme Zivka Park (LAREM). Certaines associations utilisent déjà les sites internet dédiés aux professionnels. Rien ne l’interdit. Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable.
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 45 et 3343.La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 45.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 3343.
Mme Valérie Lacroute (LR). Je suis un peu surprise que cet amendement, qui vise à ce que le Gouvernement remette au Parlement, avant le 31 décembre 2020, un rapport sur l’opportunité du redéploiement des trains intercités de nuit, soit examiné maintenant. C’est un sujet que nous avons déjà abordé et, selon moi, l’amendement est satisfait – mais je souhaiterais que vous me le confirmiez, madame la rapporteure ou madame la ministre.
M. le président (LAREM). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Mme Zivka Park (LAREM). Demande de retrait : la disposition est bien incluse dans le texte.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 50.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il s’agit d’un amendement déposé à l’initiative de notre collègue Descoeur, qui vise à ce que le Gouvernement remette un rapport au Parlement sur les inégalités territoriales en matière de prix des carburants. Ces prix fluctuent en effet beaucoup d’une région à l’autre, en raison non pas des taxes régionales, mais de la distance d’approvisionnement et de l’offre présente dans les différents territoires. Il importe donc que ces différences de prix soient connues, territoire par territoire.
Mme Zivka Park (LAREM). Les informations sur le prix des carburants sont déjà disponibles sur le site officiel www.prix-carburants.gouv.fr. Il n’y a donc pas lieu de reprendre ces informations dans un rapport.Demande de retrait ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 97.
M. Jean-Marie Sermier (LR). À travers cet amendement, M. Saddier propose, avec raison, que, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi, le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur les vitesses maximales autorisées des véhicules et, surtout, sur les contraventions pour excès de vitesse. On pourrait en effet s’attendre à ce qu’il y ait plus de recettes en la matière et imaginer que l’argent supplémentaire soit affecté à l’entretien des routes, notamment nationales.
Mme Zivka Park (LAREM). Cet amendement prévoit que le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur le décret du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules et l’affectation des recettes qui en découlent. Vous faites ainsi référence à la hausse attendue des recettes des amendes pour excès de vitesse par suite d’un contrôle radar. Or ces recettes sont d’ores et déjà affectées aux collectivités territoriales, au désendettement de l’État et au fonctionnement des radars eux-mêmes. Le solde éventuel ira à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.Si la réduction des vitesses maximales autorisées engendre une augmentation des recettes, celles-ci seront donc bien affectées au financement des infrastructures. Avis défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Le Premier ministre s’est d’ores et déjà engagé à remettre un rapport sur les 80 kilomètres-heure. Je précise que le surcroît de recettes lié à l’abaissement de la vitesse maximale, estimé à 26 millions d’euros au titre de l’année 2018, est affecté, comme le Gouvernement s’y était engagé, au Fonds pour la modernisation des établissements de santé publics et privés, qui concerne les personnes victimes d’accidents de la route. Demande de retrait.
(L’amendement no 97 est retiré.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 1113, 2731, 3455 et 2607, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 1113, 2731 et 3455 sont identiques.La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 1113.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Dans son avis sur le projet de loi d’orientation sur les mobilités rendu le 15 novembre 2018, le Conseil d’État note, aux paragraphes 47 et 48, que « le recueil systématique des photographies de plaques d’immatriculation des véhicules circulant sur l’ensemble des voies réservées sur le territoire national, et par conséquent, de leurs conducteurs et passagers, susceptibles ainsi d’être identifiés, est de nature à permettre la saisie sur une grande échelle de données personnelles, relatives au déplacement des individus concernés » et, partant, de porter « atteinte au respect du droit à la vie privée ».Il convient de s’assurer que ces craintes – légitimes – seront levées. Tel est le sens de cet amendement.
M. le président (LAREM). Les amendements nos 2731 de M. Mohamed Laqhila et 3455 de M. Jean-Marie Sermier, identiques au précédent, sont défendus.L’amendement no 2607 de Mme Bénédicte Taurine, en discussion commune, est défendu.Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements en discussion commune ?
Mme Zivka Park (LAREM). L’article 16 du projet de loi prévoit d’ores et déjà plusieurs garanties permettant le respect de la vie privée et des données personnelles des individus contrôlés. Il ne paraît donc pas nécessaire de produire un rapport, cet article répondant aux inquiétudes que vous évoquez. Demande de retrait ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable.