« Absent » signifie que le député n'a pas pris part au scrutin, pas qu'il était absent de l'Assemblée.
Session ordinaire 2017-2018 · 15e législature · compte rendu complet
Séance du 10 avril 2018 (1e séance)
Présidence de M. François de Rugy
Article 1er(suite)
Mme Élisabeth Borne. Ce sera la même chose pour le chemin de fer, avec les régions, qui définiront le niveau de service public. Il ne s’agit pas d’une privatisation : c’est le service public à la française, et c’est exactement ce qu’il y aura, demain, dans les régions. (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)
M. le président (LAREM). Vous avez la parole, monsieur Jumel, pour une brève intervention.
M. Sébastien Jumel (GDR). J’ai été vice-président du conseil général de Seine-Maritime, en charge des transports. La procédure d’appel d’offres avait conduit ce département à choisir une « boîte » qui s’est révélée un marchand de sommeil ! Elle rémunérait les chauffeurs de bus au lance-pierre, et les conditions de sécurité pour les enfants n’étaient pas remplies. Il a fallu mener une bataille acharnée pour renoncer à l’offre du moins-disant, et faire en sorte de préserver l’intérêt des enfants, exprimé par les parents d’élèves.Votre exemple, madame la ministre, est donc juste : lorsqu’on fait entrer une mission de service public dans une logique financière ou comptable, on s’expose à une dégradation de la qualité et de la sécurité du service. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.)
(Les sous-amendements nos 317, 303 et 302, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 280 est adopté et les amendements nos 1 73, 102, 39 et 40 tombent.)
M. le président (LAREM). Sur l’article 1er, je suis saisi par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.Je suis saisi de plusieurs demandes d’explications de vote sur l’article.La parole est à M. Christophe Bouillon, pour le groupe Nouvelle Gauche.
M. Christophe Bouillon (NG). Nous voterons contre cet article, pour des raisons déjà exposées. En premier lieu, nous ne comprenons pas ce qui justifie la transformation du groupe public ferroviaire, composé de trois EPIC, en société anonyme. Nous estimons même que cela peut présenter des risques, notamment pour le réseau. Cette transformation, nous dit-on depuis tout à l’heure, se justifie notamment par l’ouverture à la concurrence. Mais le réseau n’est pas soumis à la concurrence ! Rien ne justifie donc la transformation de l’« EPIC réseau » en « SA réseau ». Bien au contraire, cela comporte, je le répète, des risques qui me semblent importants.Quant au statut des cheminots, le quatrième paquet ferroviaire indique, noir sur blanc, qu’il relève des législations nationales. Il appartient donc à la France d’en décider. Au-delà même de cet aspect, le statut, on le sait bien, n’est en rien pénalisant pour la mise en concurrence – mais pénalisante, son extinction le serait pour celles et ceux qui exercent le métier dans des conditions très difficiles. C’est pourquoi nous nous opposons à cet article.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Sébastien Jumel, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. Sébastien Jumel (GDR). Dans ses velléités de mettre en œuvre son projet libéral, le Gouvernement fait preuve d’intelligence, et il suit une méthode. Cette méthode est la suivante : quand on veut tuer son chien, on l’accuse de la rage. Et c’est ce que vous avez fait, madame la ministre. Vous avez mis l’accent sur les dysfonctionnements du service public ferroviaire, en posant d’ailleurs des diagnostics erronés : vous avez désigné des boucs émissaires, vous avez pointé la situation monopolistique de la société…Voici pour le premier étage de la fusée : accuser son chien d’avoir la rage. Mais pour le tuer, la rage, on la lui inocule ! C’est le sens de l’article 1er. Vous inoculez la rage au service public ferroviaire, à travers deux mesures : d’une part, la transformation de l’EPIC en SA, afin de faire entrer la SNCF dans une logique actionnariale et, demain, de rendre possible l’ouverture du capital, et d’autre part la mise en miettes du statut des cheminots, désigné comme variable d’ajustement.C’est donc avec force et conviction que nous voterons contre cet article, qui illustre votre volonté de casser le modèle social français et, par là même, de mettre en miettes le service public ferroviaire.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour le groupe Les Républicains.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Nous le redisons avec force, madame la ministre : nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence et au marché. Mais cette ouverture suppose une exigence, qui est l’indépendance de l’entreprise. Or l’architecture que vous proposez, avec ces trois sociétés, donne trop peu d’indépendance pour affronter la concurrence avec la qualité de service nécessaire.La deuxième exigence, c’est la compétitivité de l’entreprise. Il ne faut donc pas lui transférer la dette. Vous venez de nous expliquer que la question de cette dette serait traitée au cours du quinquennat, mais nous ne savons pas comment. La dette sera-t-elle attachée aux nouvelles sociétés ou reprise par l’État ou par une structure ad hoc ?Troisième point : certaines lignes sont rentables et d’autres moins. Une solidarité territoriale est donc nécessaire.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il faut donc trouver des solutions sur les lignes rentables pour permettre le maintien des petites lignes, qui le sont moins. Or nous ne disposons, en matière de lignes ferroviaires, d’aucun amortisseur, social ou territorial. Pour toutes ces raisons, nous voterons contre l’article 1er. (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
M. Sébastien Jumel (GDR). Ça, c’est bien ! Il était temps que le président Jacob revienne ! (Sourires.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Philippe Vigier, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.
M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Notre groupe, lui, votera l’article 1er. Je suis de ceux qui pensent, en effet, que la maison SNCF doit être transformée en profondeur. Personne ne l’a fait auparavant. Chacun fait le même constat, qu’il s’agisse du déficit abyssal de cette société, des lignes abandonnées en milieu rural ou du modèle TGV – car je veux bien évoquer l’ensemble des montages financiers réalisés ces dernières années, mes chers collègues, mais où nous ont-ils menés ?
M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Jean-Marie Sermier a posé la question centrale de la dette, et il faudra bien qu’à un moment ou à un autre, madame la ministre, le Gouvernement nous dise ce qu’il compte faire. Nous ferons d’ailleurs des propositions sur le sujet, afin d’éviter les erreurs du passé.S’agissant du statut, comme je l’ai dit tout à l’heure en défendant les cheminots, je crois au modèle ferroviaire français. Vous êtes tous en train d’imaginer, mes chers collègues, que celui-ci perdra des parts de marché. Mais il peut aussi en gagner ! Ce modèle peut aussi s’exporter dans des pays qui nous entourent et même d’autres régions du monde où nous avons été heureux, faut-il le rappeler, de vendre des TGV !
M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Cette technicité ferroviaire, maîtrisée depuis très longtemps par nos cheminots, nous pourrons donc l’exporter dans le monde entier, pour peu que l’entreprise soit modernisée dans son fonctionnement.J’ai toutefois un point de désaccord avec mon collègue Sermier relativement à la bicéphalité. Lorsque celle-ci fut instaurée au sein de la même maison, la partie « réseau » et la partie « mobilité » ne communiquaient pas, ne pouvaient se mettre d’accord sur les travaux, si bien que des projets se trouvaient bloqués pendant de longs mois : j’en ai des preuves tangibles.Quant à l’ouverture à la concurrence et aux lignes rentables, ne vous faites pas d’illusions. Dans ma petite région, que je connais très modestement, sur trente-deux lignes TER, une seule est bénéficiaire. Toutes les autres sont déficitaires. (Exclamations sur les bancs du groupe GDR.)
M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Si les régions n’étaient pas intervenues depuis vingt ans, il aurait fallu supprimer encore plus de lignes qu’aujourd’hui.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Éric Coquerel, pour le groupe La France insoumise.
M. Éric Coquerel (FI). Nous voterons contre l’article 1er. L’avenir de la SNCF, tel que vous le préparez, c’est exactement ce qui fut le devenir de France Télécom, d’Électricité de France, de Gaz de France ou de La Poste.
M. Éric Coquerel (FI). En réalité, vous ferez de la SNCF une entreprise comme les autres, obéissant avant tout à des impératifs de rentabilité financière à court terme, et ce dans un secteur, le transport ferroviaire, où il convient de réfléchir à moyen et à long terme dans l’intérêt général, à commencer par l’intérêt supérieur du climat et de l’écologie.À quoi bon garder des actions de l’État, nous direz-vous dans quelques années, dans une entreprise qui, au fond, fonctionne comme une autre, quel que soit d’ailleurs le niveau de la concurrence qu’elle affronte ? Vous nous ferez le même coup qu’avec les entreprises précitées et, dans les mois à venir, avec le groupe Aéroports de Paris – ADP – ou toute autre entreprise : vous vendrez à l’encan les actions au privé. Et personne n’y verra le moindre problème puisque l’entreprise sera devenue, vis-à-vis de ses salariés comme des usagers, une entreprise comme les autres.Nous sommes d’autant plus à l’aise pour critiquer l’ouverture à la concurrence que, contrairement à d’autres groupes ou membres de partis de gouvernement ici présents, nous nous y sommes toujours opposés. Cette ouverture induit inévitablement la future privatisation de la SNCF. Dès lors, la rentabilité financière se fera sur les dos des salariés ; d’où votre décision de changer le statut des cheminots. L’article 1erforme donc un tout, qui est le cœur de votre réforme. C’est pourquoi nous nous y opposons. (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.
Mme Florence Lasserre-David (MODEM). Nous voterons pour l’article 1ercar l’entreprise doit être réformée, nous ne cessons de le répéter et approuvons ce qui a été dit sur ce point.Je profite de cette intervention pour dire notre satisfaction de voir l’amendement CD120 rectifié, que j’avais défendu en commission, repris à travers l’amendement no 305.
Mme Élisabeth Borne. Un autre modèle eût consisté à supprimer la tête du groupe public ferroviaire, mais ce n’est pas celui qu’a suivi le Gouvernement, qui croit en un groupe intégré : c’est là, selon nous, la bonne solution pour avoir, demain, un transport efficace.On aurait pu choisir aussi, comme certains le souhaitaient, de remettre en cause le statut des cheminots actuellement en poste ; mais le Gouvernement s’y est refusé, considérant que le contrat passé entre l’entreprise et les cheminots ne doit pas être remis en cause. Il nous semble en revanche indispensable de prévoir un cadre équitable pour les futurs embauchés.Enfin, le Gouvernement considère bien la dette comme un problème, contrairement à ses prédécesseurs qui avaient même soutenu l’opinion inverse devant le Parlement,
M. Fabien Di Filippo (LR). Macron n’était-il pas membre du précédent gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne. Ce sujet sera donc traité au cours du quinquennat, avec l’objectif de remettre durablement, et avant 2023, le système ferroviaire à l’équilibre.Tout cela, je tiens également à le souligner, s’inscrit dans une politique globale de la mobilité. Le Gouvernement croit au transport ferroviaire et à son formidable potentiel pour mieux répondre, demain, aux besoins de mobilité de nos concitoyens, et pour offrir des alternatives à la voiture individuelle. Tout cela pourra se faire, notamment, grâce aux outils contenus dans la future loi d’orientation des mobilités dont nous débattrons prochainement. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
M. le président (LAREM). Nous en venons à des amendements portant articles additionnels après l’article 1er.La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 89.
M. Hubert Wulfranc (GDR). Nous allons maintenant, à travers plusieurs amendements, vous proposer des recettes nouvelles pour la SNCF. Le présent amendement concerne le prix des billets.Le prix du billet après l’ouverture à la concurrence reste en effet incertain. En tout état de cause, il y a lieu d’encadrer certaines pratiques commerciales, notamment dans l’e-commerce de transport. On sait que les pratiques de ce secteur, particulièrement agressives, peuvent susciter l’incompréhension, voire causer du tort aux usagers. Qui n’a pas tenté d’acheter un billet à une certaine heure pour constater, quelques heures plus tard, que le prix avait augmenté ou diminué ?Selon nous, la législation française, lacunaire en l’espèce, protège insuffisamment les usagers et les consommateurs. Avec l’ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence et l’apparition de nouveaux acteurs, il est à craindre que ce genre de pratiques ne se développent, même s’il nous a été répondu qu’elles n’étaient pas d’actualité aujourd’hui.Nous proposons donc d’interdire la pratique commerciale de variation des tarifs en fonction des heures de réservation et, ainsi, d’instaurer un garde-fou sérieux et crédible face à ce type de pratiques.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avis défavorable. Comme nous en avons discuté en commission, il convient de distinguer l’IP-tracking, le fait de capter l’identité numérique d’un consommateur, qui est contraire au code de la concurrence et définie comme une pratique commerciale trompeuse, de la modulation des tarifs.La modulation des tarifs, nous en avons discuté en commission, cher collègue, est d’abord régulée par le haut, avec un plein tarif SNCF. Elle permet ensuite de vendre des billets notamment à bas prix, à raison de la capacité contributive de chacun. La SNCF a développé une politique de petits prix, avec l’objectif d’atteindre 25 % de billets vendus. Dans les faits, le prix moyen des billets dans les trois dernières années a diminué de 1 % par an.Pour toutes ces raisons pratiques, je donne donc un avis défavorable.
Mme Élisabeth Borne. J’entends bien, monsieur le député, votre préoccupation de revoir les conditions générales de vente sur internet et j’ai transmis au ministre de l’économie et des finances votre souhait de faire évoluer le code de la consommation. Mais, le sujet me semblant assez peu lié au projet de loi qui nous occupe, avis défavorable.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. Sébastien Jumel (GDR). Voilà ce qui se passera demain, après la dérégulation : savez-vous, chers collègues, qu’un jour de grève, un billet de train Calais-Paris était vendu 500 euros ?
M. Sébastien Jumel (GDR). Par les Bahamas, plutôt ! Puisque les chômeurs, avec leurs indemnités, y vont souvent, il y a des trains qui s’y rendent depuis Calais ! J’ai vu de nombreux chômeurs faire cet aller-retour.(Sourires.)Damien Adam, qui ne parle que lorsque les sujets l’intéressent, les a vus aussi, semble-t-il.Si je vous cite cet exemple, c’est pour soutenir la proposition faite par Hubert Wulfranc, car la dérégulation, la privatisation, la logique d’actionnaires que vous préconisez pour la SNCF, madame la ministre, non seulement aboutira à l’abandon des secteurs non rentables et à l’investissement dans les secteurs rentables, mais encore permettra des tarifications à géométrie variable qui seront fonction des intérêts des opérateurs et non plus des usagers.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement no 90.
M. Pierre Dharréville (GDR). Cet amendement vise l’IP-tracking, que vient d’évoquer le rapporteur. Nous pensons qu’il faut encadrer un certain nombre de pratiques commerciales et que ce projet de loi, qui ouvre le sujet de la question ferroviaire dans son ensemble, doit nous permettre de le faire.Nous proposons donc d’interdire cette pratique consistant, pour un site commercial en ligne, à suivre l’adresse IP d’un ordinateur, c’est-à-dire à mémoriser sa carte d’identité et à lui proposer des prix supérieurs dès lors que plusieurs connexions seront constatées, ou encore à adapter le prix en fonction de la localisation géographique de l’adresse IP.À titre d’illustration, si vous vous connectez pour la première fois à un site internet pour acheter un billet de transport, vous pouvez trouver un billet de train à 35 euros. Une heure plus tard, ce prix est passé subitement, sans explication, à 50 euros. Vous pensez alors que le billet continuera d’augmenter, ce qui vous incite à l’acheter.Ce mécanisme, monnaie courante dans le secteur des transports, gonfle donc artificiellement les prix. Il est à craindre qu’avec l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire que vous nous proposez aujourd’hui, madame la ministre, ces pratiques ne se développent encore, notamment par le biais de plateformes hébergées à l’étranger. Elles se feront in fine au détriment des usagers.Monsieur le rapporteur, vous avez reconnu plus ou moins implicitement en commission qu’il y avait un enjeu en la matière, mais qu’il fallait s’en remettre à l’Europe pour ce qui est d’un projet de réglementation. Pour ce qui nous concerne, nous pensons que notre droit doit prévenir ces pratiques, sur l’ensemble de notre territoire.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avis défavorable. En commission, j’avais dit tout d’abord que, selon la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, l’IP-tracking n’était pas pratiqué en France mais que cependant, comme rien n’empêche les sites de réservation d’être hébergés à l’étranger, cette pratique prédatrice pouvait intervenir dans notre pays. J’avais également dit que l’échelle pertinente pour lutter contre ces pratiques ne me semblait pas être franco-française.Par ailleurs, j’ai entendu l’engagement de Mme la ministre d’alerter Bruno Le Maire sur ce sujet, afin de faire évoluer le code de la consommation. Je m’en remets donc à son action.S’agissant du billet à 500 euros, il semble que le train soit passé par Londres avant de rejoindre Paris.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Non, mais c’était une connexion longue, en période de grève, avec l’accumulation de différents trajets dans un mode dégradé.
Mme Élisabeth Borne. Avis défavorable. Je vous confirme que l’IP-tracking est déjà considéré comme une pratique trompeuse qui, à ce titre, doit être sanctionnée. Là encore, étant donné qu’il s’agit d’une proposition de modification du code de la consommation, je transmets votre suggestion au ministre de l’économie et des finances.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Fabien Di Filippo.
M. Fabien Di Filippo (LR). Madame la ministre, vous semblez aller dans le sens de nos collègues en considérant que cette pratique n’est pas acceptable. Mais même si la question doit être traitée dans le cadre du code de la consommation, elle soulève un point du débat sur le passage d’une entreprise publique à une entreprise privée. Pouvez-vous en effet nous garantir que la SNCF non seulement ne recourt pas à ces pratiques aujourd’hui, mais surtout que demain, quelle que soit l’évolution qu’elle poursuivra – vous dites qu’elle restera une entreprise publique – elle n’y recourra jamais ? C’est un point important dans notre débat.
Mme Élisabeth Borne. L’IP-tracking est une pratique commerciale trompeuse. On peut attendre d’une entreprise qui sera une grande entreprise publique, demain comme aujourd’hui, qu’elle ne recoure pas à des pratiques commerciales trompeuses.
(L’amendement no 90 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 99.
M. Stéphane Peu (GDR). Dans leur Livre blanc des mobilités à l’horizon 2030, paru en novembre dernier, les régions ont constaté la baisse des financements de l’État et des établissements publics pour les infrastructures. Elles y proposent un paquet fiscal renouvelé, pour améliorer le financement des infrastructures qui leur reviennent.Cet amendement vise ainsi à alléger la facture des régions, comme des intercommunalités, en agissant sur le taux de TVA. Nous proposons d’appliquer aux transports publics urbains et interurbains de voyageurs, notamment aux transports publics soumis à des obligations de service public, comme les TER – trains express régionaux – et les TET – trains d’équilibre du territoire – le taux dévolu aux produits de première nécessité, soit 5,5 %, en considération de leur rôle social essentiel et de leur contribution à la réalisation des objectifs de transition énergétique.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avis défavorable. L’amendement est intéressant, mais le passage d’un taux de 10 % à un taux de TVA réduit doit plutôt être discuté dans le cadre du projet de loi de finances, puisqu’il s’agit des ressources budgétaires de l’État.
Mme Élisabeth Borne. La demande, vous le savez, monsieur le député, concerne non seulement le TER et le TET, mais également les transports urbains, ceux qui desservent nos quartiers, les quartiers de la politique de la ville, le monde rural, les zones où, comme cela a été évoqué, il n’y a plus de ligne ferroviaire depuis longtemps et où il est même difficile de créer des lignes de transport public régulier.La demande étant globale, le montant en jeu, vous en êtes conscient, est important. Elle soulèvera, dans le projet de loi de finances, la question des équilibres de notre budget et de la façon dont le contribuable national veut ou non renforcer globalement sa contribution à ces secteurs. Ce débat, formulé en ces termes, a donc pleinement sa place dans la discussion sur le projet de loi de finances.En revanche, dans le cadre du projet de loi d’orientation sur les mobilités, nous pourrons – et cela fait partie des discussions en cours – examiner les secteurs défavorisés ou les mobilités solidaires, et donc poser la question du bénéfice d’une TVA à taux réduit.Avis défavorable donc à cet amendement aux conséquences très importantes qui méritent d’être examinées dans le cadre de la loi de finances.
M. Stéphane Peu (GDR). J’entends bien les remarques sur l’opportunité de placer ces dispositions dans la loi de finances. Mais, puisque nous discutons des mobilités, des transports urbains et de sujets qui ne sont pas sans lien ni conséquence avec le financement de ces derniers, nous pourrions au moins, tirant profit de la présente discussion, avoir une indication et un avis du Gouvernement sur cette mesure, dans la perspective de la loi de finances.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement no 100.
M. Jean-Paul Dufrègne (GDR). Cet amendement vise à généraliser le versement transport au niveau régional. C’est une demande récurrente des régions. Dans un contexte budgétaire extrêmement tendu, il convient en effet de garantir aux régions de nouvelles ressources pour développer le système ferroviaire régional.Par la mise en place d’un versement transport régional, les régions bénéficieraient d’une ressource propre, pérenne et dynamique qui, aux côtés des dotations de l’État et des ressources de la billettique, contribuerait à financer le fonctionnement et les investissements des transports de voyageurs d’intérêt régional.Cette ressource se révèle indispensable pour permettre aux régions de répondre à certains besoins comme le renouvellement du matériel ferroviaire, et d’améliorer l’offre de transport collectif de voyageurs.Cette proposition va également dans le sens de la transition écologique, en donnant les moyens aux régions de mener une politique ferroviaire ambitieuse à l’échelle de leur territoire. Le produit du versement transport régional, qui serait mis en œuvre par délibération du conseil régional, serait affecté au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports de voyageurs régionaux.Les estimations dont nous disposons montrent que, sur la base d’une telle taxation, la ressource potentielle s’élèverait à un peu plus de 850 millions d’euros.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Cette idée de versement transport interstitiel a surgi dans le débat depuis quelque temps. Je doute fort, cependant, que son produit puisse être de 850 millions d’euros. Sur le plan budgétaire en effet, si l’on constate une efficacité assez forte en agglomération ou en zone dense, celle-ci est bien moins démontrée en zone peu dense.Nous aurons l’occasion de débattre de ce versement lors de la discussion sur le projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui fournira un cadre tout à fait adéquat à ces réflexions. Avis défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Dans le droit-fil de ce que vient de dire M. le rapporteur, je rappelle qu’aujourd’hui, sur 80 % du territoire, représentant 30 % des habitants, il n’y a pas d’autorité organisatrice de la mobilité. Cela signifie que 30 % de Français n’ont aucune alternative à la voiture individuelle.
Mme Élisabeth Borne. C’est tout le sens des réflexions sur la gouvernance qui vous seront proposées dans le cadre de la loi d’orientation sur les mobilités et qui sont en cours de discussion avec les associations représentant les différents niveaux de collectivités – commune, intercommunalité, régions et départements.Les questions de la gouvernance à instituer pour bien répondre aux besoins de nos concitoyens dans tous les territoires – y compris ceux qui, aujourd’hui, n’offrent aucune solution de mobilité – et de l’affectation des recettes additionnelles qui pourront être dégagées dans le cadre d’une vision globale sont vraiment au cœur de la loi d’orientation sur les mobilités que je vous présenterai prochainement.Je vous propose donc, en attendant, de retirer votre amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.
M. le président (LAREM). Retirez-vous votre amendement, monsieur Dufrègne ?
M. le président (LAREM). La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. Sébastien Jumel (GDR). Au cours du débat, madame la ministre, vous avez estimé à plusieurs reprises, notamment à propos de l’avenir des petites lignes, qu’il faudrait actualiser les contrats de plan État-région et faire en sorte, dans le cadre d’un dialogue entre l’État et les régions, que nous soyons au rendez-vous de la modernisation du réseau des lignes à caractère régional – ou « lignes de vie », comme nous les appelons.Nous parlons ici d’un élément essentiel à la compétitivité de nos industries. Je vais prendre l’exemple de mon territoire, Dieppe. Puisqu’il est question du versement transport pour les régions, de l’élargissement du versement transport,…
M. Sébastien Jumel (GDR). C’est de cela que nous parlons. Je ne suis pas hors sujet, si ? Stéphane Peu vient de défendre un amendement visant à instaurer un versement transport élargi ! Je suis le seul à suivre ? (Sourires.)
Mme Élisabeth Borne. Le versement transport a plutôt trait au fonctionnement !
M. Sébastien Jumel (GDR). Ce que l’amendement propose est donc important pour la compétitivité de nos industries. J’en veux pour preuve le cas du territoire dieppois, dont le PIB industriel est de 23 % et où les besoins de modernisation de la ligne Dieppe-Rouen représentent un coût estimé à 60 millions d’euros. Dans le contrat de plan État-région, il n’y a rien, ou si peu, s’agissant notamment de l’électrification de la ligne. Or les régions n’ont pas les moyens d’être au rendez-vous de la modernisation. L’extension du versement transport aux régions permettra donc d’améliorer la couverture du territoire.
Mme Élisabeth Borne. Et la mobilité dans tous les territoires, ça ne vous intéresse pas ?
M. Sébastien Jumel (GDR). Bien sûr que si ! Je poursuis : dans le même territoire, la centrale électronucléaire de Penly, qui n’est pas dans le périmètre de l’agglomération, n’acquitte donc pas le versement transport et ne contribue pas au financement des transports urbains. C’est également le cas de la centrale nucléaire de Paluel. Le versement transport élargi mettrait aussi à contribution des entreprises de ce type. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
M. Laurent Furst (LR). Deux remarques. D’abord, votre proposition donnerait lieu à 850 millions d’euros de recettes dynamiques pour le système de transports… et donc à exactement 850 millions d’euros de charges supplémentaires pour nos entreprises ! Je rappelle simplement qu’en deux décennies, la part de l’industrie dans notre PIB a diminué de moitié : c’est peut-être aussi parce que les charges pesant sur les entreprises n’ont cessé de s’alourdir…
M. Laurent Furst (LR). …et que le taux de marge de nos entreprises s’est affaibli. Je sais bien que j’ai l’air de dire une monstruosité, mais, du point de vue macroéconomique, ce doit être à peu près ça…
M. Laurent Furst (LR). Ensuite, nous avons créé des méga-régions : la mienne est plus grande que la Suisse, et deux fois plus grande que la Belgique. Établir un versement transport à cette échelle implique de le faire payer par des territoires entiers qui ne sont pas desservis par le train, alors que d’autres pourraient éventuellement accepter de l’acquitter puisqu’ils bénéficient d’un vrai service. Cette échelle n’est pas pertinente pour fixer une fiscalité qui ne permet la desserte que d’une fraction du territoire. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LR.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Joaquim Pueyo, pour soutenir l’amendement no 172.
M. Joaquim Pueyo (NG). Cet amendement vise à renforcer la représentation des usagers et des voyageurs au sein de la SNCF.Dans le système antérieur, il y avait nécessairement deux représentants des consommateurs, ou voyageurs, et des usagers, ou chargeurs, dans les conseils d’administration de la SNCF et de Réseau ferré de France. Cela permettait que des représentants des deux catégories siègent dans chacun des deux conseils d’administration.Les dispositions du code des transports résultant du présent projet de loi limitent cette représentation à une seule personne. Nous pensons que c’est insuffisant. L’amendement vise donc à maintenir au sein de SNCF Réseau deux représentants, l’un pour les voyageurs, l’autre pour les usagers – même si nous aurions par ailleurs préféré que l’EPIC soit maintenu en lieu et place de la société anonyme à capitaux publics qui, conformément à ce que vous avez voté hier, gérera SNCF Réseau.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je demande le retrait de l’amendement, même si j’en approuve l’objectif, puisque nous ne connaissons pas à ce stade la structure exacte de la future gouvernance – conseil d’administration ou conseil de surveillance et directoire. Je pense que nous pourrons en débattre avec précision lors de l’examen de la loi de ratification.
M. le président (LAREM). L’amendement est-il retiré, monsieur Pueyo ?
M. Joaquim Pueyo (NG). Non, puisque le rapporteur en approuve l’esprit. Je serai attentif à ce qui se passera par la suite. Je maintiens que les voyageurs doivent être bien représentés, y compris au sein de SNCF Réseau, car le réseau concerne les voyageurs comme les utilisateurs du fret. En effet, SNCF Réseau va gérer l’ensemble de l’infrastructure, laquelle sera à la fois empruntée par des voyageurs comme vous et moi et utilisée par les entreprises pour le fret. Cela doit être bien précisé dans la loi.
(L’amendement no 172 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Joaquim Pueyo, pour soutenir l’amendement no 166.
M. Joaquim Pueyo (NG). Il a le même objet que le précédent, mais s’agissant cette fois de SNCF Mobilités. Mes arguments sont donc les mêmes.
(L’amendement no 166, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement no 95.
M. Jean-Paul Dufrègne (GDR). Cet amendement vise à faire déclarer le fret ferroviaire d’intérêt général.Douze années après l’ouverture du fret à la concurrence, le constat qui s’impose est celui d’une casse absolue, en parfaite contradiction avec les objectifs de report modal du transport de marchandises de la route vers le rail. Jamais le rail n’a si peu transporté de marchandises en France, où le mode routier a accru sa domination, avec plus de 85 % de part modale dans le transport de marchandises, et toutes les nuisances associées que l’on sait.Toutes les entreprises de fret ferroviaire perdent de l’argent, hormis VFLI – Voies ferrées locales et industrielles –, filiale de la SNCF. Certaines ont jeté l’éponge, comme Veolia Cargo ; d’autres sont en difficulté, à l’image de Euro Cargo Rail.Les faits démontrent que l’on ne parviendra pas à un report modal en abandonnant tout au marché et à la concurrence. La maîtrise de la chaîne logistique du transport de marchandises représente à cet égard un enjeu majeur.La collectivité doit injecter des règles fortes pour que l’on agisse en fonction de l’intérêt général et pour éviter par exemple que 70 % des surfaces logistiques d’Île-de-France se situent loin des gares, comme c’est le cas aujourd’hui. Cela passe par la maîtrise du foncier et de l’aménagement du territoire et par la reconnaissance du fait que le développement du fret est une priorité eu égard aux enjeux environnementaux et d’aménagement économique du territoire.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Nous avons déjà discuté des raisons de la baisse de la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises et identifié celles de la baisse de la part de marché de Fret SNCF dans ce cadre. À mon avis, il faut une stratégie pour le fret, mais qui ne relève pas uniquement du wagon isolé et concerne le marché domestique et le marché de corridor. Je ne crois pas que votre proposition de revenir au monopole public s’agissant du wagon isolé le permette. Avis défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Je confirme l’ambition gouvernementale de redresser et relancer le fret ferroviaire. C’est précisément à cette fin qu’une table ronde a réuni l’ensemble des acteurs du secteur au ministère des transports aujourd’hui même.Mais c’est un objectif qui appelle de nombreuses actions, d’abord pour lutter contre le dumping social dans le transport routier de marchandises – et c’est bien ce à quoi je m’emploierai lors de la discussion sur le paquet mobilité qui vise à appliquer au transport routier la directive sur les travailleurs détachés.Il faut aussi un financement équitable des infrastructures, et la réalisation de nouvelles infrastructures. Comme vous l’avez dit, monsieur le député, il serait intéressant que les installations soient proches des voies ferrées, y compris en Île-de-France, mais il n’existe pas de sillons pour le fret ferroviaire dans cette région. Il faut donc une politique d’investissement dans les infrastructures, des sillons de qualité, des péages adaptés à l’économie du fret ferroviaire, aujourd’hui fragilisée ; il faut enfin des soutiens au transport combiné.C’est donc une réponse d’ensemble qui est nécessaire. Ce n’est pas en inscrivant dans la loi la formule ici proposée que nous ferons progresser notre fret ferroviaire, mais par un plan d’action global.Je vous suggère donc de retirer votre amendement. À défaut, mon avis sera défavorable.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. Pierre Dharréville (GDR). Nous allons maintenir cet amendement, car le développement du fret dans notre pays est un sujet central.Dans le territoire où je suis élu, des projets visent à multiplier par deux et demi au cours des quinze années à venir le nombre de boîtes qui arrivent dans le port de Fos-sur-Mer. Nous avons besoin d’un outil public fort, d’un investissement public fort, d’une action publique forte pour développer le fret ferroviaire.Or, ces dernières années, on a plutôt assisté à une diminution – vous l’avez dit vous-même, madame la ministre. Le service public en a fait les frais, de sorte qu’il n’a pu se développer.Nous pensons que l’abandon du wagon isolé n’est pas pour rien dans cette situation et qu’il faut maintenant développer les infrastructures nécessaires, qui n’existent pas.
M. Pierre Dharréville (GDR). Cela pose la question des interconnexions, y compris avec les infrastructures ferroviaires aujourd’hui gérées par les grands ports maritimes eux-mêmes.Il s’agit d’un véritable enjeu que nous voulons mettre en avant : nous avons besoin de développer le fret pour relever le défi de l’environnement planétaire.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 76.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Nous revenons une fois encore sur la nécessaire indépendance entre les trois sociétés nationales à capitaux publics.Vous avez choisi l’architecture suivante : d’un côté SNCF Mobilités, le transporteur, de l’autre SNCF Réseau, le gestionnaire des réseaux, l’ensemble étant chapeauté par SNCF, autre société nationale à capitaux publics.L’objet de l’amendement est qu’aucun administrateur ne puisse être membre du conseil d’administration des deux premières sociétés. Leur indépendance l’une vis-à-vis de l’autre doit en effet être claire, précise et validée par tous. Or la première condition de l’indépendance est que les dirigeants des uns ne soient pas les dirigeants des autres.Ce n’est pas une question de personne. Nous savons tous qui est le président de l’EPIC de tête et de l’EPIC Mobilités, mais ce n’est pas notre problème. Notre problème, c’est le nouveau statut que vous êtes en train de créer : dans cette nouvelle société, il faut absolument préserver l’indépendance entre structures.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je demande le retrait de l’amendement dans la mesure où nous avons déjà eu cette discussion et que la directive 2012/34, dans son article 7, satisfait cette condition. Nous en reparlerons probablement au moment de la loi de ratification. En l’état, votre rédaction ne me paraît pas acceptable, mais nous aurons ce débat dans les mois qui viennent. Si vous ne retirez pas l’amendement, avis défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Je confirme qu’il ne saurait être question que des dirigeants de SNCF Mobilités soient en même temps des dirigeants de SNCF Réseau. Cela va de soi. En l’état, la rédaction ne me semble pas tout à fait au point. Je vous propose donc de retirer l’amendement, mais je peux vous assurer qu’en matière de gouvernance, les dirigeants de l’un ne risquent pas de diriger en même temps l’autre.
M. le président (LAREM). Monsieur Sermier, souhaitez-vous retirer votre amendement ?
M. Jean-Marie Sermier (LR). Non. Si cela va de soi, inscrivons-le dans la loi ! Nous avons présenté plusieurs amendements en ce sens. Il y a trois sociétés, et il faut préciser qu’il n’est pas possible d’être membre de la société A et de la B, de B et C, de C et A… Tout cela parce que vous n’avez pas souhaité inscrire cette disposition à l’article 1er. Nous voudrions donc que vous l’inscriviez ici, après l’article 1er.Si c’est un engagement que vous prenez, madame la ministre, qu’est-ce qui vous empêche de le mettre dans le texte de loi ? Et si l’amendement n’est pas assez bien rédigé, dont acte, nous pourrions d’ici quelques heures vous proposer une meilleure rédaction dans le cadre de l’article 2.
Mme Élisabeth Borne. Je m’en remets à la sagesse de l’Assemblée sur l’amendement.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement no 77.
Mme Marie-Christine Dalloz (LR). Madame la ministre, il est dans le même état d’esprit, et surtout la même volonté : celle de sortir de l’interdépendance. Il s’agit là de limiter l’accès des membres dirigeants de SNCF Mobilités à l’instance dirigeante de la SNCF. Là encore, il n’est pas question de stigmatiser qui que ce soit, mais de répondre aux commentaires. Le président de l’ARAFER– Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – vous l’a rappelé : la notion d’indépendance est fondamentale dans ce dossier. Et puis le Président de la République est un grand chantre de l’Europe : il devrait donc respecter les règles européennes. En la matière, tant du point de vue de la loi concurrentielle que de celui des instances européennes, il serait sain de séparer ces deux entités afin d’avoir des interlocuteurs différents et de sortir du mélange des genres.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avis défavorable. Cet amendement n’est pas symétrique au précédent. Autant pour les membres qui siègent dans les organes de gouvernance du gestionnaire d’infrastructure, l’étanchéité me paraît nécessaire, autant il ne me semble pas contre-indiqué que des membres de la direction de SNCF Mobilités siègent au sein de l’organe de gouvernance du groupe SNCF.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. Pierre Dharréville (GDR). Il y a quelque chose qui m’intrigue depuis le début de notre discussion : c’est cette idée qu’on doit organiser une guerre économique entre les nombreuses entreprises à capitaux publics qui existent sur l’ensemble du territoire de l’Union. Cette vision des choses m’apparaît problématique : je ne vois pas l’intérêt de voir la SNCF aller guerroyer économiquement avec la Deutsche Bahn. Il vaudrait mieux organiser la coopération entre ces grandes compagnies pour mieux répondre aux besoins de nos territoires.Or je vois, chez les parlementaires de droite, une insistance particulière pour corseter la concurrence libre et non faussée qui a été refusée en 2005 lors du référendum et pour assurer l’étanchéité entre les deux structures. Nous pensons au contraire qu’il faut rechercher l’unité et maîtriser les liens entre elles. Si l’État est bien actionnaire de ces deux entités, il faut rechercher une cohérence et des possibilités de connexion. Je remarque également que nos collèges montrent moins de zèle lorsqu’il s’agit d’interdire aux mêmes personnes de siéger dans de multiples conseils d’administrations des grandes multinationales – débat que nous avons eu à plusieurs occasions.Je suis évidemment opposé aux amendements qui nous sont proposés, celui-ci comme le précédent – je n’ai pas compris pourquoi il a été retiré, mais je m’en félicite.
Mme Marie-Christine Dalloz (LR). …ne porte absolument pas sur le principe de la mise en concurrence. Ce n’est pas de cela que nous débattons aujourd’hui. Le texte que propose le Gouvernement prévoit trois entités de tête. Nous voudrions que les choses soient séparées, pour répondre à la fois au cadre constitutionnel européen et à la notion de saine concurrence. On se dirige de toute façon vers la concurrence, puisque le texte l’a entériné. Mais arrêtons de mélanger les choses et d’avoir les mêmes interlocuteurs à la tête de toutes les unités ! Car dans ce cas, on se retrouve avec une seule entité : c’est cela que nous voulons dénoncer par le biais de ces amendements.
(L’amendement no 77 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Gérard Menuel, pour soutenir l’amendement no 78.
M. Gérard Menuel (LR). On revient encore une fois sur les fonctions au sein des instances dirigeantes de SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Contrairement à ce que dit M. Dharréville, pour notre groupe, il ne s’agit pas de corseter, mais de clarifier les règles relatives aux membres de ces instances. Leur porosité avait déjà été dénoncée par le commissaire européen Siim Kallas qui écrivait, dans un courrier adressé au ministre des transports de l’époque, M. Frédéric Cuvillier, qu’il était très important que la composition du conseil d’administration de la SNCF ne permette pas à l’opérateur SNCF Mobilités d’exercer sur cette dernière d’influence directe ou indirecte. À cet effet, il conviendrait de veiller à ce que les membres du conseil d’administration de SNCF Réseau n’exercent pas de fonctions au sein des autres entités du groupe chargées de l’activité transport. Cela clarifierait les choses en soulignant qu’il y a deux structures, dirigées chacune par des personnes différentes.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je vous ferai la même réponse que tout à l’heure : cela est prévu par la directive 2012/34, dans son article 7. Je vous demande donc de retirer l’amendement : à défaut, avis défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Je vous redis qu’il ne saurait être question que des dirigeants de SNCF Réseau soient en même temps dirigeants de SNCF Mobilités. La rédaction de cet amendement reste à mettre au point. Je propose donc le retrait pour élaborer une nouvelle version établissant ce type d’interdiction.
M. Gérard Menuel (LR). Madame la ministre, d’accord. Nous retirons l’amendement et après le dîner, nous soumettrons à l’Assemblée une rédaction différente.
(L’amendement no 78 est retiré.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 14.
M. Vincent Descoeur (LR). L’ouverture que vient de faire Mme la ministre nous conduit à retirer cet amendement. Comme il précise que les membres du conseil d’administration de SNCF Réseau ne peuvent pas exercer d’autres fonctions au sein des autres entités du groupe, il coiffe de fait les trois amendements précédents. Il pourra donc servir de base à la rédaction du nouvel amendement.
(L’amendement no 14 est retiré.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement no 41.
M. Éric Coquerel (FI). Depuis pas mal d’années, les syndicats de la SNCF s’inquiètent de l’état de santé de nombreux salariés, y compris en matière psychique. Il existe des risques inhérents au travail de cheminot, tels que l’exposition aux accidents ou aux suicides. Ces difficultés sont aggravées depuis un certain temps par les problèmes techniques, notamment les retards, qui font subir aux cheminots une pression importante, y compris de la part des usagers. Leurs conditions de travail sont également particulières, d’où le statut de cheminots roulants : nuits passées hors de chez soi, vie déréglée… Actuellement s’y ajoute le syndrome dit « France Télécom », en référence à la vague de suicides et de burn-outs qui a touché les salariés d’Orange au moment de la libéralisation et de la privatisation des télécommunications en France, avec l’importation de nouveaux styles de management.La reconversion de la SNCF nous inquiète de ce point de vue car les méthodes dites de new management, qui commencent à être appliquées à la SNCF, sont responsables de drames. Le suicide d’un syndicaliste de SUD Rail, Édouard, à la gare Saint-Lazare il y a plus d’un an en est l’illustration la plus tragique, mais révèle un malaise plus général. Pour toutes ces raisons, nous demandons au Gouvernement de produire un rapport sur les éventuels risques que les travailleurs du rail pourraient encourir en matière psychique et physique du fait de l’ouverture à la concurrence. (Mme Caroline Fiat applaudit.)
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). J’entends cette inquiétude, mais il s’agit d’un problème interne à la SNCF, qui pourrait d’ailleurs faire l’objet d’un volet du pacte d’entreprise qui sera conclu cet été. En l’état, un tel rapport nécessiterait l’exploitation par l’État ou la SNCF de données personnelles sur l’état de santé et les soins reçus par les salariés. Bien que pointant un sujet excessivement important, cet amendement a donc été repoussé en commission. Avis défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Je partage évidemment la volonté de prévenir les risques psychosociaux à la SNCF et de façon générale dans les entreprises, mais comme vient de le dire M. le rapporteur, cet enjeu relève de la responsabilité de l’entreprise, même si en tant qu’autorité de tutelle, l’État mettra ces préoccupations en avant dans le cadre du pacte d’entreprise en préparation. L’entreprise devra s’en occuper sous le contrôle des instances représentatives du personnel et de la médecine du travail. Je vous propose le retrait de l’amendement, sinon j’y donne un avis défavorable.
M. le président (LAREM). Monsieur Coquerel, vous souhaitez peut-être retirer l’amendement ?
M. Éric Coquerel (FI). Je sens l’humour taquin de M. le président avant le dîner…Non, nous n’allons pas le retirer. Je me réjouis de voir que vous vous préoccupez du problème, madame la ministre – je n’en doutais pas ! – mais votre argument relatif au fait que celui-ci ne concerne que l’entreprise ne tient pas. D’abord, nous faisons la loi. Vous l’avez répété : pour l’instant, 100 % des actions de l’entreprise SNCF appartiennent à l’État. Ce dernier a donc de fait une responsabilité. Et puis le rapport peut être fait de plusieurs manières, en consultant les syndicats et les représentants du personnel par exemple. Il n’est pas nécessaire d’aller fouiller dans la vie privée ou les problèmes médicaux des salariés. Il me semble que l’État peut prendre cette responsabilité. Vous nous donnez à moitié raison : je vous propose d’aller jusqu’au bout.
M. le président (LAREM). Merci, monsieur Coquerel. Je vous précise qu’il m’arrive d’être taquin en dehors des heures de dîner… (Sourires.)
(L’amendement no 41 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 98.
M. Hubert Wulfranc (GDR). C’est un amendement de résistance – un plat de résistance ?Par cet amendement, nous vous invitons à envisager des solutions afin d’accompagner la relance de l’effort d’investissement. Cet effort nous est promis, mais nous considérons qu’il est urgent et nécessaire d’en consolider les moyens. Pour trouver des moyens de financement nouveaux, nous proposons d’étudier trois pistes.La première piste n’a pas vraiment été explorée par la commission, qui l’a rejetée d’un revers de main. Il s’agit de renationaliser les concessions d’autoroutes, dont les bénéfices à moyen terme – c’est-à-dire une quinzaine d’années – serviraient utilement la nation. Même sans parler de renationalisation, une majoration de la contribution des concessionnaires à l’AFITF – l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – aurait été la bienvenue, si seulement elle avait pu passer à travers le crible du débat en commission.Notre deuxième proposition réside dans la création d’un livret d’épargne populaire, sur le modèle du livret A. Là encore, il semble que cette proposition n’ait provoqué, en commission, guère plus que l’éveil d’un intérêt. Elle mériterait, selon nous, d’être creusée, afin d’étayer significativement la politique d’investissement des transports.
M. le président (LAREM). Veuillez conclure, mon cher collègue…
M. Hubert Wulfranc (GDR). Enfin nous proposons, sous une forme à déterminer, d’établir une écotaxe sur les poids lourds.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Nous discuterons des ressources nouvelles dans le cadre de l’examen du volet de programmation du projet de loi d’orientation des mobilités. Nous aborderons, dans ce cadre, la contribution des poids lourds en transit, ou la fiscalité du carburant. Nous examinerons ce que nous ferons à l’échéance des concessions d’autoroute, entre 2032 et 2036. Quoi qu’il en soit, les renationalisations que vous proposez reviendraient à dépenser 40 milliards d’euros : il ne s’agit pas de nouvelles ressources, mais de dépenses abyssales !Je vous recommande donc de retirer cet amendement. À défaut, avis défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Je confirme que le Gouvernement s’est engagé à présenter un projet de loi de programmation des infrastructures dans une approche intermodale. Ce texte visera à présenter, de façon sincère, les projets d’infrastructure et les nouvelles sources de financement, si c’est le choix du Parlement. Proposer d’étudier de nouvelles ressources sans connaître l’ensemble de la politique que nous entendons mener en matière d’infrastructures me semble prématuré. Je vous engage donc à retirer cet amendement. À défaut, l’avis du Gouvernement est défavorable.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Sébastien Jumel.
M. Sébastien Jumel (GDR). Vous avez fait adopter un amendement gouvernemental pour modifier le statut de l’entreprise ; et ce sans étude d’impact, sans vous donner le temps d’une évaluation précise des conséquences de cette mauvaise décision. Par ailleurs, au cours de nos débats, vous vous êtes montrés incapables de nous dire concrètement, précisément, comment vous entendez résoudre le problème de la dette de la SNCF, ni selon quel calendrier.Nous vous proposons pour cela des solutions audacieuses : elles démontrent que nous ne sommes pas pour le statu quo. C’est vous qui, précisément, défendez le statu quo, l’immobilisme. Je vous pose donc la question : qui, en réalité, est pour l’immobilisme ? Ceux qui défendent un service public actualisé, comme nous, ou ceux qui sont arc-boutés sur le seul volet libéral de ce projet de réforme ?
M. Laurent Furst (LR). Je voudrais remercier mes collègues du groupe de la Gauche démocrate et républicaine pour cet amendement. Il vous a permis, madame la ministre, de terminer sur un mot d’humour : vous avez dit « si c’est le choix du Parlement ». Si seulement ! Si seulement le choix du Parlement pouvait de temps en temps prévaloir ! (Applaudissements sur les bancs des groupes LR, GDR et FI.)Ce projet de loi sera validé, accepté par le Parlement, après bien sûr que nous l’aurons amendé. Vous compterez les amendements adoptés,…
M. Laurent Furst (LR). …mais ce ne sera qu’une statistique ! Ce chiffre ne montrera pas que ces amendements n’auront fait, en réalité, qu’effleurer le texte.
M. Laurent Furst (LR). Le choix du Parlement, c’est souvent le choix du Gouvernement, et le choix du Gouvernement, c’est le choix du Président : c’est ainsi que fonctionne aujourd’hui notre régime.
M. Laurent Furst (LR). Cette logique est aujourd’hui beaucoup plus forte que par le passé. Elle en devient caricaturale.
M. Erwan Balanant (MODEM). Ce sont les Républicains qui veulent sortir de la Ve République, désormais !
(L’amendement no 98 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Ordre du jour de la prochaine séance
M. le président (LAREM). Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :Suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.La séance est levée.
(La séance est levée à vingt heures cinq.)
La Directrice du service du compte rendu de la séance de l’Assemblée nationale Catherine Joly