Article 1er(suite)
M. le président (LAREM). Le principe inscrit dans notre règlement, monsieur Jumel, c’est qu’après l’avis de la commission et du Gouvernement, deux orateurs peuvent prendre la parole. Tel est l’usage, que vous connaissez parfaitement, et son respect permettra que notre discussion soit à la fois efficace et respectueuse des opinions de chacun. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) M. le président (LAREM). Mais je ne vous oublierai pas, monsieur Jumel, n’ayez aucun doute sur ce point ! M. Sébastien Jumel (GDR). Tant que vous n’avez pas modifié la Constitution pour retirer aux députés le droit de discuter d’un amendement… M. le président (LAREM). Monsieur Jumel, j’applique le règlement, et vous avez la parole pour défendre l’amendement no 219 ; vos deux minutes ont commencé. Rappel au règlement
M. le président (LAREM). La parole est à M. Sébastien Jumel, pour un rappel au règlement. M. Sébastien Jumel (GDR). Mon rappel au règlement se fonde sur l’article 58, alinéa 1, de notre règlement.Monsieur le président, le droit d’amendement est individuel ; il ne dépend pas des groupes. Un député peut intervenir sur tout amendement, qu’il soit ou pas membre de la commission saisie au fond : c’est un droit que vous n’avez pas encore réussi à affaiblir.Sur un sujet aussi important pour l’avenir de la nation et de la République, vous permettrez que nous prenions le temps nécessaire pour débattre, et que nous présentions nos arguments. M. le président (LAREM). Monsieur Jumel, puisque vous connaissez parfaitement le règlement, vous connaissez l’article 100, alinéa 7, qui dispose que, sur chaque amendement, peuvent prendre la parole l’un de ses auteurs – ce sera votre cas pour l’amendement qui vient –, la commission, le Gouvernement et un orateur d’opinion contraire. L’usage, que je respecterai tout au long de ce débat, veut que nous écoutions deux orateurs.La parole est à M. Laurent Furst. M. Laurent Furst (LR). Je n’abuserai pas de votre temps, monsieur le président, mais, comme certains députés ont la chance d’être réélus, je vous rappellerai les traditions et les usages de cette maison. Après l’avis de la commission et du Gouvernement, on ne donne pas la parole à deux députés, mais à un député de chaque groupe. M. le président (LAREM). Je vais devoir rappeler le septième alinéa de l’article 100, qui se lit ainsi : « Hormis le cas des amendements visés à l’article 95, alinéa 2, ne peuvent être entendus, sur chaque amendement, outre l’un des auteurs, que le Gouvernement, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond, le président ou le rapporteur de la commission saisie pour avis et un orateur d’opinion contraire […] ». Article 1er(suite)
M. le président (LAREM). Ces précisions importantes ayant été faites, je vous invite, monsieur Jumel, à nous présenter l’amendement no 219. M. Sébastien Jumel (GDR). Cela peut s’y apparenter, en effet.Cet amendement no 219 vise à prendre en compte les objectifs, qui semblent faire consensus dans cet hémicycle, des lois Grenelle 1 et 2 de 2009 et 2010, qui proclament que le développement de l’usage des transports fluvial, ferroviaire et maritime a un caractère prioritaire, afin de remplir l’engagement de la France de réduire par quatre ses émissions de gaz à effet de serre. La loi a fixé comme objectif de faire évoluer la part modale du non routier et du non aérien de 14 % à 25 % d’ici à 2022. En 2015, dans le transport intérieur de voyageurs, cette part modale était de 11,3 % et s’établissait à 12,9 % dans le transport terrestre de marchandises, hors oléoducs.Votre texte ne fait aucune référence à ces engagements, pas plus qu’au schéma national des infrastructures de transport, prévu par les articles 16 et 17 de la loi d’août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.Je reprends le message que nous avons essayé de faire passer hier : en quoi l’ouverture à la concurrence permettra-t-elle d’atteindre ces objectifs ? D’autant que nous avons en tête le bilan de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire : la part de marché de ce dernier est passée de 17 % à 11 %, le nombre de camions sur les routes a augmenté et la facture énergétique de la France s’est alourdie, amenuisant sa capacité à résorber les émissions de gaz à effet de serre. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). La situation du fret ferroviaire est plus complexe que celle que vous décrivez. Le fret ferroviaire a diminué en France sous l’effet de la baisse de la part de marché du fret,… M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). …due à la désindustrialisation, de 18 % de la part modale en 2000 à 10 % actuellement, même si le trafic reprend quelque peu depuis 2015. Se sont conjugués au facteur structurel de la désindustrialisation les effets conjoncturels de la dégradation du réseau, de la crise de 2008 – qui a aussi atteint le transport de marchandises – et de l’impréparation de Fret SNCF, qui a choisi de ne pas faire de matériels dédiés au fret et de privilégier les matériels combinés, alors que ses concurrents ont augmenté leur part de marché de 11 % à 32 % en quelques années grâce à des locomotives dédiées au fret. Il serait bon de ne pas reproduire cette impréparation pour la mise en concurrence du transport de voyageurs.Dans la concurrence entre le fer et la route, entrent en jeu plusieurs dimensions. La première, d’ordre économique, est liée à la baisse du coût du carburant d’environ 40 %, qui a évidemment favorisé le report modal sur la route. La deuxième tient au dumping social, provenant du fait que la très grande partie du transport routier est effectuée par des transporteurs ne résidant pas en France. Enfin, nous aurons l’occasion de débattre de la dimension fiscale lors de l’examen du prochain projet de loi de finances et de la loi d’orientation des mobilités.J’émets un avis défavorable à l’adoption de votre amendement. Mme Élisabeth Borne. Je ne me satisfais pas plus que vous, monsieur le député Jumel, de la chute de 40 % du trafic ferroviaire depuis 2000, mais cette baisse était de 30 % avant 2006, soit avant l’ouverture à la concurrence. C’est bien pour cela que, dans le cadre des concertations sur la réforme ferroviaire, j’ai réuni ce matin au ministère l’ensemble des acteurs pour trouver des leviers et des mesures permettant de relancer le fret ferroviaire.La réforme de la SNCF que nous proposons vise précisément à améliorer l’efficacité de l’entreprise et donc l’attractivité du transport ferroviaire. En ce sens, elle permettra aussi de répondre à notre objectif commun de redresser la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises.Mon avis est défavorable. M. François Ruffin (FI). Monsieur le rapporteur, vous parlez d’une baisse du fret depuis vingt ans, mais il y a eu une augmentation nette du fret ! C’est le fret ferroviaire qui a baissé.Que s’est-il passé après 1997 ? J’ai interrogé des cadres de la SNCF, qui m’ont expliqué avoir effectué un « peignage » qui a consisté à fermer toutes les petites lignes de fret ferroviaire. Lorsque la société était unique et rassemblait le fret, le transport de voyageurs, le TGV et toutes les activités ferroviaires, une péréquation était effectuée. Dès lors qu’on a su que le fret se retrouverait dans une société à part, on a éliminé tout ce qui n’était pas rentable. La séparation des filiales et la préparation de l’ouverture à la concurrence ont engendré la situation actuelle.Vous nous dites, madame la ministre, que le fret ferroviaire n’a baissé que de 10 % depuis 2006, mais ce résultat est catastrophique puisque le trafic de l’ensemble du fret a augmenté et que la SNCF s’était préparée, entre 1997 et 2006, à l’ouverture à la concurrence, en liquidant les petites lignes de fret ferroviaire. Je vous avais interrogée, lors d’une séance de questions au Gouvernement, sur les conclusions qui vous tiriez de cet échec, mais aucune réponse ne m’avait été apportée. En rien, l’ouverture à la concurrence n’a dopé le trafic de fret ferroviaire ; elle l’a, au contraire, pénalisé.Je reprends toujours l’exemple de la Suisse, où l’on fait payer les camions à proportion de la pollution et de la dégradation de la route qu’ils provoquent. En France et dans les autres pays européens, le fret ferroviaire est le seul mode de transport dans lequel l’utilisateur paie l’infrastructure. (L’amendement no 219 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Marie-George Buffet, pour soutenir l’amendement no 278. Mme Marie-George Buffet (GDR). Si le service public ferroviaire doit disposer, comme vous le proposez, d’une large autonomie de gestion, ce ne peut être, selon nous, que dans le cadre d’orientations définies de manière démocratique. C’est pourquoi nous sommes particulièrement attachés à ce que la gouvernance du système ferroviaire associe, bien sûr, les représentants des salariés et les élus, mais aussi les usagers, comme cela se pratique dans les comités de ligne.Qui pourrait douter que la qualité du service public requière l’expression des besoins des usagers, mais aussi, des pouvoirs étendus en matière de contrôle et d’évaluation de l’utilisation des deniers publics ?Dans le cadre du renforcement des pouvoirs d’intervention des citoyens et des citoyennes, nous proposons dans cet amendement d’ouvrir la gouvernance du groupe aux représentants des usagers, selon des modalités qui restent à définir et qui pourraient prendre la forme d’une collaboration étroite entre le Gouvernement, les associations d’usagers et le Parlement. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Madame Buffet, je vous demande de retirer votre amendement, dont je partage évidemment l’objectif, au profit de mon sous-amendement no 305 que l’on examinera un peu plus tard. Il propose d’intégrer l’ensemble des parties prenantes à la gouvernance de la SNCF, y compris les associations environnementales, et a donc un périmètre plus large. Mme Élisabeth Borne. J’ai la même position que celle de M. le rapporteur. Je suis évidemment très attachée à la participation de l’ensemble des usagers voyageurs et du fret à la gouvernance de notre entreprise ferroviaire, mais d’autres parties prenantes, comme les associations de protection de l’environnement, y sont également intéressées.Le sous-amendement à venir du rapporteur permet de répondre à cette exigence de participation et d’association de l’ensemble des parties prenantes. Je vous propose donc de retirer votre amendement. M. Hubert Wulfranc (GDR). Nous allons maintenir notre amendement, monsieur le président.Comme je le disais hier, nous sommes contraints, depuis le début de ce débat, de multiplier les amendements, ce qui est fort de café ! Hier, vous avez refusé nos propositions de remettre en place les comités de ligne et de demander au commissariat aux transports et aux travaux publics et de bâtiment la rédaction d’un rapport annuel portant sur les conditions de transport dans notre pays suite à votre réforme. Aujourd’hui, vous refusez de prendre en compte un amendement, que vous auriez très bien pu sous-amender dès nos travaux en commission.Nous maintenons notre amendement, car vous vous opposez à une démarche partagée au-delà de notre groupe en commission et qui permettrait une véritable démocratisation. Cela n’est pas acceptable, pas plus que la méthode ! (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.) (L’amendement no 278 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement no 33. M. Éric Coquerel (FI). On nous dit, depuis le début de ce débat, que la concurrence est nécessaire. Lorsque l’on demande pourquoi, on nous répète simplement qu’il faut la concurrence et qu’il faut changer.La SNCF a été créée en 1937 à cause de la situation catastrophique laissée par les compagnies privées, qui ont d’ailleurs légué une bonne partie de leurs dettes à la nouvelle société, ce qui explique la dette structurelle dont elle pâtit.On nous dit que la réforme est faite pour les usagers. Le moins que l’on puisse dire, comme l’a rappelé mon camarade François Ruffin, est que le dernier exemple en date d’ouverture à la concurrence, celui du fret, a été une catastrophe : aujourd’hui, le fret est ferroviaire à seulement 10 % cependant que le fret routier a explosé pour représenter 87 % du trafic. Du côté des prix, depuis l’ouverture à la concurrence, celui de l’électricité a augmenté de 49 % à 56 % selon les installations, et celui du gaz de 36 %.Ailleurs, en Angleterre, prendre le train tous les matins pour se rendre à son travail coûte six fois plus cher qu’en France. Depuis 2010, les tarifs ont augmenté de 27 % sans pour autant que ce moyen de transport soit devenu plus fiable, c’est le moins que l’on puisse dire. En Italie, 100 000 emplois de cheminot ont été supprimés, et l’organisation des trains régionaux est totalement chaotique.On aimerait bien avoir un débat sur ces sujets avec la majorité. Nous assumons notre idée : le train ne peut pas obéir à la vision de court terme du marché, pour des questions de climat, d’aménagement du territoire ou de droit à la mobilité. Le train doit rester une cause nationale.Au regard de cette cause nationale, on ne peut pas comprendre pourquoi un élément aussi essentiel que le fret – car là est le vrai débat, madame la ministre – n’a bénéficié que de 17 % des investissements publics depuis 1990, contre 66 % pour le réseau routier. C’est aussi ce décalage qui explique, en partie, la dette de la SNCF. C’est pourquoi, si nous gouvernons la France demain, nous reviendrons sur les paquets ferroviaires, sur l’ouverture à la concurrence, y compris du fret, et sur la régionalisation des trains. Car c’est désormais aux régions que l’on va faire subir la politique d’austérité. M. Éric Coquerel (FI). On leur donne le soin d’ouvrir des petites lignes, mais elles ne pourront, de toute façon, pas le faire. (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.) M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Nous sommes d’accord sur un point, monsieur Coquerel : sur le modèle britannique – nous en avons déjà discuté. En revanche, nous ne sommes pas d’accord sur l’opportunité de l’ouverture à la concurrence, et nous pouvons mener, à l’envi, une bataille de chiffres à ce sujet. Les études réalisées par de multiples organismes ont démontré que, dans tous les pays où l’ouverture à la concurrence avait été effectuée de manière anticipée et coordonnée, notamment en Suède, en Italie et en Allemagne, la fréquentation des trains avait augmenté – de 30 % en Allemagne sur dix ans –, les prix avaient été stabilisés ou, en tout cas, avaient augmenté de manière moindre que dans les secteurs routier et aérien, et même que les coûts avaient baissé pour les collectivités publiques – de 20 % pour les Länder allemands sur les quinze dernières années, ainsi que de nombreux documents en attestent.Par ailleurs, je voudrais rétablir quelques vérités concernant la part des financements attribuée au ferroviaire, en rappelant notamment ce que nous avons voté dans le cadre de la loi de finances de 2018 : si l’on s’intéresse aux crédits du programme 203 de la mission « Écologie, développement et mobilités durables » consacrés aux infrastructures de transport et aux financements de l’AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport de France –, on constate que 77 % des financements sont alloués au ferroviaire. Voilà de quoi réintroduire un peu de faits et de rationalité dans ce débat.Avis défavorable sur votre amendement. Mme Élisabeth Borne. Monsieur Coquerel, vous soulevez de nouveau la question de l’intérêt de l’ouverture à la concurrence et vous faites référence, à l’instar de M. Ruffin, aux conséquences supposées de l’ouverture à la concurrence sur le fret.Il s’agit d’un sujet important, monsieur Ruffin, qui mérite mieux que des présentations caricaturales. (Exclamations sur les bancs du groupe FI.) Vous comprendrez qu’on ne peut pas l’aborder en deux minutes, en réponse à une question d’actualité, alors qu’il a encore donné lieu à trois heures de débat ce matin au ministère.Pour vous répondre, monsieur Coquerel, c’est bien parce qu’il a observé ce qui s’est passé chez nos voisins et qu’il a constaté que le coût du transport régional avait baissé de 25 % et que la fréquentation avait augmenté de 50 % en Allemagne ou encore que le prix des billets sur les TGV avait baissé de 40 % en Italie… Mme Élisabeth Borne. …que le Gouvernement pense que l’ouverture à la concurrence sera bénéfique pour les voyageurs et pour les Français. Je rappelle qu’il ne s’agit pas d’une privatisation : on reste au cœur du service public à la française, avec des délégations de service public. Avis défavorable sur votre amendement. M. Sébastien Jumel (GDR). Je ne peux pas laisser dire que c’est l’ouverture à la concurrence qui a permis d’améliorer la situation chez nos voisins européens, puisqu’il y a eu, vous le savez, des plans d’investissement, de 100 milliards d’euros sur dix ans en Italie – dont 73 milliards ont été consacrés aux infrastructures –, de 25 milliards sur douze ans en Belgique et de 28 milliards sur cinq ans en Allemagne, dont 16,6 milliards provenaient de la Banque fédérale.Quant à votre comparaison, monsieur le rapporteur, elle est fausse : les Länder allemands consacrent 8,2 milliards d’euros au transport ferroviaire, contre à peine 4,3 milliards pour les régions françaises.C’est donc non pas l’ouverture à la concurrence, à laquelle vous faites béatement allégeance (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM), qui a permis ces améliorations, mais l’engagement fort des collectivités publiques pour maintenir un certain niveau d’investissement dans le réseau, dont l’âge moyen est de trente ans en France, contre à peine quinze ans en Allemagne.Enfin, je répète ma question, madame la ministre – votre langue a fourché à ce propos en commission : pouvez-vous ici, devant la représentation nationale, confirmer, c’est-à-dire prendre l’engagement, que les 3 000 gares qui permettent de mailler et d’irriguer le territoire national seront préservées dans votre nouvelle organisation ? M. Éric Coquerel (FI). Je suis très étonné de votre réponse à propos du fret, madame la ministre, car les faits sont têtus : l’ouverture à la concurrence est responsable de plus du doublement de la dette imputable au fret entre 2008 et 2014 – ce n’est pas moi qui le dis, mais la Cour des comptes ! Dès lors, on se dit qu’il y a peut-être tout de même une corrélation entre l’ouverture à la concurrence et la chute considérable du fret ferroviaire – vous ne pouvez pas affirmer le contraire ! –, sachant que, dans le même temps, les différents gouvernements ont appuyé, de manière évidente, le transport routier.Par ailleurs, on nous cite des exemples, mais pourquoi s’intéresser toujours aux mêmes pays ? Vous ne voulez pas observer ce qui s’est passé au Royaume-Uni, car cet exemple vous gêne. Et regardons aussi du côté de la Suisse ! Enfin, je rappelle une autre caractéristique du modèle allemand : en réalité, les Allemands se sont débrouillés pour que la Deutsche Bahn conserve 99 % du trafic, notamment sur les grandes lignes.Au lieu de regarder ce qui se fait chez nos voisins, il faut s’interroger sur les raisons pour lesquelles notre système ferroviaire, qui faisait la fierté de la France – les trains arrivaient à l’heure, il n’y avait pas de problèmes techniques, etc. –, a été dégradé depuis vingt ans. Je vais vous les donner : premièrement, vous avez pris la décision – je dis « vous » parce que vous y avez pris part, madame la ministre – de séparer le rail du roulant, afin de préparer l’ouverture à la concurrence, et cela s’est révélé catastrophique ; deuxièmement vous avez conclu des partenariats public-privé qui ont été une catastrophe en termes d’endettement ; troisièmement, vous avez favorisé les lignes à grande vitesse au détriment des trains du quotidien. C’est une succession d’erreurs stratégiques ; l’État s’est désinvesti. La dégradation ne tient en aucun cas au fait que la SNCF ait été un service public monopolistique : elle tient, en réalité, à toutes les mesures que vous avez prises pour préparer l’ouverture à la concurrence. (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.) (L’amendement no 33 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Danièle Obono, pour soutenir l’amendement no 34. Mme Danièle Obono (FI). Je reviens sur la dimension stratégique et d’avenir que l’on devrait donner au service public ferroviaire au regard de la transition écologique – nous essayons d’avoir un débat sur ce point depuis hier. De notre point de vue, pour mener une politique de lutte contre le réchauffement climatique, il faut privilégier le transport ferroviaire par rapport au transport aérien ou au transport routier. Notre collègue vient de rappeler les erreurs commises par les politiques et les directions successives en matière de fret ferroviaire. Un trajet en train est à l’origine de dix fois moins d’émissions de dioxyde de carbone qu’un trajet en voiture, et de cinquante fois moins qu’un trajet en avion. Mme Danièle Obono (FI). En France, les transports sont le principal secteur émetteur de gaz à effet de serre, avec 39 % des émissions totales, et les émissions dans ce secteur ont augmenté de 10 % depuis 1990. Or l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre est, nous le savons, l’une des causes principales du réchauffement climatique, qui provoque la hausse du niveau des eaux, la destruction des écosystèmes et le déplacement des populations.Face à ce constat alarmant, l’ouverture à la concurrence, qui aura pour conséquence une augmentation des prix, est tout l’inverse de ce qu’il faudrait faire. Il faut repenser le transport commercial et privé en profondeur, changer nos modes de vie au vu des impératifs écologiques, et non des petits trafics qui visent à enrichir une minorité de spéculateurs et d’investisseurs privés. L’urgence écologique nous intime de prendre des mesures favorisant l’usage du train comme moyen de transport du quotidien pour tous et toutes sur l’ensemble du territoire national. Il faut faire du train, autant que possible, l’option automatique pour le transport sur les moyennes et grandes distances.Or votre gouvernement – le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire est d’ailleurs étrangement absent de nos débats –… Mme Danièle Obono (FI). …multiplie les mesures qui vont à l’encontre de cette visée stratégique. On ne peut pas demander aux citoyens et aux citoyennes de « make our planet great again » si tout le monde ne peut pas se permettre d’utiliser le train. Il est hypocrite d’augmenter le budget de l’écologie pour l’affichage tout en menant une politique profondément anti-écologique afin de préserver la sacro-sainte concurrence. Mme Danièle Obono (FI). Le présent amendement vise à ce que l’environnement, dont toutes et tous profitent contrairement au profit financier, domine la politique en matière de transports. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Cet amendement a été rejeté par la commission, et j’émets à nouveau un avis défavorable.Je suis d’accord avec le constat sur les vertus environnementales du transport ferroviaire. Celui-ci est effectivement à l’origine de cinquante fois moins d’émissions de dioxyde de carbone que le transport aérien, et de dix fois moins que le transport routier. Il est très performant non seulement du point de vue de l’environnement mais aussi en termes de capacité : le débit des passagers sur le RER A, que l’on cite souvent en exemple, est équivalent à celui d’une route à deux fois vingt voies.En revanche, si l’on examine les choses de manière plus fine et si l’on s’intéresse notamment au trafic des TER, trains express régionaux, en particulier des TER diesel,… M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). …on s’aperçoit que le bilan environnemental d’un TER diesel au tiers vide est défavorable par rapport à celui d’un car. Il faut donc adopter une approche assez pondérée sur ces questions. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). S’agissant des investissements, j’ai rappelé que 77 % des investissements au titre de l’année 2018 seraient consacrés au ferroviaire et j’ai mentionné le plan de 36 milliards d’euros sur dix ans pour la régénération du réseau. En outre, lorsque nous examinerons, d’ici à quelques mois, le projet de loi d’orientation des mobilités, nous aurons l’occasion de débattre du volet relatif à la programmation des infrastructures, qui visera notamment à désaturer les nœuds ferroviaires. L’investissement dans le ferroviaire est donc massif et va s’accentuer. Mme Élisabeth Borne. Je vous confirme, madame Obono, que le Gouvernement est résolument engagé dans la lutte contre le changement climatique. Mme Élisabeth Borne. C’est bien pour cela que nous vous présentons la présente réforme ferroviaire, qui vise, comme Nicolas Hulot l’a affirmé avec force ce week-end, à améliorer l’efficacité du transport ferroviaire et à lui donner toute sa place dans une politique de mobilité qui offre des solutions alternatives à la voiture individuelle et aux poids lourds. Avis défavorable. M. François Ruffin (FI). L’objet de l’amendement est tout de même assez mesuré et simple : substituer aux mots « l’achèvement de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire » les mots « la lutte contre le réchauffement climatique ». En d’autres termes, alors que l’on tourne en rond avec le terme « concurrence », que l’on trouve à quatre-vingt-cinq reprises dans ce projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il s’agit de faire apparaître dans le texte, une fois seulement, un autre objectif, un objectif écologique, en mentionnant le réchauffement climatique, sachant que les termes « réchauffement », « climat » et « biodiversité » n’y figurent pas à ce stade. Cette petite modification vise à indiquer une finalité plus générale, qui ne relève pas d’un économisme étroit, mais qui a trait au projet de société que nous voulons. Votre refus d’introduire ce petit bout de phrase me paraît assez obtus.Par ailleurs, vous avez dit, madame la ministre, que vous ne pouviez pas répondre sur la baisse du fret lors des questions au Gouvernement. M. François Ruffin (FI). D’abord, en deux minutes, vous auriez tout de même pu nous apporter des éléments d’information, plutôt que de faire de la diversion. Ensuite, avant de lancer le débat sur l’ouverture du trafic de voyageurs à la concurrence, vous auriez très bien pu accepter une véritable mission d’information sur les conséquences de l’ouverture à la concurrence sur le fret. Ladite mission aurait rendu un rapport centré sur cette question, différent de celui de M. Spinetta, qui nous aurait montré les causes de la chute brutale du fret ferroviaire. À cet égard, les responsabilités de ceux qui ont décidé, en 1997, la séparation des activités – vous en faisiez partie, madame la ministre – auraient sans doute été mises en lumière. On comprend bien l’intérêt que vous avez à passer cet épisode sous silence et à laisser dans l’obscurité le bilan de l’ouverture du fret à la concurrence. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) Mme Laurianne Rossi (LAREM). Cet amendement n’est pas cohérent ; il vise à opposer la lutte contre le réchauffement climatique et l’ouverture à la concurrence, alors même qu’elles sont complémentaires. (Exclamations sur les bancs du groupe FI.) L’ouverture à la concurrence suscitera, vous le savez, une offre supplémentaire. Il y aura plus de trains et plus de trains pleins, grâce au renforcement de la qualité de service et à la diminution des coûts supportés par l’usager. En définitive, l’objectif de l’amendement est satisfait par l’ouverture à la concurrence. L’arrivée de nouveaux opérateurs permettra d’apporter des réponses en matière de lutte contre le réchauffement climatique et favorisera le développement du transport ferroviaire, comme cela a été le cas en Allemagne, où le nombre de voyageurs a augmenté de 50 % à la suite de l’ouverture à la concurrence, ainsi que Mme la ministre l’a rappelé.J’ajoute que l’ouverture à la concurrence incitera à l’innovation. Elle permettra à la SNCF comme aux nouveaux opérateurs de se positionner et de développer de nouveaux services qui s’inscriront davantage dans la lutte contre le réchauffement climatique. Autant nous partageons vos préoccupations en matière de lutte contre le réchauffement climatique, ambition qu’avec le Gouvernement nous défendons haut et fort,… Mme Laurianne Rossi (LAREM). …autant nous pensons que l’ouverture à la concurrence est précisément le levier qui permettra de développer le transport ferroviaire – dix fois moins émetteur de dioxyde de carbone que le transport routier, comme vous l’avez indiqué, madame Obono –, avec des trains plus nombreux et pleins. M. Sébastien Jumel (GDR). Un jour, cette vision restrictive du débat va se retourner contre vous ! (L’amendement no 34 n’est pas adopté.)
Rappels au règlement
M. le président (LAREM). La parole est à M. François Ruffin, pour un rappel au règlement. M. François Ruffin (FI). Tout à l’heure, monsieur le président, vous avez dit que, dans l’usage, l’auteur de l’amendement pouvait répondre à la commission et au Gouvernement, après quoi deux groupes pouvaient s’exprimer. M. François Ruffin (FI). C’est ce que j’ai entendu dans votre bouche. Vous avez permis à l’auteur de l’amendement de rebondir sur la première intervention, ce qui constituait une première prise de parole.Certes, le règlement ne prévoit qu’une seule prise de parole. Je conviens donc que vous en respectez la lettre, mais non l’esprit ni l’usage que vous avez indiqué tout à l’heure, et qui veut que l’auteur de l’amendement puisse s’exprimer, le président autorisant ensuite deux groupes à intervenir, ce qui permettrait l’expression de deux opinions différentes.Ayant parlé en tant qu’auteur de l’amendement, je tenais à rebondir sur la prise de parole du rapporteur et de la ministre. Et je souhaitais que vous mainteniez ensuite la possibilité pour deux groupes de s’exprimer sur chaque amendement. M. le président (LAREM). Je vais traiter cette demande de suspension dans un instant, monsieur Wulfranc, mais je réponds d’abord à M. Ruffin.Ce que vous avez entendu dans ma bouche, monsieur Ruffin, n’était que la lecture de l’article 100, alinéa 7, du règlement de l’Assemblée nationale, dont chaque parlementaire possède un exemplaire dans son bureau ou qu’il peut consulter à tout moment sur sa tablette. M. le président (LAREM). Cet alinéa dispose qu’un des auteurs de l’amendement prend la parole, puis que la commission s’exprime et que le Gouvernement explique sa position sur l’amendement. J’ai indiqué qu’ensuite, deux orateurs – alors que le règlement n’en prévoit qu’un seul – viendront s’expliquer et réagir à la position de la commission et du Gouvernement. Les choses sont claires. M. le président (LAREM). Nous n’allons peut-être pas relire l’article 100, alinéa 7, à chaque intervention, mais, si c’est utile, je le ferai sans aucune difficulté, afin que chacun puisse comprendre les règles qui vont guider l’organisation de ce débat. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)Je vous rappelle que nous devons pouvoir avancer sur le fond du texte et avoir un débat respectueux des opinions de chacun des groupes, c’est-à-dire non seulement du vôtre, monsieur Ruffin, mais également de celui des autres députés ici présents. M. le président (LAREM). Pour ce faire, monsieur Jumel – vous le savez, puisque vous connaissez parfaitement le règlement de l’Assemblée nationale –, il faut avoir la délégation du groupe… Suspension et reprise de la séance
M. le président (LAREM). La séance est suspendue. M. Hubert Wulfranc (GDR). J’aurais voulu expliquer pourquoi nous demandions la suspension ! M. Laurent Furst (LR). J’aurais aimé prendre la parole. Normalement, on peut s’exprimer sur un rappel au règlement ! (La séance, suspendue à dix-sept heures trente, est reprise à dix-sept heures quarante.)
M. le président (LAREM). La séance est reprise.La parole est à M. Hubert Wulfranc. M. Hubert Wulfranc (GDR). Monsieur le président, je voudrais dire quelques mots à la suite de cette interruption de séance qui, nous le pensons, était salutaire pour tout un chacun. En effet, on sent bien que, dans ce débat,… M. le président (LAREM). Pardon, de vous couper la parole, monsieur Wulfranc, mais s’agit-il bien d’un rappel au règlement ou voulez-vous soutenir l’amendement no 105 ? M. Hubert Wulfranc (GDR). J’avais envie de dire quelque chose dans l’intérêt général. (Rires.) M. le président (LAREM). Alors il faudrait le faire sur la base d’un article du règlement. M. le président (LAREM). Sur la base de l’article 58 !Monsieur Wulfranc, vous avez la parole. M. Hubert Wulfranc (GDR). Oui ! C’est sérieux. Je pense que cette interruption était salutaire, car on sent monter une tension dans notre assemblée. Il est vrai que nous vivons non seulement une semaine sociale, mais une semaine difficile. Les questions d’actualité ont d’ailleurs montré qu’en toile de fond, notre pays connaît une tension qui contribue à ce que certains mots dépassent notre esprit et compromettent notre faculté de dialoguer ensemble.J’avoue que, durant les heures qui viennent de s’écouler, le fait qu’on qualifie les personnes d’ «individus » a pu nous heurter, de la même façon que certains de nos propos peuvent résonner de manière délicate à vos oreilles.L’objet de notre débat est lourd de sens, en termes de choix de société. On parle de la SNCF, service public, dont je ne conteste pas que l’avenir vous importe autant qu’à nous,… M. Hubert Wulfranc (GDR). …mais sur la base d’une ouverture à la concurrence, ce qui constitue entre nous une ligne rouge… M. Hubert Wulfranc (GDR). …sur la société dont nous voulons.Cette tension sera surmontée, non par la fermeture ni la fermeté, que vous semblez vouloir adopter depuis quelques heures, mais par une écoute attentive de l’ensemble du débat démocratique. M. Hubert Wulfranc (GDR). Ne fermez donc pas la discussion, car nous saurons adapter notre comportement à votre écoute. (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.) Article 1er (suite)
M. le président (LAREM). Nous en revenons à l’examen des amendements.La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement no 105. M. Jean-Paul Dufrègne (GDR). Madame la ministre, hier soir, vous nous avez fait adopter, par la voie d’un amendement déposé à la hussarde, le principe de la transformation de la SNCF en société anonyme. Vous demandez à présent au Parlement une habilitation à légiférer par ordonnances dans un délai d’un an, pour fixer les conditions de création de ce groupe public.Un tel calendrier est incompréhensible. Devons-nous voter dans la précipitation des amendements à la seule fin de vous laisser ensuite un an pour légiférer ? On ne peut mieux souligner le mépris dans lequel vous tenez l’Assemblée nationale. M. Jean-Paul Dufrègne (GDR). Nous l’avons compris : si vous voulez aller vite et remplacer les ordonnances par des dispositions législatives, c’est dans le but unique de clore le débat le plus rapidement possible et de casser la dynamique de mobilisation sociale.Notre Parlement n’a pas à être l’otage de vos petits calculs. Si vous avez besoin d’un an pour transformer notre système ferroviaire en une usine à gaz, vous auriez pu nous saisir d’un texte abouti l’an prochain. Cela vous aurait d’ailleurs laissé le temps de vous pencher sur le seul sujet qui importe : celui du financement. Que nous soyons pour ou contre l’ouverture à la concurrence – nous y sommes évidemment opposés –, remédier à la vétusté de notre réseau ferroviaire est une absolue priorité, tout comme la reprise par l’État de la dette ferroviaire, question sur laquelle vous avez refusé de vous positionner.Vouloir traiter les causes de l’inflation des coûts ferroviaires en modifiant le statut de l’entreprise et en ouvrant le réseau à la concurrence n’a pas de sens. C’est vouloir éteindre un incendie en y jetant de l’essence ! Nous demandons en conséquence la suppression de l’alinéa 2. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avis défavorable. Nous avons eu l’occasion, hier soir, de débattre longuement de ce sujet, lors de l’examen de l’amendement no 273. Nous avons voté la mise en place de cette nouvelle structure juridique, qui est conforme au droit européen, d’une part, et qui permet de créer un groupe industriel intégralement détenu par l’État, par des capitaux publics, d’autre part. Mme Élisabeth Borne. Je vous confirme, monsieur le député, que le Gouvernement porte une réforme globale, qui prévoit notamment un investissement sans précédent dans le réseau pour revenir sur des décennies de sous-investissement, une ouverture progressive et protectrice à la concurrence, une modernisation sociale du secteur et une réorganisation de la SNCF, afin qu’elle dispose de tous les atouts pour s’adapter à ce nouveau contexte. C’est une disposition importante, partie intégrante de la réforme. L’avis est donc défavorable sur votre amendement de suppression. M. Loïc Prud’homme (FI). On entend, à propos de cette réforme, beaucoup de mots creux et surtout n’importe quoi. (« C’est vrai ! » sur les bancs du groupe LaREM.) M. Loïc Prud’homme (FI). On nous prédit ainsi que la concurrence sera bénéfique, qu’elle permettra d’améliorer les fréquences (Exclamations sur les bancs des groupe LaREM et MODEM) et qu’elle sera surtout le moteur de l’innovation.Je suis également attaché à l’innovation, chers collègues, mais j’aimerais savoir depuis quand la concurrence et le libéralisme ont créé de l’innovation dans le secteur ferroviaire. J’aimerais que vous me rappeliez dans quelles conditions a été conçue la plus belle innovation en la matière, une fierté française : je veux parler du TGV. Est-ce dans une entreprise saucissonnée en plusieurs EPIC ou démembrée en toutes sortes de sociétés et de filiales qu’a été lancé ce train ? Non, sa conception a été rendue possible parce que, dans les années 1980, la SNCF était une entreprise unifiée, où les ingénieurs de l’infrastructure collaboraient étroitement et intelligemment avec les ingénieurs en charge du matériel roulant. L’innovation majeure que constitue le TGV, qui nous est enviée dans le monde entier, a pu être portée parce que l’entreprise était unifiée. Ce n’est pas votre saucissonnage, votre mise en concurrence qui permettra d’obtenir de tels résultats : bien au contraire, selon tous les experts des techniques en œuvre dans le domaine ferroviaire, cette évolution ne favorisera pas de telles réussites, des innovations d’une telle ampleur. M. Jean-Paul Dufrègne (GDR). Madame la ministre, je nourris une grande crainte concernant la desserte à venir des territoires ruraux. J’ai l’impression que le réseau que l’on va construire reliera les grandes métropoles de France et que certains territoires seront oubliés. La mise en concurrence va forcément attirer de nouvelles entreprises sur des marchés intéressants financièrement, sans doute au détriment des territoires ruraux, déjà oubliés – pas de TGV pour les desservir, tout juste des lignes dont l’activité est sporadique. Je souhaiterais que vous nous disiez comment vous comptez faire en sorte que ces territoires fassent l’objet de la même considération que les autres. Mme Élisabeth Borne. Je pense qu’on ne s’est pas compris sur le modèle de l’ouverture à la concurrence : c’est le modèle du service public à la française, au travers d’une délégation de service public. Je vous redis, monsieur le député, que, demain comme aujourd’hui, ce sont les régions qui seront les autorités organisatrices et qui concluront des contrats de service public. Je n’ai aucun doute sur le fait que celles-ci sauront prendre en compte l’ensemble des besoins des habitants et des territoires, d’autant qu’avec la loi d’orientation sur les mobilités dont nous débattrons prochainement, nous offrirons de nouveaux outils pour couvrir toutes les zones blanches de la mobilité – soit 80 % du territoire national – qui, à l’heure actuelle, ne sont pas prises en charge par une autorité organisatrice. (L’amendement no 105 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi d’un amendement no 279 qui fait l’objet de plusieurs sous-amendements, nos 298, 312, 305, 300 et 295.La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement. Mme Élisabeth Borne. Conformément aux engagements du Gouvernement, cet amendement a pour objet de préciser les dispositions d’habilitation du Gouvernement à recourir aux ordonnances pour tirer les conclusions de l’amendement no 273, que vous avez adopté hier.Les ordonnances permettront de poursuivre une concertation avec l’ensemble des acteurs concernés pour arrêter précisément la nouvelle organisation du groupe SNCF, en traitant notamment des questions liées au devenir juridique des biens, droits et obligations des trois EPIC actuels, dans le respect, évidemment, de leur appartenance au domaine public ; à la répartition entre la SNCF et sa filiale SNCF Réseau des missions transversales assurées pour le compte du système – ce qui nous permettra notamment de préciser les responsabilités en termes d’innovation ; aux modalités de réunification, au bénéfice des usagers, de la gestion des gares, aujourd’hui éclatée entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités.Cet amendement a également pour objet de définir les modalités de fonctionnement du futur groupe, notamment les modalités de gouvernance de la société nationale SNCF, les garanties d’indépendance dont devra bénéficier SNCF Réseau au sein du groupe public intégré, dans le respect des textes européens – comme nous l’avons évoqué hier –, et les questions liées au statut juridique des biens publics dont les différentes entités du groupe public ferroviaire sont aujourd’hui soit propriétaires, soit affectataires.Les concertations à mener avec les acteurs sur ces questions permettront de compléter le cadre que la représentation nationale a arrêté hier, qui était nécessaire pour donner une vision claire aux différents acteurs. M. le président (LAREM). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir le sous-amendement no 298. M. Loïc Prud’homme (FI). Nous sommes également favorables à une réforme de la SNCF et de son modèle, mais nos deux visions s’affrontent. Vous nous dites que l’EPIC n’est pas adapté, qu’il serait trop rigide et ne permettrait pas les innovations – je viens de démontrer le contraire. Nous sommes d’accord pour un modèle unifié, mais il est hors de question qu’il prenne la forme d’une société anonyme à capitaux publics. Le modèle que nous défendons pourrait très bien être une entreprise unique à statut d’EPIC, seul à même de garantir le service public et d’assurer que, demain, la SNCF ne sera pas privatisée. Même si vous vous en défendez, chacun voit que c’est votre objectif, comme le président Mélenchon l’a démontré tout à l’heure. Nous ne sommes pas dupes ! M. le président (LAREM). La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir le sous-amendement no 312. M. Hubert Wulfranc (GDR). Madame la ministre, avec notre sous-amendement, nous entrons dans le détail. Il a trait aux conditions dans lesquelles les contrats de travail seront poursuivis en cas de changement du statut juridique de la SNCF. Selon nous, la modification du statut juridique des entités du groupe public ne doit pas être un prétexte pour imposer des conditions de travail au rabais aux personnels de la SNCF, non plus qu’une réorganisation des métiers.Le droit social actuel prévoit que la modification de la situation juridique de l’employeur emporte la poursuite, aux mêmes conditions, des contrats de travail et de toutes les obligations qui s’y rattachent : garantie d’emploi, périmètre des tâches, durée de travail, rémunération, repos. Le présent sous-amendement vise donc à inscrire, dans le cadre de l’habilitation, la nécessité de prendre en compte « les spécificités des métiers et de l’organisation du travail », garantes, à nos yeux, de l’efficacité du travail.Vous avez indiqué qu’il fallait aller vers la « polyvalence » des cheminots, qui deviendraient des cheminots « couteaux suisses », en quelque sorte. Nous dénonçons cette évolution, qui constituerait un risque pour demain. Cela n’a rien à voir avec ce que nous prônons et avec ce que défendent les cheminots, à savoir la mutualisation de chacun des métiers cheminots pour apporter davantage d’efficacité sociale et économique. Tel est l’objet de notre sous-amendement, qui est certes de repli, mais qui met au jour des confusions trop souvent entretenues dans votre bouche. M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir le sous-amendement no 305. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il s’agit du sous-amendement dont je parlais précédemment au sujet de la gouvernance et la garantie de la représentation adaptée des parties prenantes. M. le président (LAREM). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir le sous-amendement no 300. M. Loïc Prud’homme (FI). Ce sous-amendement revient sur la proposition de mon camarade Wulfranc relative au changement du mode de gouvernance de la SNCF. En tant qu’entreprise mettant en œuvre un service public, elle doit être à l’écoute de ses salariés et de ses usagers – dont on parle beaucoup en ce moment – et dédiée à l’intérêt général. Sa direction doit donc être plus représentative de la société qu’elle ne l’est aujourd’hui.Le bal des hauts fonctionnaires, dont le degré de déconnexion des réalités sociales n’est plus à démontrer et est sans doute proportionnel à leurs salaires, a certainement à voir avec les mauvaises décisions qui ont été prises durant ces trente dernières années : mise en œuvre de la concurrence dans le fret, investissements dans le TGV et sous-investissements dans le reste du réseau, partenariats public-privé inégaux, et je passe sur la communication hors appels d’offres. La nature profondément oligarchique de la gouvernance de la SNCF peut expliquer des choix trop favorables aux intérêts privés et aux désirs clientélistes de notables, et pas assez à ceux des citoyens.Pour remédier à cela, nous proposons que participent à la gouvernance de la SNCF trois parties prenantes essentielles du service public du rail : évidemment, les salariés, qui connaissent parfaitement leur entreprise et sont directement concernés par la direction qu’elle prend ; les citoyens usagers, qui ont nécessairement, par le biais d’une structure représentative à définir, des avis à donner sur l’efficacité qu’ils attendent de ce service public ; les associations dédiées à l’écologie, qui, dans le cadre d’une participation à l’effort de planification écologique, ont toute leur place dans la définition de l’avenir de la SNCF et doivent être étroitement associées à sa gouvernance. M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir le sous-amendement no 295. M. Jean-Marie Sermier (LR). Madame la ministre, nous n’approuvons pas l’architecture que vous proposez pour l’ouverture à la concurrence. Vous entendez faire des trois EPIC existants trois sociétés nationales à capitaux publics. Nous aurions souhaité, pour notre part, que l’État prenne ses responsabilités sur la partie « réseau », qui relève du régalien, de l’aménagement du territoire : là où il y a des réseaux, on a la certitude que des trains passeront et on est dans l’obligation d’investir. L’État doit donc être fort dans ce domaine.En revanche, s’agissant de la mobilité, c’est beaucoup plus souple. Si vous voulez une véritable ouverture à la concurrence, SNCF Mobilités ne doit pas être chapeautée par une autre structure. Elle doit disposer de l’indépendance nécessaire pour demander les sillons, fixer les tarifs, rendre effective la concurrence. Nous croyons aux cheminots, à la SNCF, et nous pensons que, plus libre, cette société sera encore plus efficace. D’ailleurs, si elle est plus efficace dans notre pays, elle le sera probablement pour évoluer sur d’autres marchés européens.Nous ne croyons pas à l’architecture faisant de la SNCF une entreprise intégrée. Comme nous le répétons depuis plusieurs heures maintenant, vous proposez une ouverture à la concurrence qui n’en est pas une. Il s’agit d’une réforme a minima.Le sous-amendement permet, dans l’hypothèse où vous ne nous écouteriez pas et où vous maintiendriez le choix d’une entreprise intégrée, que les dirigeants ne siègent pas dans les conseils d’administration des différentes sociétés, de manière à éviter une dépendance totale. M. le président (LAREM). Quel est l’avis de la commission sur l’amendement du Gouvernement et les sous-amendements ? M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avis favorable sur l’amendement du Gouvernement, qui permet de réunifier la gestion des gares, de clarifier les missions transversales – en particulier la sûreté et la cellule de crise – et de garantir l’indépendance de SNCF Réseau.Avis défavorable sur le sous-amendement no 298 –, la discussion a eu lieu longuement lors de l’examen de l’amendement no 273.Avis défavorable sur le sous-amendement no 312. D’une part, il appartient à la convention collective de tenir compte de la spécificité des métiers. D’autre part, nous avons adopté en commission d’importantes garanties sociales, que nous examinerons par la suite, sur la rémunération, l’emploi et le régime de retraite.Je demande le retrait du sous-amendement no 300 dans la mesure où il est satisfait par mon sous-amendement no 305, qui propose une acception plus large des parties représentées.Je sollicite également le retrait de l’amendement no 295, car la directive 2012/34, dans son article 7, prévoit l’indépendance des membres de la structure de direction de SNCF Réseau. Nous serons attentifs à la transposition de celle-ci lors de l’examen de la loi de ratification. M. le président (LAREM). Quel est l’avis du Gouvernement sur les sous-amendements ? Mme Élisabeth Borne. Avis défavorable sur le sous-amendement no 298. Le Gouvernement est convaincu que le nouveau statut de société nationale à capitaux publics permettra une organisation plus unifiée et plus responsabilisante pour chacun.Avis défavorable sur le sous-amendement no 312. Je rappelle que l’amendement no 273 voté hier soir prévoit les mêmes clauses que celles qui avaient été adoptées dans la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982 s’agissant de la continuité des contrats des cheminots qui, à l’époque, étaient passés d’une société anonyme à un établissement public industriel et commercial. Il s’agit strictement des mêmes dispositions. Je tiens à vous rassurer : la continuité sera bien assurée.Avis favorable sur le sous-amendement no 305. Le Gouvernement est attaché à la présence des parties prenantes dans la gouvernance.Je propose le retrait du sous-amendement no 300 au profit du no 305 qui reprend l’idée d’une association des parties prenantes.Je demande également le retrait de l’amendement no 295. Moi aussi, j’ai de l’ambition pour la SNCF. Moi aussi, je crois à la SNCF et aux cheminots. La nouvelle organisation doit permettre que le transport ferroviaire réponde aux attentes de nos concitoyens. Quant aux garanties d’indépendance, elles sont bien prévues dans la directive. Nous veillerons dans sa transposition à assurer une indépendance du gestionnaire d’infrastructure par rapport aux autres entités du groupe. M. le président (LAREM). Monsieur Prud’homme, souhaitez-vous retirer l’amendement no 300 ? M. le président (LAREM). Monsieur Sermier, même question concernant l’amendement no 295. M. Jean-Marie Sermier (LR). Madame la ministre, vous cherchez à nous rassurer en affirmant que le texte qui proposera la ratification de l’ordonnance tiendra compte de notre préoccupation. Mais pourquoi ne pas voter dès maintenant un amendement qui graverait dans le marbre l’indépendance ?Revenons un instant sur la méthode : malgré nos reproches réitérés, les cafouillages continuent. Ainsi, les délais pour les ordonnances varient-ils d’un amendement à l’autre de six à douze mois. Je ne sais pas si plusieurs projets de lois de ratification seront déposés, mais nous pourrions déjà évacuer un certain nombre de problèmes en inscrivant dans la loi ce sur quoi nous sommes d’accord.Il est préférable de préciser dès maintenant dans le texte que les administrateurs ne peuvent être membres de conseils de plusieurs sociétés. Cela vous laissera plus de marge de manœuvre et lèvera tout risque d’avoir des administrateurs communs aux trois sociétés. Vous pouvez dès maintenant garantir l’indépendance en l’interdisant. Faisons-le ensemble : ce sera la première fois que nous aurons co-construit quelque chose. M. Sébastien Chenu (NI). Avec ce texte, c’est décidément le mélange des genres à tous les étages. S’agissant de la forme, nous contestons depuis le début le recours aux ordonnances car cette affaire ne peut être réglée entre les syndicats, la Commission européenne et le Gouvernement. Elle doit l’être devant les Français. Or vous voulez les priver de ce débat.Je conteste également votre légitimité, madame la ministre, à nous faire la leçon. Vous avez été directrice de la stratégie de cette maison pendant des années. Vous êtes responsable de l’état dans lequel elle se trouve et vous venez nous dire comment faire. Je ne confie pas les clés du poulailler au renard ! (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) C’est votre responsabilité que d’avoir mis la SNCF dans cette situation et vous nous donnez des leçons. Ce mélange des genres est inacceptable, mais c’est un peu une marque de fabrique.M. Sermier a raison : vous avez la possibilité d’inscrire dans le texte les garanties d’indépendance que nous réclamons. Mais vous le refusez. Beaucoup de choses ne sont pas très claires, c’est le moins que l’on puisse dire. Nous ne sommes pas rassurés sur l’avenir non pas d’un grand service public du transport demain, qui, c’est sûr, n’existera plus, mais d’un service indépendant et au service des Français. En réalité, ce service des transports ne sera pas au service des Français. M. Sébastien Jumel (GDR). Notre collègue Chenu n’a pas dû discuter avec les collègues de son groupe, car ils ont voté hier des deux mains la transformation en société anonyme. M. Sébastien Jumel (GDR). Madame la ministre, vous avez reconnu, lors de l’examen en commission, l’existence d’un vide juridique dans le cas où l’entreprise privée pour laquelle le cheminot a opté fait faillite. Vous avez également reconnu le flou qui entoure le cas d’un cheminot qui serait contraint de travailler pour plusieurs opérateurs sur des segments différents.Ce débat qui semble technique m’inspire une remarque : comme Reagan qui voulait le scalp des contrôleurs aériens, comme Thatcher qui voulait le scalp des mineurs, vous avez décidé de scalper les cheminots. (Exclamations sur les bancs du groupe REM.) Vous voulez en faire l’étendard de votre allégeance libérale. Tel est le projet que vous portez.Il est toujours intéressant de se replonger dans l’histoire. La manière dont Margaret Thatcher a réglé la grève des mineurs n’a pas seulement été dévastatrice pour la profession concernée et pour les conditions de vie des familles, elle a également eu pour effet d’accélérer l’affaiblissement du monde syndical et l’atomisation de la société anglaise. C’est l’objectif que vous poursuivez à travers cette mauvaise réforme. M. Sébastien Jumel (GDR). Vous êtes dans l’incapacité de nous expliquer en quoi l’ouverture à la concurrence permettra d’avoir demain des trains qui arrivent à l’heure, des réseaux en meilleur état et un territoire national mieux irrigué. Je vois dans cette incapacité le signe que l’idéologie libérale est la seule justification de votre projet. Rappel au règlement
M. le président (LAREM). La parole est à M. Sébastien Chenu, pour un rappel au règlement. M. Sébastien Chenu (NI). Je réponds à une mise en cause personnelle, sur la base de l’article 70. Le vote des députés du Front national hier n’était pas celui indiqué par M. Jumel qui devait roupiller. M. Sébastien Chenu (NI). Nous avons évidemment voté contre la privatisation du service public ferroviaire. Article 1er(suite)
M. le président (LAREM). La parole est à M. François Ruffin. M. François Ruffin (FI). Nous maintenons notre sous-amendement, car l’expression « parties prenantes » nous semble floue. Qu’entend-on exactement ? Les usagers et les associations de protection de l’environnement sont-ils des parties prenantes ?À la lecture du Livre blanc de la Commission européenne en matière de transports, le raisonnement qui est à l’œuvre ressort très clairement. C’est ce même raisonnement qui sous-tend votre texte. Quel est-il ? Il n’existe qu’une solution pour ramener les voyageurs vers le rail : instaurer la concurrence, car celle-ci aura pour effet la baisse du coût du rail grâce à la diminution de la rémunération des travailleurs du rail. C’est inscrit noir sur blanc dans les Livres blancs européens. M. François Ruffin (FI). La concurrence est, pour la Commission et pour votre gouvernement, une corne d’abondance. Vous espérez une baisse des tarifs qui n’a rien d’automatique : en Allemagne, au Danemark ou en Belgique, les tarifs sont deux à trois fois plus élevés qu’en France – cela figure dans le rapport Spinetta. Ensuite, vous mettez en avant un mieux-être environnemental.Nous ne croyons pas que la concurrence soit une corne d’abondance.S’agissant du mode d’élaboration de la loi, vous présentez d’abord une habilitation pour des ordonnances en commission, puis vous soumettez finalement un texte. On peut à peine amender en commission des affaires économiques, car la commission du développement durable se réunit le soir même. Pendant le week-end, de nouvelles modifications arrivent. Et là, vous nous présentez des amendements en direct. C’est du bricolage ! Mme la ministre met sans cesse en avant le législateur, mais il me semble plutôt qu’il est piétiné. (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.) M. Olivier Becht (UDI-AGIR). Je souhaite rappeler à nos amis de la France insoumise ainsi qu’à ceux du groupe GDR que le pays présentant le meilleur résultat ferroviaire au monde – 99,9 % des trains qui arrivent et partent à l’heure –, une qualité de transport exceptionnelle et un coût abordable est le Japon. Or le Japon a privatisé ses lignes ferroviaires en 1987 et les a ouvertes à la concurrence. M. Olivier Becht (UDI-AGIR). Si nous pouvions sortir quelques minutes du débat idéologique et regarder les choses importantes – la ponctualité et la qualité des infrastructures –, cela ferait du bien aux Français et à la France. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) M. François Ruffin (FI). Et nous, on vous oppose la Suisse, qui n’est pas marquée idéologiquement ! Mme Élisabeth Borne. …des amalgames, à brandir des contre-vérités et à agiter des peurs pour justifier l’immobilisme, mais ce n’est pas dans l’intérêt des cheminots. Le statu quo constitue le plus grand danger pour le service public ferroviaire. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement est déterminé à mener cette réforme,… Mme Élisabeth Borne. …qui n’est ni une privatisation, ni une réforme des petites lignes, et qui ne remet pas en cause le statut des cheminots. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) M. Éric Coquerel (FI). Avez-vous remarqué que vous n’avez pas les cheminots avec vous ? M. le président (LAREM). Nous allons procéder au vote sur l’amendement et les sous-amendements. M. le président (LAREM). Je n’ai pas reçu de demande de scrutin public à ce stade. M. le président (LAREM). Je vous remercie, monsieur Wulfranc, pour cette intervention respectueuse des services. Suspension et reprise de la séance
M. le président (LAREM). La suspension est de droit. (La séance, suspendue à dix-huit heures quinze, est reprise à dix-huit heures vingt.)
M. le président (LAREM). La séance est reprise.Sur l’amendement no 279, ainsi que sur les sous-amendements nos 298, 312, 305, 300 et 295, je suis saisi par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d’une demande de scrutins publics.Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale. Rappel au règlement
M. le président (LAREM). La parole est à M. Sébastien Jumel, pour un rappel au règlement. M. Sébastien Jumel (GDR). En vertu de l’article 58, alinéa 1, monsieur le président. Il est d’usage que le Gouvernement donne son avis successivement sur chaque sous-amendement et non en paquet pour éviter de répondre aux questions qui lui sont posées. Nous vous proposons, madame la ministre, de répondre dorénavant à chacune des questions posées.Ensuite, je veux balayer une contre-vérité : notre groupe n’est pas d’accord avec votre projet, mais il n’est pas pour le statu quo. Si vous regardez de près les amendements et les sous-amendements que nous avons déposés, vous constaterez que nous formulons des propositions très concrètes pour une meilleure unicité du service public ferroviaire, pour des modalités de financement pérennes permettant un investissement à la hauteur des besoins dans le système ferroviaire et pour améliorer la démocratie dans la gouvernance ferroviaire. Je ne peux pas vous laisser dire qu’il y aurait, d’un côté, les modernes, qui ont fait allégeance à la vision libérale, et, de l’autre, les tenants du statu quo. Nous ne sommes pas favorables au statu quo.Nous pensons que les politiques libérales successives ont dégradé substantiellement le service public ferroviaire – des exemples que l’on connaît bien le démontrent. Or on fait comme si on découvrait la mise en concurrence ! Mais qu’a-t-elle donné dans le domaine de la téléphonie ? Des pans entiers de notre territoire abandonnés. Et dans le domaine du haut débit ? Des parties entières de notre pays abîmées parce que non couvertes. Ne faites pas comme si on n’avait pas encore découvert ce que donne l’ouverture à la concurrence : elle se traduit par des investissements concentrés sur les créneaux rentables et par un renoncement sur le non rentable.Par ce rappel au règlement, j’entends vous demander deux choses, madame la ministre : un, ne pas caricaturer vos opposants ; deux, répondre aux questions qu’on vous pose. M. le président (LAREM). Je vous précise, monsieur Jumel, que la pratique est de présenter l’amendement, puis chaque sous-amendement s’y rapportant, la commission et le Gouvernement s’exprimant ensuite chacun globalement sur l’ensemble. Article 1er(suite)
M. le président (LAREM). Je mets aux voix le sous-amendement no 298. (Il est procédé au scrutin.)
(Le sous-amendement no 298 n’est pas adopté.)
(Il est procédé au scrutin.)
(Le sous-amendement no 312 n’est pas adopté.)
(Il est procédé au scrutin.)
(Le sous-amendement no 305 est adopté et le sous-amendement no 300 tombe.)
(Il est procédé au scrutin.)
(Le sous-amendement no 295 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). Je vais maintenant mettre aux voix l’amendement no 279. (Il est procédé au scrutin.)
(L’amendement no 279, sous-amendé, est adopté et les amendements nos 87, 177, 255, 37, 132, 179, 180, 35, 185, 5, 277, 267 et 222 tombent.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 38 et 104.La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 38. M. Loïc Prud’homme (FI). Dans votre projet de loi, madame la ministre, vous voulez mettre fin au statut des cheminots. Selon les propres termes d’Édouard Philippe, ce statut serait « particulièrement rigide », et « face à ses concurrents, la SNCF ne peut rester seule à recruter au statut. » Mais de quoi parlons-nous ? Oui, le statut des cheminots garantit la stabilité de leur emploi, mais en quoi leur précarisation serait-elle favorable au bon fonctionnement de l’entreprise ?Autre phantasme : les salaires. Les cheminots seraient surpayés. Donnons-en quelques exemples : en moyenne, un agent administratif, avec dix-huit ans d’ancienneté, gagne 1 690 euros nets par mois, un aiguilleur, avec trois ans d’ancienneté, 1 547 euros nets par mois ; Florence Parly, ex-directrice générale chargée de la SNCF Voyageurs, a touché 52 569 euros par mois en 2016 (Exclamations sur les bancs des groupes LaREM et MODEM) – excusez du peu ! En réalité, le but n’est-il pas d’éviter aux entreprises privées arrivant sur ce marché d’avoir à s’embarrasser de contraintes sociales jugées trop contraignantes ?Fondé au XIXe siècle, pour offrir à une main-d’œuvre qualifiée des garanties face aux risques du métier, le régime dit « spécial » des cheminots est en bonne santé financière ; c’est l’un des rares régimes de protection sociale en excédent. Bien qu’ayant évolué, le métier reste très stressant, avec des horaires déstructurés, j’ai pu notamment l’expliquer lors de la discussion générale. Le nombre de suicides et l’espérance de vie des cheminots attestent de la difficulté du métier.Pour les usagers aussi, le statut de cheminot est un gage de sécurité : il leur garantit le maintien d’un métier du rail soucieux de la sécurité des usagers et de la qualité des services. En ce sens, c’est aussi un statut d’intérêt général. Jamais un cheminot protégé par son statut n’obéira à un ordre de sa hiérarchie d’utiliser un matériel roulant ou une installation non conforme alors qu’il pourrait y être amené sous la pression dans une entreprise privée. M. le président (LAREM). La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 104. M. Hubert Wulfranc (GDR). Le sens de ces amendements a été brillamment expliqué par notre collègue Loïc Prud’homme. J’userai des deux minutes qui me sont accordées pour revenir sur les raisons pour lesquelles nous sommes sortis de nos gonds il y a quelques minutes. M. Hubert Wulfranc (GDR). Parmi les arguments qui nous sont opposés, vous dites, madame la ministre, que nous agitons les peurs. En aucun cas nous ne cherchons à agiter les peurs ! Les débats que nous avons eus dans cet hémicycle depuis dix mois, qu’ils portent sur la CSG, sur l’hôpital ou sur le code du travail, préoccupent la population française. Vous l’avez d’ailleurs constaté vous-même, car entre les propos du Gouvernement et la réalité dans le pays, il y a une différence. Et vous l’admettez, comme M. Philippe lorsqu’il a concédé qu’il fallait revoir les choses en matière de CSG, car près d’un million de retraités pourraient en être exonérés demain, le Gouvernement en ayant fait un peu trop.Voilà pourquoi nous ne tolérons pas, je le dis très tranquillement, qu’on nous reproche d’agiter les peurs. Nous avons des débats frontaux, qui emportent effectivement une vision différente de la société. Je vous abjure de renoncer à user de cet argument à notre encontre. M. le président (LAREM). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements identiques ? M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). J’ai abordé ces sujets comme un agnostique et essayé de comprendre quels étaient les rigidités ou plutôt les manques de souplesse – le terme, apparemment, ne convenait pas – du statut des cheminots, si tant est qu’ils existent.Ce que m’ont dit les cheminots, c’est qu’il y a des rigidités. J’en prends deux exemples. Il y en a d’abord quant au recrutement. On ne peut notamment pas faire valoir une expérience professionnelle ou une formation. Certaines personnes, titulaires d’un bac + 3 et désireuses d’entrer à la SNCF comme contrôleur, soit n’ont pas été embauchées, soit ne sont pas restées. Ce sont des cas concrets de rigidités.Le deuxième exemple tient à la promotion interne, essentiellement fondée sur des examens et des concours qui ont plus à voir avec la fonction publique qu’avec un mécanisme de promotion dans un groupe industriel.Les rigidités tenant au statut en lui-même existent donc, et s’étendent, au-delà de celui-ci, à un cadre social que je pourrais définir. En ce qui me concerne, j’ai essayé de rester sur le plan de la pratique, et pas sur celui du principe.Or, en pratique, dans le cadre d’une organisation nouvelle et d’une ouverture à la concurrence régulée, il faut que la garantie sociale soit apportée par la convention collective de branche.J’observe que la semaine dernière, en commission – nous en discuterons encore à propos de l’article 2 – nous avons inscrit dans le projet de loi des garanties fortes pour les salariés qui seraient transférés dans une entreprise ferroviaire qui deviendrait concurrente de la SNCF.Ces garanties portent notamment sur la rémunération, sur l’emploi dans l’ensemble du secteur ferroviaire, ce qui n’est pas rien, ainsi que sur le régime spécial de retraite.Par conséquent, et c’est là que la pratique rejoint le principe, je pense qu’effectivement, dans le cadre d’une concurrence régulée, la convention collective de haut niveau doit assurer l’équité entre tous les cheminots de toutes les entreprises.C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable sur les amendements identiques nos 38 et 104. Mme Élisabeth Borne. Je redis à nouveau que tous les cheminots actuellement en poste à la SNCF garderont leur statut. Comme l’a rappelé M. le rapporteur, les cheminots qui pourraient être repris par d’autres entreprises emporteront avec eux les garanties essentielles liées au statut : le régime de retraite, la garantie de l’emploi, la rémunération et les facilités de circulation.La question qui est posée concerne les nouveaux recrutés. Jusqu’à présent, la SNCF se trouvait dans une situation de monopole. Elle avait donc dans ce cadre, et de façon logique, construit des protections au bénéfice de ses salariés : cela s’appelle le statut.Demain, d’autres entreprises ferroviaires emploieront des salariés exerçant les mêmes métiers. Dans ce contexte, il est logique que les protections bénéficient à l’ensemble des salariés du secteur – qui auront les mêmes contraintes au niveau de la branche – au moyen donc d’une convention collective de haut niveau. M. Laurent Furst (LR). Je m’interroge en premier lieu, madame la ministre, sur la question du statut. Le système ferroviaire reçoit 14 milliards d’euros de financement public par an. Vous nous avez expliqué en long et en large que ses surcoûts avoisinaient les 30 %, et que le statut pesait, si je vous ai bien comprise, pour 8 % de ces mêmes 30 %.Le changement de statut pour les nouveaux entrants représente une économie à moyen et à long terme : cela signifie que dans les années à venir, la majorité des cheminots continuera de bénéficier du statut actuel et que cette mesure ne générera donc pas d’économies.Les premières années suivant la réforme, le besoin du système en financement public ne sera donc en rien modifié par cette mesure. Or c’est quelque chose de tout à fait surprenant et qui peut susciter des interrogations, eu égard, madame la ministre, à la terminologie que vous employez et à l’explication que vous fournissez.Par ailleurs, mettez-vous un instant dans la tête d’un cheminot qui se rend compte que certains statuts sont maintenus sans être altérés et qu’on n’en parle même pas, alors même qu’ils bénéficient à des gens dont la rémunération est parfois largement supérieure à celles de la SNCF. Les cheminots sont, d’une certaine façon, mis en cause dans leur existence. Je suis de ceux qui pensent qu’il faut réaliser des économies dans le système ferroviaire, notamment dans ses coûts, en vue de rendre un meilleur service à nos concitoyens, mais je comprends également les interrogations des cheminots qui ont l’impression d’être cloués au pilori et de payer pour les autres. Et je garde toujours à l’esprit le beau mot gravé au frontispice de nos mairies : celui d’égalité. M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Sur tous les bancs ici, nous aimons la SNCF et nous avons tous envie de bénéficier de transports de qualité. Mes chers collègues, je connais un tout petit peu cette question pour m’en être occupé en région pendant une quinzaine d’années. Un de nos collègues de La France insoumise déplorait tout à l’heure l’abandon prochain des lignes rurales, mais venez voir : c’est déjà fait !En ce qui concerne la question du statut, arrêtons de stigmatiser les cheminots. Arrêtons de stigmatiser les hommes et les femmes qui ont fait le choix de ce métier : ils font bien leur boulot ! M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Ils ont épousé un statut, le fameux RH 001 je crois, tel qu’il leur était proposé. Il s’agit maintenant de bâtir le RH 002. Si nous ne bâtissons pas un nouveau statut intelligent, que se passera-t-il demain ? Nous verserons tous des larmes de crocodile, et la SNCF se portera encore moins bien qu’aujourd’hui : c’est un vrai sujet de préoccupation, madame la ministre.La seule question qui vaille est la suivante : la dette va-t-elle oui ou non être reprise par l’État, ou restera-t-elle cantonnée dans les comptes de la SNCF ? Tout le reste n’est que littérature.J’ai entendu il y a vingt ans les discours sur le cantonnement de la dette : il s’agissait alors de 200 milliards de francs, qui sont devenus 50 milliards d’euros. Va-t-on oui ou non donner à la maison SNCF la capacité d’investir et d’assurer un service de qualité ? C’est la seule question qui vaille.Certains cheminots bénéficiant actuellement du RH 001 ont un niveau de rémunération très proche du SMIC. M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Je vous invite, madame la ministre, à vérifier tout cela, comme j’ai pu le faire moi-même. Ne dites donc pas que ce sont des planqués bien payés ! C’est parce que ce statut est à bout de souffle qu’il faut inventer quelque chose de nouveau ! Si nous ne le faisons pas, nous précariserons les cheminots. Mme Laurianne Rossi (LAREM). De quoi parlons-nous exactement, s’agissant du statut ?Mme la ministre l’a dit, les salariés qui sont déjà au statut le conserveront. Ceux qui sont au statut et qui feront le choix d’être transférés vers un nouvel opérateur le seront avec un haut niveau de garanties : nous y reviendrons plus loin dans le débat.Il s’agit en définitive de mettre fin au statut pour les nouveaux recrutés. C’est une politique qui est déjà engagée depuis plusieurs années par la SNCF, et vous le savez très bien.Quelques chiffres pour l’illustrer : de 2005 à 2015, le nombre de contractuels à la SNCF est passé de 6 500 à 15 000. Tous les salariés de plus de trente ans, ou presque, sont recrutés au régime général depuis plusieurs années. Peu de syndicats ou de députés siégeant sur ces bancs s’en sont émus jusqu’à présent.De quoi parlons-nous, donc ? De mettre en place un cadre social équitable et protecteur pour tous les salariés de la branche ferroviaire, et ce dans un contexte d’ouverture à la concurrence. Pour les nouveaux recrutés, cela implique effectivement que le statut qui prévalait jusqu’alors soit remplacé par une convention collective qui s’appliquera à tous les salariés du secteur. Cela suppose de créer ce nouveau cadre social pour l’ensemble des salariés du secteur dans un souci d’équité.Voilà quel est le sens de cette disposition. Encore une fois, nous l’avons dit et redit, loin de nous la volonté de stigmatiser les cheminots, qui peuvent être au statut ou contractuels – là aussi, la sémantique est importante. Nous voulons éviter de créer deux catégories de salariés, et instaurer une équité au sein de cette branche ferroviaire. (Les amendements identiques nos 38 et 104 ne sont pas adoptés.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi d’un amendement no 280 qui fait l’objet de trois sous-amendements, nos 317, 303 et 302.La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement. Mme Élisabeth Borne. À l’instar de celui que j’ai présenté précédemment, cet amendement vise à préciser l’habilitation portant sur le volet social de la réforme. Il vise à « Fixer les conditions de recrutement, d’emploi, de représentation du personnel et de la négociation collective » au sein du groupe public constitué par la SNCF et les différentes autres entités.Il s’agit de mentionner clairement la question de la représentation du personnel. Sur ce point, il est important de poursuivre la concertation avec les organisations syndicales. M. le président (LAREM). La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir le sous-amendement no 317. M. Stéphane Peu (GDR). Avec cet amendement, le Gouvernement entérine, comme nous le disons depuis un moment, la fin du statut ainsi que la création au sein de la SNCF de plusieurs types de contrats. Cela entraînera une différenciation, voire une opposition entre les salariés.Comme certains l’ont dit tout à l’heure, il faut faire taire les fausses idées et les fausses accusations à l’encontre des cheminots : 60 % d’entre eux gagnent moins de 3 000 euros bruts par mois, et le repos annuel des cheminots est de 132 jours par an, contre 131 jours pour les salariés de droit privé.Les cheminots ne sont donc pas des privilégiés. Or, dès le début du débat public autour de cette réforme, certains membres du Gouvernement n’ont cessé de les stigmatiser. M. Stéphane Peu (GDR). Je cite simplement le porte-parole du Gouvernement, M. Griveaux, qui parlait d’un statut qui n’avait pas changé depuis un demi-siècle. C’est une contre-vérité absolue. M. Stéphane Peu (GDR). Le statut a connu maints et maints changements. Il y a même eu des allusions à une prime de charbon qui a en fait été supprimée dans les années 60 ! On pourrait multiplier ainsi les exemples de contre-vérités qui ne visent qu’à opposer les Français les uns aux autres.Le Gouvernement a largement contribué, en initiant ce débat sur la SNCF, à opposer les Français les uns aux autres et à stigmatiser les cheminots en essayant d’agiter le chiffon rouge de leur statut. Pourquoi voulons-nous, à travers ce sous-amendement, conserver ce statut, y compris pour les nouveaux entrants ? Parce qu’il constitue selon nous une garantie essentielle de la qualité du service public ferroviaire comme de la sécurité des usagers.Il constitue la contrepartie de l’engagement des cheminots au service de la SNCF, un engagement qui se caractérise tout particulièrement par des salaires modestes, des horaires décalés et une pénibilité du travail marquée, ce que tout le monde semble oublier. M. Stéphane Peu (GDR). Nous souhaitons que le statut soit maintenu pour les nouveaux embauchés. Car nous vous faisons remarquer, madame la ministre, que, depuis dix mois que le Gouvernement est en place, lorsqu’il s’agit des plus riches de cette société, c’est ceinture et bretelles, et un statut assuré ! M. le président (LAREM). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir le sous-amendement no 303. M. Loïc Prud’homme (FI). À l’heure où, à la SNCF, tout semble bon pour faire des économies, et où les cheminots sont stigmatisés, il nous semble sain de commencer à réaliser des économies auprès des plus privilégiés.C’est le cas des dix salariés les mieux payés de l’entreprise publique, PDG et autres cadres : leur rémunération annuelle cumulée atteint, selon le dernier rapport financier, 2,4 millions d’euros. En outre, le saucissonnage en plusieurs entités a permis d’augmenter le nombre de ces privilégiés d’une manière absolument honteuse.Ces salaires ne nous semblent pas justifiés, notamment au regard des résultats que j’ai détaillés au cours de la discussion générale. Je pense notamment aux black-out à répétition ou à l’augmentation de la dette, qui n’a pas été gérée par ces gens-là, pourtant sans doute très intelligents.Ces rémunérations ne sont surtout pas conformes au modèle de gouvernance citoyenne que nous réclamons. Ainsi, les salaires de dirigeants de groupes publics sont plafonnés à 450 000 euros nets par an. En France, seuls quatre dirigeants atteignent ce plafond, et Guillaume Pepy est l’un d’entre eux. Très concrètement, cela lui permet de bénéficier d’un salaire net mensuel de près de 29 000 euros. Voilà un statut tout à fait particulier, qui n’appartient qu’à lui ! Et ce monsieur a sans doute aussi un gros sac à dos social…Ce sont les principes d’efficacité et de méritocratie qui nous animent. Dans le monde que vous désirez, celui de la start-up nation, vous glorifiez la réussite, le mérite individuel et les revenus qui vont avec. Et pourtant, alors que la SNCF ne va pas bien, ses dirigeants sont récompensés par de grosses rémunérations : plus de vingt fois celles des salariés ! Ils sont même parfois nommés ministres… Je ne pense pas que cela corresponde à votre vision de la méritocratie.Et puisque vous êtes si attachés au principe de la mise en concurrence, je vous propose de l’appliquer aux dirigeants : nous en trouverons sans doute de meilleurs pour bien moins cher ! M. le président (LAREM). La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir le sous-amendement no 302. M. Éric Coquerel (FI). Nous l’avons démontré : en remettant en question le statut de cheminot, vous allez créer une incitation au moins-disant social. Il s’agit pour vous d’aligner le statut des cheminots sur le statut privé, que vous avez déjà dégradé avec la loi Pénicaud et que vous vous apprêtez à dégrader encore, si l’on vous laisse faire, en cassant un peu plus la protection sociale, et cela dès l’an prochain.Pour tenter de pallier la dégradation des conditions d’emploi et de travail qui résulteront mécaniquement de l’ouverture à la concurrence, nous proposons que soit instituée une convention collective des travailleuses et travailleurs du rail. Je précise que cette convention ne serait pas destinée aux seuls salariés aujourd’hui directement employés par la SNCF, mais qu’elle concernerait aussi l’ensemble des sous-traitants – le recours à la sous-traitance vous permettant depuis quelques années déjà de détériorer les conditions de travail de ceux qui font aujourd’hui la SNCF. Cela permettrait aux salariés qui œuvrent dans le secteur de bénéficier d’un alignement sur des conditions salariales correctes. Cela permettrait aussi, peut-être, de neutraliser un peu les effets de l’ouverture à la concurrence, s’agissant de la révision à la baisse des normes salariales.Ce qui pâtira de conditions dégradées, ce sera non seulement, bien entendu, la santé des cheminots, mais aussi, je le souligne, la sécurité des usagers. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle on avait, à l’origine, créé le statut de cheminot : mieux vaut être transporté par des gens en bonne santé psychique et physique, bien payés et qui disposent d’une expérience solide, plutôt que par des travailleurs précaires ! (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) M. le président (LAREM). Quel est l’avis de la commission sur l’amendement et les sous-amendements ? M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avis favorable sur l’amendement no 280, dans la mesure où il préserve le statut des 135 000 cheminots qui en bénéficient et construit des garanties pour les cheminots de la branche ferroviaire, y compris ceux qui, issus de l’opérateur historique, iraient travailler pour une entreprise ferroviaire concurrente.Avis défavorable sur le sous-amendement no 317, dans la mesure, notamment, où il établit un lien entre sécurité et statut administratif. Je parle d’expérience sur le sujet : les conducteurs de bus, les pilotes d’avion, les mécaniciens n’ont pas de statut administratif et cela ne les empêche pas d’exercer des missions de sécurité. La réalité, c’est que la sécurité découle de la formation initiale, de la formation continue, de la remontée d’informations, de la culture juste et non punitive de l’entreprise, mais qu’elle n’est pas liée au statut administratif.Avis défavorable sur le sous-amendement no 303 : les rémunérations des dirigeants des entreprises publiques sont encadrées par un décret de 2012. Cela ne relève pas du domaine de la loi. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avis défavorable sur le sous-amendement no 302. D’abord, la convention collective est incomplète : elle a commencé à être discutée en 2014 et, si elle a été signée en juin 2016 pour la partie concernant la durée du travail, elle continue aujourd’hui de faire l’objet de discussions, notamment dans le cadre de l’examen du présent texte. Elle fait pour l’heure l’objet d’un équilibre fragile, dans le périmètre actuel, que nous ne souhaitons pas élargir. En outre, les discussions sur la classification et les rémunérations sont encore devant nous. Mme Élisabeth Borne. Je voudrais tout d’abord dire à MM. Peu et Furst que jamais je n’ai mis en cause les cheminots et que jamais je ne le ferai. M. Sébastien Jumel (GDR). De même que tous les députés de La République en marche ! (Protestations sur les bancs du groupe LaREM.) Mme Élisabeth Borne. Je connais les cheminots, et je sais leur attachement aux missions de service public. Jamais je ne les mettrai en cause.D’autre part, il n’y a aucune remise en cause du statut des cheminots pour ceux qui sont aujourd’hui à la SNCF. En revanche, dans l’avenir, pour les futures recrues, on appliquera un principe d’équité. Mme Élisabeth Borne. Vous pointez les spécificités des métiers ferroviaires, mais, demain, celles-ci s’appliqueront à l’ensemble des salariés, dans toutes les entreprises. C’est bien pourquoi il faut une convention collective de haut niveau. Cela s’appelle… Mme Élisabeth Borne. …la convention collective du transport ferroviaire, et non celle des travailleurs du rail – je ne vois pas l’intérêt de l’appeler ainsi. Mme Élisabeth Borne. En tout cas, il y a cette convention collective, qu’il faut aujourd’hui compléter, puisque la négociation n’est pas achevée. C’est dans ce cadre-là que l’ensemble des salariés de la branche bénéficieront demain d’un cadre social de haut niveau, pour les futurs embauchés comme pour les salariés des autres entreprises. M. le président (LAREM). Il y a plusieurs demandes d’intervention.La parole est d’abord à M. Jean-Marie Sermier. M. Jean-Marie Sermier (LR). Madame la ministre, vous avez raison : dans la perspective de la fin de l’embauche sous statut de cheminot, il faut prévoir un plan de carrière attractif pour ceux qui rejoindront les entreprises ferroviaires. Vous avez donc raison de prévoir une convention collective, tout comme vous avez raison de prévoir une garantie d’indépendance ; et si notre amendement avait été adopté tout à l’heure, vous pourriez, en cet instant, annoncer que cette garantie d’indépendance est réelle. Sur le fond, votre proposition nous convient donc.Mais sur la forme… Cela fait plusieurs semaines que vous piétinez le Parlement ! Le texte de loi que vous aviez initialement proposé ne prévoyait qu’une habilitation à prendre des mesures par voie d’ordonnance. Or depuis quelques jours, voire quelques heures, vous ne cessez d’apporter des précisions au texte, sans que nous puissions avoir un débat, sans que nous en ayons débattu en commission et alors que cela fait tomber des amendements de collègues de tous bords.Ainsi, la garantie d’indépendance et la convention collective sont des sujets qui auraient mérité d’être abordés au cours des auditions et qui auraient dû être traités par l’étude d’impact du projet de loi. Sur la forme, le compte n’y est donc pas ! La motion de renvoi en commission que nous avions défendue par l’intermédiaire de notre collègue Valérie Beauvais était de ce fait parfaitement justifiée. Peut-être n’avons-nous pas su l’expliquer assez bien, puisqu’elle n’a pas été adoptée, mais je suis sûr que nombre de nos collègues partagent en réalité très largement notre position.Nous allons voter en faveur de votre amendement, parce que sur le fond, nous sommes en phase avec ce que vous proposez, mais reconnaissez que, sur la forme, le compte n’y est pas. M. Christophe Bouillon (NG). Le verbe « achever » a deux acceptions, madame la ministre : soit « terminer », soit « éliminer ». En 2014, il y eut une réforme qui était tout sauf un statu quo. Celui qui en contrôla la mise en application, Bertrand Pancher, a même dit qu’elle avait été aussi importante que celle de 1937. Elle consistait à créer un grand groupe public ferroviaire, sous la forme de trois EPIC, et à proposer un véritable contrat social à travers la convention collective de la branche ferroviaire.Si je rappelle cela, c’est que, tout à l’heure, on a évoqué le statut du groupe public ferroviaire et que, maintenant, on en vient à celui des cheminots. Dans les deux cas, l’argument avancé est celui de la rigidité. Pourtant, le statut juridique de l’établissement tel qu’il existe aujourd’hui est eurocompatible et convient tout à fait à l’ouverture à la concurrence. Vous l’avez dit vous-même, madame la ministre : l’ouverture à la concurrence n’est pas la privatisation, c’est la fin d’un monopole. On peut donc parfaitement imaginer que ce grand groupe public ferroviaire, qui prend la forme d’un EPIC et est eurocompatible, soit mis en concurrence avec des opérateurs ferroviaires privés. De même, rien n’oblige à l’extinction du statut de cheminot : cela non plus ne figure pas dans le quatrième paquet ferroviaire. On peut donc tout aussi bien imaginer que l’ouverture à la concurrence se fasse avec un groupe public ferroviaire au sein duquel il y aurait des cheminots sous statut.Vous évoquiez tout à l’heure une certaine rigidité en matière d’organisation. Oui, c’est vrai, il y a parfois une spécialisation à outrance, une forme de « tubification », comme disent les cheminots, qui a débouché sur de réelles difficultés de coordination, notamment du fait que certains cheminots ne peuvent pas faire tel ou tel travail sur telle ou telle ligne ; mais je pense que s’il y a un réel problème d’organisation, sa résolution ne passe ni par la transformation du statut de l’établissement ni par l’extinction du statut de cheminot. M. Jean-Luc Mélenchon (FI). C’est vraiment quelque chose d’extraordinaire que cet amendement du Gouvernement ! À quoi le législateur est-il appelé ? Il est appelé à dire que l’on verra avec les ordonnances ce qu’il adviendra de… – et suit une série de dispositions : le statut de l’entreprise, le rapport entre les trois entités qu’on vient de créer, le statut du personnel... Résultat : bien évidemment, la discussion court d’un sujet à l’autre sans avoir aucun point d’appui, puisque rien n’est précisé et que tout est renvoyé à l’ordonnance.Reste que, plusieurs collègues l’ont dit, ce n’est tout de même pas rien, plutôt que de faire se prononcer le législateur, que de botter en touche sur des questions comme la répartition entre la SNCF et SNCF Réseau « des missions transversales assurées pour le compte du système » ou les « modalités de réunification de la gestion des gares de voyageurs, aujourd’hui éclatée entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités » !Délaissant ces sujets énormes, l’attention se concentre sur le statut. On apprend à ce sujet des choses extraordinaires, et d’abord que l’un des objets de la réforme est de créer, par une convention collective, une certaine « équité ». Voilà qui commence fort mal ! Le mot « équité » est en effet tout à fait inapproprié, en tout cas pour nous. Nous, en bons républicains, nous connaissons l’égalité. Tandis que l’équité, tout dépend de qui en décide ! L’égalité, tout le monde comprend : un égale un. L’équité, cela peut être un pour l’un, un et demi pour l’autre et zéro virgule cinq pour le troisième.Mais s’il devait y avoir équité ou égalité – car peu importe le terme : je vous fais la grâce de penser que vous avez constaté le déséquilibre – pourquoi ferait-on cette réforme ? Ne racontez pas d’histoires : en définitive, le seul paramètre qui sera à la disposition de la nouvelle société, c’est le statut du personnel ! Ce ne sera pas le coût du passage sur le fuseau horaire, puisqu’il sera établi par SNCF Réseau : ce sera le même pour la compagnie privée que pour la compagnie de l’État. L’unique paramètre, c’est le statut ! M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Pour terminer, madame la ministre, je vous invite à vous renseigner : aux termes de la loi Pénicaud, la convention collective de branche n’a pas le pouvoir d’empêcher une convention par entreprise. Quand vous dites que la convention collective de branche garantira l’équité, ce n’est pas vrai : chaque entreprise proposera le statut qu’elle voudra ! (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.) M. Sébastien Jumel (GDR). C’est le Président de la République lui-même qui a déclaré le 1er juillet 2017, devant une dizaine de cheminots triés sur le volet : « Vous protéger, ce n’est pas protéger votre statut ». Je ne l’ai pas lu dans L’Humanité, mais dans Les Échos : c’est donc crédible ! (Sourires.) Le chef de l’État a donc indiqué la couleur, s’agissant de la velléité du Gouvernement à considérer que le statut devait être la variable d’ajustement.Rappelons que le statut est consubstantiel aux missions de service public accomplies par les cheminots. Il comporte des droits, et des devoirs : le principe de neutralité ; le principe d’avoir comme feuille de route, non pas la quête de rentabilité ou de profitabilité, mais la notion de service public. Tout cela a du sens. C’est peut-être ringard, mais cela a du sens. M. Sébastien Jumel (GDR). C’est peut-être de l’ancien monde, mais, pour nous, cela a du sens. M. Sébastien Jumel (GDR). Or, nous en avons fait l’expérience, y compris avec certaines entreprises publiques qui ont renoncé à ce statut : à chaque fois qu’elle a été mise en œuvre, la logique d’actionnaire a abouti à faire des économies sur le niveau de formation, sur le niveau de qualification, sur le niveau d’obligation, sur la sécurité, donc sur la qualité du service accompli, au détriment de la mission de service public. EDF en est l’illustration, avec la sous-traitance en cascade et les abandons successifs en matière de protection des salariés.C’est pourquoi le combat que nous menons n’est pas un combat corporatiste : c’est un combat que nous menons parce que nous considérons que le statut du cheminot, les droits et les devoirs des cheminots sont étroitement liés à la préservation de la mission d’intérêt général qui doit être celle de la SNCF. Mme Élisabeth Borne. Je voudrais tout de même apporter une précision. Il me semble que le transport urbain est un service public. Mme Élisabeth Borne. Pensez-vous que les transports urbains, les tramways et les bus qui desservent nos villes, du moins les plus grandes, malheureusement pour les autres, sont un service public ? Mme Élisabeth Borne. Il me semble que c’en sont. Ce sont des services publics opérés dans le cadre de délégations de service public, avec la participation de la collectivité territoriale.