Avant l’article 1er
M. Guy Bricout (UDI-AGIR). J’aimerais m’arrêter sur un point précis de votre amendement, madame la ministre : le rattachement des gares et connexions à SNCF Réseau. Il s’agit d’une recommandation du rapport d’information de Bertrand Pancher et Gilles Savary sur l’application de la réforme ferroviaire.Le passage de SNCF Mobilités à SNCF Réseau est tout à fait logique, mais pourquoi ne pas avoir fait le choix d’un rattachement à la structure de tête, ce qui aurait permis l’indépendance des entreprises ferroviaires, un peu sur le modèle de la surveillance générale, la SUGE ? Pouvez-vous nous confirmer que Gares & Connexions sera bien une filiale de SNCF Réseau au sein de laquelle les collectivités territoriales seront représentées ? Il ne me semblerait pas pertinent de fondre la gestion sociale au sein du gestionnaire de réseau. Comme je l’ai dit lors de la discussion générale, notre groupe défend une gestion stratégique des gares pour qu’elles ne soient pas uniquement considérées comme des infrastructures ferroviaires. Mme Valérie Lacroute (LR). Vous avez finalement, madame la ministre, repris les propositions du rapport Spinetta, qui a été publié le 15 février 2018. Il est quand même regrettable que vos amendements ne nous soient parvenus que ce matin, ce qui nous prive, nous le répétons, d’une discussion d’envergure sur le statut de la SNCF.Vous proposez d’en faire une société nationale à capitaux publics, mais vous ne nous dites pas comment vous allez traiter la dette, alors que c’est un élément important pour savoir dans quelles conditions la SNCF va pouvoir s’ouvrir à la concurrence.Vous suivez délibérément le modèle allemand. Or il semble que la Commission européenne soit toujours en train d’enquêter sur ce modèle. En 2014, le commissaire en charge de ce dossier avait demandé explicitement par lettre au ministre Cuvillier que les directions de SNCF Mobilités et SNCF Réseau soient distinctes.J’espère que vous répondrez sur tous ces points avant que nous votions sur l’amendement du Gouvernement. M. Jean-Marie Sermier (LR). Décidément, madame la ministre, vous n’aimez pas la co-construction ! Alors que je propose dans mon sous-amendement que le texte sépare clairement la direction des deux structures SNCF Réseau et SNCF Mobilités, vous me répondez que vous allez y réfléchir dans le cadre des ordonnances. Pourquoi attendre les ordonnances alors que nous pouvons prendre cette décision dès ce soir dans cet hémicycle ? Je ne retirerai donc pas mon sous-amendement.Ma collègue Valérie Lacroute vient de le dire, nous aurions préféré que les deux sociétés ne soient pas chapeautées par une structure, mais nous sommes prêts à étudier l’amendement du Gouvernement à la condition que vous nous donniez des réponses très précises sur la dette. Charles de Courson, qui est expert en la matière, vient de le dire : soit il faudra recapitaliser parce que la société ne pourra pas lever suffisamment de fonds, soit il faudra que quelqu’un reprenne la dette. On me répondra que de toute façon, ce sera le contribuable français. Soit, mais recapitaliser une société ou reprendre une dette, voire créer une structure pour porter cette dette, sont trois choses différentes.Oui ou non, allez-vous nous indiquer ce soir la décision du Gouvernement sur la dette ? M. Christophe Bouillon (NG). La création par la loi de 2014 d’un groupe ferroviaire unifié composé de trois EPIC traduisait un compromis à la fois juridique et social, qui avait en outre l’avantage d’être eurocompatible, ce qui n’est pas un gros mot.Ce que vous proposez aujourd’hui comporte certains risques, et d’abord un risque de complexification. En effet, il va falloir – comme ce fut le cas entre RFF et SNCF – dresser ce que l’on appelle des murailles de Chine, sur le plan à la fois fonctionnel et comptable, entre le gestionnaire des infrastructures et l’opérateur ferroviaire.Le statut de SA suscite en outre la crainte d’une privatisation à terme. Cela pose des questions en termes de capacités d’investissement. En effet, l’ampleur des besoins d’investissement, notamment pour renouveler le réseau existant, risque d’entraîner la dégradation de la notation financière de la future SA, et donc des difficultés pour obtenir des financements.Par ailleurs, la transformation en SA risque de faire peser sur SNCF Mobilités un risque de contentieux au titre de la distorsion de concurrence. Enfin, l’évolution de la jurisprudence européenne met à l’abri SNCF Réseau.Pour ma part, monsieur de Courson, le fait qu’un EPIC ne puisse pas déposer le bilan me rassure pour ce patrimoine des Français que sont le réseau, les lignes, les voies, la signalisation. Il ne faudrait pas qu’en transformant SNCF Réseau en SA, on mette en péril ce qui appartient aux Français. M. Jean-Luc Mélenchon (FI). On ne sait plus avec qui l’on parle dans ce débat !Votre grand-père maternel d’heureuse mémoire, monsieur de Courson, qui siégeait ici, était un républicain incontestable puisqu’il a refusé de voter les pleins pouvoirs au maréchal Pétain. Il n’en était pas moins un fieffé réactionnaire, qui avait voté contre la nationalisation des chemins de fer.Cela vous conduit à passer à côté d’une réalité : à l’époque où ils ont été nationalisés, il n’y avait pas de concurrence. C’était un monopole. Or la concurrence change tout ! Elle change la nature des objets juridiques que nous mettons en place.Tout le reste, ce sont des détails, y compris la discussion sur la dette – j’y viens dans un instant, et vais aussi vite que je peux.C’est la concurrence, disais-je, qui entraîne la modification de la loi : c’est toujours comme cela que les choses se passent, par petites étapes. Vous ne pouvez pas venir avec vos gros souliers nous dire : « Allons-y, privatisons et virons tout le monde ! » Non ! Vous procédez par petits morceaux, comme on le fait partout en Europe : d’abord la concurrence, jusqu’au bout, laquelle impose de changer le statut des personnels, le salaire devenant la seule variable d’ajustement puisque le train, la technique, le rail et le prix de participation sont les mêmes pour tout le monde. Seule la pression sur les salaires permettra une différenciation : voilà pourquoi les futurs employés ne seront pas fonctionnaires.Enfin, c’est après avoir installé cette concurrence que l’on viendra fort logiquement dire : « Nous avons besoin d’argent, mais nous ne pouvons le demander au contribuable ; allons donc le chercher en bourse, via une société privée. » Ce numéro-là, on l’a fait dix fois, vingt fois, en France et dans toute l’Europe !Je termine sur la dette. Quel est votre problème, au juste ? Le chiffre de 50 milliards ? Il vous fait peur ? Que sont 50 milliards ? (Exclamations sur plusieurs bancs des groupes LaREM et UDI-Agir.) La société privatisée du chemin de fer anglais a 46 milliards de dette. Que sont 50 milliards ? Une dette, madame la ministre, doit se mettre en regard des actifs ! Quels sont les actifs de la SNCF ? M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Vous ne le savez pas, et vous ne vous posez même pas la question ! Une dette, je le répète, n’a de sens que rapportée aux actifs, ainsi qu’au rendement de la société. Et ladite société, aujourd’hui, crache 600 millions d’euros de bénéfices une fois payée la charge de la dette ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe FI. – Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) Tout cela, ce sont donc des histoires pour faire peur aux enfants. La seule question qui compte est celle du monopole de la circulation et du rail. Le reste, ce n’est même pas de la bonne gestion capitaliste. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) M. Loïc Prud’homme (FI). Moi qui ne suis pas aussi érudit que M. de Courson, j’aimerais aussi avoir ces éclairages. Nous ne connaissons pas les conditions de reprise de cette fameuse dette, qui effectivement ne fait peur qu’aux enfants : est-ce à dire que la société anonyme, qui sera peut-être créée ce soir, sera déclarée en faillite le jour même où elle acquerra ce statut juridique ? (Exclamations sur plusieurs bancs des groupes LaREM et UDI-Agir.) Comme on l’a justement observé, une SA ne peut effectivement pas supporter une dette de ce niveau. Des éclaircissements sont donc nécessaires.Cela dit, vous qui êtes d’habitude si précis, monsieur de Courson, vous oubliez de rappeler qu’en 1937, la fameuse société anonyme était protégée par un décret du 31 août de la même année autorisant une dérogation au code des marchés publics.Je veux toutefois revenir sur une question que j’avais posée lors de la discussion générale. Celle de savoir qui paye la dette inquiète visiblement M. de Courson ; mais il s’agit aussi de savoir à qui on la paye ! Aux banquiers qui la détiennent, on verse en effet chaque année 1,5 milliard d’euros d’intérêts, et ce avec de l’argent public. Il faudrait aussi nous mettre au carré sur ce point, si vous me passez l’expression, et que Mme la ministre nous réponde. Cet argent, on le verse aux banques qui, en 2008, ont mis l’économie en faillite, au point que le fret a dû reculer, entre autres conséquences. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) Mme Danièle Obono (FI). Je veux revenir, madame la ministre, sur votre vœu pieux de faire du développement durable une notion d’avenir. Je suis désolée de vous apprendre qu’il s’agit là d’une notion du passé : née il y a trente ou quarante ans, elle est mise en question aujourd’hui. De fait, tout le monde fait désormais du « développement durable », y compris les extracteurs de pétrole et les entreprises du nucléaire. Cette notion est si large qu’elle permet à chacun de s’en réclamer ; mais ce qui lui manque – et c’est pour cela que vous la préférez à la notion de « planification écologique –, c’est la direction et la visée stratégique ; ce sont les questions du niveau de soutenabilité du développement et de la durée d’exploitation de telle ou telle ressource. Ce sont ces questions que noie votre belle notion de « développement durable », que tout le monde reprend à son compte, et qui ne détermine en rien ce que nous proposons à travers la planification : qui décide ? Dans quel sens développer le réseau ferroviaire, et pourquoi doit-on le préférer au réseau routier ou à l’avion ? Parce que l’État, la collectivité nationale, la société, ont intérêt au développement d’industries écologiquement soutenables et socialement justes,… Mme Danièle Obono (FI). …au-delà d’un développement durable peut-être économiquement cohérent, mais écologiquement insoutenable. Mme Danièle Obono (FI). C’est le sens de notre sous-amendement, que vous refusez car il ne correspond pas à votre stratégie : autant le dire tout de suite. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe FI.) Mme la présidente (LR). La parole est à M. Sébastien Jumel. (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) Mme la présidente (LR). Mes chers collègues, il est d’usage, sur des sujets très débattus, de laisser chacun s’exprimer. Mme la présidente (LR). Je laisse la parole à M. Jumel, et nous nous en tiendrons là. M. Sébastien Jumel (GDR). Il me semble, disais-je, que mon président de groupe a lui aussi demandé la parole, madame la présidente : je ne voudrais pas me fâcher avec lui… (Sourires. – Nouvelles exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) Mme la présidente (LR). Votre groupe, monsieur Jumel, a déjà pu s’exprimer très amplement. M. Sébastien Jumel (GDR). Le fait que nous parlions agace visiblement la majorité ; mais cela fait partie de la démocratie parlementaire.Je veux revenir sur le fond. Les leçons – au sens propre – de droit commercial de Charles de Courson méritent d’être écoutées avec attention, car elles nous ramènent aux fondamentaux du libéralisme. Le libéral de Courson (Exclamations sur quelques bancs des groupes LaREM et UDI-Agir), qui sait de quoi il parle, nous dit que la formule juridique proposée peut avoir trois conséquences. La première est le dépôt de bilan ou la liquidation si la dette est trop lourde, autrement dit le « bazar » organisé – ce qui ruine l’argument d’une réforme visant à améliorer le système. Deuxième hypothèse : la recapitalisation, qui ferait tomber l’argument, répété à l’envi sur les ondes, selon lequel la SNCF coûterait trop cher au contribuable, puisque celui-ci serait alors appelé à la rescousse. Troisième et dernière solution envisagée par le libéral de Courson : l’élargissement du capital, lequel réduirait à néant la prétendue garantie d’un maintien de la structure capitalistique de la SNCF devenue société anonyme. M. Sébastien Jumel (GDR). Ces trois pistes, énoncées par quelqu’un qui sait de quoi il parle, déconstruisent le montage que vous préconisez. Cela appelle une réponse de votre part, madame la ministre. Mme la présidente (LR). La parole est à M. Rémy Rebeyrotte, pour clore cette discussion. M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). La notion de développement durable, madame Obono, a le mérite d’inclure et l’environnement, et le social, et l’économie. M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). J’ai bien compris que vous proposiez, pour votre part, le Gosplan écologique. (Exclamations sur les bancs du groupe FI.) Mais cela relève peut-être – au moins pour la terminologie – d’une autre époque, madame Obono. (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)D’autre part, nous faisons au fond le même constat : c’est en cela que le débat est surréaliste. Depuis le départ, vous évoquez le développement insuffisant du fret et du rail, ce sur quoi nous sommes entièrement d’accord, la dette massive, le déficit et l’insuffisance des investissements sur le réseau. Bref, nous dressons à peu près les mêmes constats, et personne, ici, ne met en cause les salariés de la SNCF. (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe FI.)Le problème, c’est la structure et l’organisation de la société ferroviaire, qui font que le fonctionnement, en quelque sorte, ne génère que du fonctionnement, aux dépens d’un investissement massif. Nous nous efforçons de sortir de ce modèle afin de permettre des réinvestissements massifs sur le réseau et de façon que la société s’en sorte par le haut. M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). Les salariés ne sont pas en cause dans les dysfonctionnements actuels. M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). C’est le fonctionnement même de la société qui pose problème. (Mêmes mouvements.) Mais vous, chers collègues des groupes FI et GDR, vous proposez le statu quo, solution incompréhensible au vu du constat que je viens de rappeler. (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.) Mme Élisabeth Borne. Je veux répondre aux questions qui viennent d’être posées. Je remercie tout d’abord M. de Courson pour son soutien à l’organisation proposée, laquelle vise à permettre à la SNCF de répondre aux attentes de nos concitoyens en termes de performance.Vous avez raison, cette nouvelle structure juridique pose la question de la dette. Celle-ci, monsieur le président Mélenchon, n’est pas un mince sujet. On peut dire que 50 milliards, ce n’est pas grand-chose ; mais c’est quand même 12 milliards de plus que le montant des actifs de SNCF Réseau. (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.) Mme Élisabeth Borne. On peut toujours prétendre que ces actifs sont mal évalués ; le fait est que cette dette, je le répète, excède aujourd’hui de 12 milliards les actifs de SNCF Réseau.Tout cela montre que le sujet de la dette est tout sauf simple ; et s’il l’avait été, on peut supposer que d’autres l’auraient réglé avant nous. Mme la présidente (LR). S’il vous plaît, mes chers collègues, laissez Mme la ministre s’exprimer. Mme Élisabeth Borne. Je ne vois donc pas comment l’on pourrait traiter en trois minutes un sujet qui est sur la table depuis vingt ans peut-être. Mme Élisabeth Borne. Notre objectif est de tracer une trajectoire soutenable pour la SNCF et pour SNCF Réseau, sans recourir à un statut d’établissement public qui autorise toutes les injonctions contradictoires que la SNCF, en particulier SNCF Réseau, a eu à subir, en particulier au cours des dernières années. La capacité d’endettement doit être liée à une trajectoire financière soutenable et durablement équilibrée. C’est ce à quoi travaille le Gouvernement, en lien avec la SNCF.Ce n’est donc pas ce soir, j’ai le regret de vous le dire, que je vous répondrai sur la façon dont nous entendons prendre en compte la dette ; mais, comme vous l’aurez noté, la structure juridique proposée nous oblige à régler le problème,… Mme Élisabeth Borne. …ce que nos prédécesseurs n’ont pas fait. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)Il nous semble en effet préférable, monsieur Bricout, de rapprocher SNCF Gares & Connexions et SNCF Réseau. Les gares jouent un rôle majeur en termes d’aménagement et de développement urbains : elles constituent des pôles de centralité dans les villes. Cette question représente aussi un enjeu capital en termes d’intermodalité. À ce titre, je me réjouis des réflexions en cours au niveau de France urbaine et de l’Association des régions de France, en vue de préconisations sur la prise en compte et la gouvernance des gares ; mais, ne l’oublions pas, celles-ci ont aussi un rôle dans l’exploitation ferroviaire. L’une des grandes difficultés auxquelles nous sommes confrontés, ces derniers mois encore, c’est précisément la séparation des actifs de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, à l’origine de situations ubuesques : les quais appartiennent aux uns et les verrières aux autres, et pour les escalators, plus personne ne sait. Quant aux systèmes électriques, ils sont partagés entre les deux acteurs.Le rattachement de SNCF Gares & Connexions à SNCF Réseau nous semble donc être la meilleure solution pour répondre de façon opérationnelle à ce que l’on attend d’abord de la gare, à savoir qu’elle contribue efficacement au transport ferroviaire. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur quelques bancs du groupe MODEM.) Mme la présidente (LR). Je vais maintenant mettre aux voix les sous-amendements identiques nos 294 et 306. (Il est procédé au scrutin.)
(Les sous-amendements identiques nos 294 et 306 ne sont pas adoptés.)
(Il est procédé au scrutin.)
(Le sous-amendement no 307 n’est pas adopté.)
(Il est procédé au scrutin.)
(Le sous-amendement no 297 n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LR). Maintenez-vous le sous-amendement no 296, monsieur Coquerel ? (Il est procédé au scrutin.)
(Le sous-amendement no 296 n’est pas adopté.)
(Il est procédé au scrutin.)
(Le sous-amendement no 293 n’est pas adopté.)
(Il est procédé au scrutin.)
(Le sous-amendement no 308 n’est pas adopté.)
(Le sous-amendement no 309 n’est pas adopté.)
(Il est procédé au scrutin.)
(Le sous-amendement no 310 n’est pas adopté.)
(Il est procédé au scrutin.)
(Le sous-amendement no 311 n’est pas adopté.)
(Il est procédé au scrutin.)
(L’amendement no 273 est adopté et les amendements nos195 et 194 tombent.)
Mme la présidente (LR). La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 167. M. Christophe Bouillon (NG). Cet amendement vise à associer à la fois les représentants des usagers et ceux des voyageurs à des décisions de tout ordre, association qui paraît faire l’objet d’un consensus.J’ai cependant un doute sur le maintien de cet amendement, puisqu’il fait référence à l’EPIC de tête, qui, si je comprends bien, n’existe plus puisque l’amendement du Gouvernement que nous venons de voter abandonne l’architecture actuelle fondée sur trois EPIC au profit d’une SA.Cet amendement ne doit-il pas tomber, madame la présidente ? Mme la présidente (LR). Les deux suivants sont tombés, mais pas le vôtre, monsieur le député.Quel est l’avis de la commission ? M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). En guise de solution, je vous propose, monsieur Bouillon, de retirer votre amendement au profit du sous-amendement que j’ai déposé à l’amendement que le Gouvernement défendra à l’article 1er.Celui-ci satisfait votre demande en tant qu’il intègre les parties prenantes au sein de la gouvernance de la structure de tête, tout en retenant une acception plus large que les seuls représentants des voyageurs. (L’amendement no 167 est retiré.)
Article 1er
Mme la présidente (LR). La parole est à M. Gilbert Collard, premier orateur inscrit sur l’article. M. Gilbert Collard (NI). Ce texte est un modèle d’hypocrisie et d’esthétique juridique. Véritablement, on nous fait prendre des vessies pour des lanternes : alors que toute la structure juridique du texte l’oriente vers la forme d’une société anonyme, alors qu’il est dit, établi, que la règle sera celle du code de commerce, on ouvre la SNCF d’une manière inéluctable, non seulement à la concurrence, mais aussi à une privatisation dont on ne peut mesurer aujourd’hui – car cela est impossible – ni l’étendue, ni les conséquences.Derrière ce qui se passe, et que l’on essaie de signaler, sans être entendu, parce qu’il y a d’un côté les bonnes raisons et de l’autre des craintes justifiées, humaines, on voit la logique financière et l’ultralibéralisme européen qui se mettent en place. Inéluctablement, celui-ci fera triompher la loi du marché sur la loi de l’homme.On n’y échappera pas. On nous le vend avec des explications techniques, statistiques, mathématiques. On nous expose la dette. Mais tout de même, à qui devons-nous cette dette ? Est-ce qu’un jour, les responsables, les dirigeants auront des comptes à rendre ? M. Gilbert Collard (NI). Tous les prétextes sont bons, quand on veut mettre le peuple dehors. La SNCF est une affaire du peuple : elle lui appartient. Ce que l’on veut maintenant, c’est vendre le peuple ! Mme la présidente (LR). La parole est à M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. M. Damien Adam (LAREM). Au moment où nous entamons enfin la discussion des articles du projet de loi, beaucoup a déjà été dit sur la réforme – dont parfois quelques fables. Les inquiétudes se sont cristallisées, sans tenir compte du véritable fond de la réforme.L’article 1er est peut-être le plus important pour l’avenir de la SNCF, puisqu’il vise à redéfinir sa gouvernance et sa forme juridique. En aucun cas, rappelons-le, il n’a été question de privatisation.Au contraire, la nouvelle SNCF sera une entreprise publique, détenue à 100 % par l’État et dont les titres seront incessibles. C’est une évolution de son statut juridique. Là encore, il convient de rappeler la nécessité de cette évolution, primordiale pour cette entreprise qui est chère à tous les Français.L’organisation de la SNCF doit cependant être repensée. Le groupe doit être plus efficace, moins cloisonné. L’information doit mieux y circuler. Sa gouvernance, comme le soulignait la Cour des comptes en janvier 2017, doit disposer d’une véritable autonomie afin de protéger efficacement ses intérêts et ceux de ses usagers.Pendant trop longtemps, la SNCF est restée assujettie aux représentants de l’État, qui défendaient avant tout les positions de leur autorité hiérarchique pour imposer des choix d’investissement parfois irréalistes, comme celui du tout-TGV, aujourd’hui décrié par tout le monde.Le nouveau statut de l’entreprise devra également empêcher la SNCF de s’endetter sans limite et de manière déraisonnable, comme cela était possible dans le passé.Enfin, comme je le recommande dans mon rapport pour avis, nous devrons veiller à ce que dans le nouveau statut de la SNCF, l’indépendance du gestionnaire de réseau s’applique à l’ensemble de ses missions, et non uniquement aux fonctions essentielles d’allocation des sillons et de tarification, afin de lever toute ambiguïté, notamment dans le processus d’ouverture à la concurrence. Mme Emmanuelle Ménard (NI). Madame la ministre, comme vous, je pense qu’il faut réformer la SNCF, car cela fait plus de quarante ans que notre réseau ferroviaire est en déclin, que le statut des cheminots ne colle plus à la réalité,… Mme Emmanuelle Ménard (NI). …que les Français sont trop souvent les otages d’un bras de fer entre les gouvernements successifs et les syndicats.Alors, oui, une réforme est nécessaire, c’est une question de justice, mais il faut qu’elle aille au bout des choses. Or je crains que cela ne soit pas le cas avec celle que vous nous présentez aujourd’hui.Le flou règne en effet dans ce dossier. Quid de la dette de plus de 46 milliards d’euros de la SNCF ? Le 4 avril dernier, le Premier ministre, Édouard Philippe, s’est dit ouvert à la reprise de la dette de la SNCF – avec, heureusement, des contreparties. Est-ce à dire que les Français devront une nouvelle fois mettre la main au portefeuille ?Quid de la question des retraites ? Dans ce domaine, pire que le flou, c’est le néant.Quid des lignes régionales menacées ? Là encore, je ne suis pas sûre que les réponses soient à la hauteur des enjeux, et je ne peux m’empêcher de penser plus particulièrement à la ligne Béziers-Neussargues.Bref, s’il s’agit bien d’une réforme nécessaire, car il ne faut pas confondre service public, c’est-à-dire service au public, et monopole ou travail des fonctionnaires, s’il n’y a rien de monstrueux à s’ouvrir à la concurrence – La Poste en est un bel exemple –, trop de sujets ne sont pas ou pas assez traités au fond.En 2008, un rapport de la Cour des comptes consacré à la SNCF avait pour titre Le réseau ferroviaire, une réforme inachevée, une stratégie incertaine. Vous veniez, madame la ministre, de quitter cette entreprise, dont vous aviez été pendant cinq ans la directrice de la stratégie. J’imagine qu’aujourd’hui, vous aurez à cœur de faire mentir ce rapport. M. Éric Coquerel (FI). Cet article est important, puisqu’il ouvre la SNCF à la concurrence, tout en modifiant le statut de l’entreprise et des cheminots. Mais le statut des cheminots et le manque de concurrence sont-ils responsables du fait que depuis une vingtaine d’années, la SNCF va plus mal, en termes de retards, de problèmes techniques et de dette ?Ou bien cette situation est-elle due, par exemple, au tout-LGV, au partenariat public-privé, aux séparations entre rail et roulant, qu’aujourd’hui tout le monde condamne, et qui ont été faites pour permettre l’ouverture à la concurrence, au coût du capital sur les emprunts sur les marchés financiers, et, enfin, au désinvestissement de l’État ?Une chose m’étonne : depuis 1990, l’investissement de l’État en matière de dépenses publiques pour le transport va à 66 % à la route, contre 17 % au ferroviaire.Demandez-vous pour autant aux constructeurs de camions et d’automobiles, madame la ministre, de payer la dette de l’État qui, ainsi, investit pour eux ? Non ! Au contraire, vous leur offrez même la privatisation des autoroutes.Vous avez même permis, avec l’ouverture à la concurrence du fret SNCF, une augmentation de 40 % du transport routier de marchandises depuis 1990, alors que la part du fret ferroviaire n’est plus que de 10 %.On voit donc bien que cette politique vise à tout, sauf à satisfaire les usagers.En réalité, la transformation de l’EPIC en société nationale à capitaux publics n’a qu’un seul but : privatiser. Or quand on privatise, on nourrit la rente et quand on nourrit la rente, c’est sur le prix du travail. Voilà pourquoi vous allez faire en sorte d’aligner le statut des cheminots sur celui du privé, que vous avez en outre affaibli par les lois antisociales de Mme Pénicaud.La boucle est bouclée. Nourrir le capital, c’est abaisser le prix du travail. Voilà ce que vous faites, et qui n’a aucun rapport avec le service rendu aux usagers, mais qui a tout à voir avec le service rendu aux futurs actionnaires, pour lesquels vous avez toutes les attentions. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) M. Loïc Prud’homme (FI). Je ne reprendrai pas la brillante démonstration à laquelle mon collègue vient de se livrer ; je voudrais simplement obtenir quelques précisions.Nous venons de voter un amendement du Gouvernement qui donne une vague idée du contour que prendra la tête de la SNCF, à savoir une société anonyme. Mais nous ne savons rien, à ce stade, de l’organisation du reste de la SNCF. Qu’en sera-t-il de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau ? Comment et sous quelle forme juridique ces deux entités seront-elles gérées ? Auront-elles encore des relations l’une avec l’autre, et, si oui, sous quelle forme ?Je rappelle que le coût des transactions entre structures, dans le modèle actuel d’une séparation en trois EPIC – que vous avez piloté, madame Borne, comme directrice de la stratégie (Mme la ministre rit) ; cela peut vous faire sourire, mais c’est la vérité –, s’élève aujourd’hui à 1,5 milliard d’euros par an, soit l’équivalent du service annuel de la dette. Ce coût existera-t-il encore ?Il faudrait nous mettre un tant soit peu au courant de ce que vous comptez faire, car, pour l’instant, nous légiférons dans un brouillard complet, ce qui n’est guère respectueux ni du travail des parlementaires, ni de l’entreprise et des cheminots qui la composent. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Le bon ordre de la discussion aurait voulu que nous procédions autrement ; mais c’est ainsi. Nous sommes à l’article 1er, qui, au fond, résume les objectifs de la loi.Nous vous accusons de préparer la privatisation du service public du rail et de franchir avec cette loi les étapes qui y conduisent.Nous vous accusons de détruire le statut des cheminots, un statut social qui faisait rêver, qui représentait un ascenseur social pour d’innombrables citoyens des générations précédentes.Tout cela, vous le faites pour une unique raison, strictement idéologique : créer un marché là où personne ne s’imaginait que l’on puisse en trouver un. Ce marché consistera à vendre des fuseaux horaires à des compagnies ferroviaires différentes, c’est-à-dire que nous serons ramenés à la situation antérieure à la première nationalisation de la SNCF, à l’époque où il a fallu procéder à cette nationalisation. M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Pour créer ce marché, il faudra une variable, qui fera la différence : ce seront les salaires. C’est la raison pour laquelle vous commencez par supprimer le statut des cheminots, afin que ceux qui seront recrutés ensuite relèvent du droit commun du travail créé par la loi de Mme Pénicaud, qui permet de traiter le code du travail entreprise par entreprise. Voilà ce que vous êtes en train d’instaurer.Aucun d’entre vous n’est capable de prouver que, de quelque manière que ce soit, le train roulera mieux, plus sûrement, plus confortablement et pour moins cher du fait de la logique que vous créez. Et vous n’y arriverez jamais, parce que la concurrence ne produit qu’un effet dans ce type d’activité : ajouter sans cesse des surcoûts liés à la gestion, en particulier dans les relations entre les entreprises, à la publicité, etc. La concurrence coûte cher ; le monopole coûte moins cher et garantit l’efficacité ! (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) Mme Valérie Lacroute (LR). L’article 1er donne au Gouvernement tout loisir de modifier les missions, l’organisation, la forme juridique et la gouvernance de la SNCF.Bien que nous en ayons déjà discuté très longuement, il y aurait encore beaucoup à dire sur tous ces sujets. Malheureusement, le Gouvernement ne nous permet pas de disposer de tous les éléments permettant de débattre de l’intégralité des aspects en jeu.Vous l’avez d’ailleurs dit à propos du traitement de la dette, madame la ministre. Or, si l’on peut comprendre qu’il ait été difficile de traiter de cette dette vieille de plusieurs années en quelques heures de réunion de commission, il eût tout de même été intéressant pour nous d’avoir quelques éléments supplémentaires.Même à propos des amendements du Gouvernement, vous entretenez le flou sur ses intentions. Ainsi, l’un d’entre eux, avant l’article 1er, « vise à permettre de confier à SNCF Réseau des missions au bénéfice du système ferroviaire, sans se prononcer à ce stade sur la répartition entre celles qui devront continuer à être assurées par la tête du groupe SNCF et celles qu’il sera préférable de confier au gestionnaire d’infrastructure ». Cette phrase le montre bien : l’improvisation est totale, vous n’avez pas terminé les négociations et, une fois de plus, vous privez les parlementaires d’un débat de fond sur une réforme majeure que nous attendons depuis longtemps. M. Jean-Luc Fugit (LAREM). L’article 1er vise, comme l’ensemble du projet de loi, à améliorer le fonctionnement de la SNCF. Il s’agit plus précisément ici de permettre de légiférer pour modifier son organisation, sa structure et sa gouvernance, mais aussi en vue d’y faire évoluer les conditions de recrutement et de gestion des emplois – le tout, rappelons-le, en conservant le statut public du groupe.En ce qui concerne l’organisation, la loi du 4 août 2014 a permis certains progrès, mais il apparaît aujourd’hui nécessaire d’aller vers plus d’efficacité. En effet, depuis cette date, la SNCF est structurée autour de trois EPIC ; or cette organisation ne semble pas totalement satisfaisante : elle est trop cloisonnée et trop rigide, ce qui entraîne parfois des dysfonctionnements.Prenons un exemple concret : celui des gares de voyageurs. Le découpage actuel est incompréhensible. Ainsi, ce n’est pas la même direction qui gère les quais et les panneaux d’information, et ces mêmes panneaux, selon qu’ils se trouvent dans le hall d’une gare ou sur un quai, ne dépendent pas du même service. M. Jean-Luc Fugit (LAREM). On comprend ainsi qu’il est temps de réunifier les actifs de la SNCF et d’instituer un seul responsable.Le cadre qui découlera de l’adoption de cet article permettra aussi de définir une organisation et une stratégie propres au développement des gares, dans le but d’affirmer leur rôle majeur dans l’aménagement urbain et dans les interconnexions avec les autres modes de transport.Ainsi organisées, les gares de voyageurs pourront proposer des services du quotidien plus nombreux et meilleurs, contribuant ainsi à améliorer la mobilité de tous – une question dont nous savons qu’elle vous préoccupe, madame la ministre, et un but dans lequel nous travaillerons à vos côtés sur le projet de loi d’orientation sur les mobilités que nous examinerons dans quelques semaines.Cet article, comme l’ensemble du texte, témoigne du fait que la préoccupation principale du Gouvernement et de la majorité est de proposer une démarche permettant d’améliorer le fonctionnement du service public ferroviaire, et non un projet dirigé contre qui que ce soit. Mme Danielle Brulebois (LAREM). Cet article est porteur de l’ambition, inhérente au projet de loi, de construire la nouvelle SNCF.Il faut être réaliste : l’organisation actuelle de la SNCF n’est pas satisfaisante et il est temps de remettre les voyageurs au cœur du débat. Ils attendent un service fiable, accessible dans tous les territoires.Je tiens à rappeler que les petites lignes ferroviaires – en réalité, il n’y a pas de petites lignes, il n’y a que des lignes vitales pour nos territoires –, qui ne font pas partie du présent projet de loi, seront maintenues, et confortées dans le projet de loi d’orientation sur les mobilités. C’est un engagement du Gouvernement. Mme Danielle Brulebois (LAREM). Aujourd’hui, il est urgent de trouver des solutions pour une SNCF endettée à hauteur de 50 milliards d’euros et aux prestations médiocres, et il est plus qu’urgent de la préparer à l’ouverture à la concurrence, qui est imminente. Avec le quatrième « paquet ferroviaire », en effet, l’Union européenne libéralise les marchés de transport de passagers ; la France ne pourra rester en dehors du mouvement. L’immobilisme n’est dans l’intérêt de personne.L’article 1er du projet de loi va permettre de relever ces défis. Il contient en effet plusieurs dispositions qui moderniseront l’organisation de la SNCF.D’abord, la fusion des trois EPIC actuels en une société nationale à capitaux publics. Le statut juridique de cette nouvelle SNCF n’est nullement incompatible avec le caractère public du groupe. Celui-ci ne sera pas privatisé. Certains s’entêtent pourtant à qualifier cette modification de privatisation – à tort, puisqu’il n’y aura pas de changement de propriétaire.Ensuite, le groupe aura la capacité de réfléchir à son architecture générale en créant des filiales, ce qui lui garantira une meilleure organisation, grâce à des formes juridiques plus souples, tout en préservant son unité.Par ailleurs, la gestion des gares de voyageurs sera optimisée afin de faire d’elles de véritables plateformes multimodales, notamment grâce à une meilleure coordination entre l’entité chargée de la maintenance et le gestionnaire des infrastructures, avec un seul chef de gare.Enfin, l’article 1er rénove la négociation sociale et les conditions d’embauche au sein de la SNCF. Il faut rappeler à ce propos que le Gouvernement a fait preuve d’humanité et de reconnaissance vis-à-vis des agents en place, puisque leurs droits et leurs acquis garantis à vie ne seront pas remis en question. M. Frédéric Reiss (LR). Après un début de séance particulièrement chaotique, nous abordons les dispositions générales contenues dans l’article 1er.En cette période de galère pour un grand nombre de Français qui doivent composer avec la grève perlée, nous allons discuter des missions, de l’organisation, de la gouvernance et de la forme juridique du groupe public ferroviaire.La fin du statut pour les nouveaux agents n’est pas explicitée dans le texte : en ce domaine, le Gouvernement avance masqué, tout en précisant que le statut et les garanties qui lui sont associées seront maintenus pour les agents actuels.L’ouverture à la concurrence est en marche depuis près de vingt ans : les gouvernements successifs n’ont pas attendu l’avènement de « La République Emmanuel Macron » pour emprunter les bons rails.La méthode par ordonnances n’est pas à la hauteur des enjeux ; elle fait peu de cas du débat démocratique au Parlement.Vous avez évoqué la dette, madame la ministre, en minimisant le problème. Nous n’avons obtenu aucune réponse claire à ce sujet, qui est tout sauf mineur. Le nouveau statut juridique de la SNCF, que nous venons de voter, ne résout pas ce problème.Pour un projet d’une telle importance, nous espérions une vision claire du Gouvernement, dans le cadre d’un véritable aménagement du territoire national. Mais rien n’est dit sur les lignes les moins fréquentées, brocardées par le très inquiétant rapport Spinetta.Mme la présidente de la commission du développement durable est partie ; je comptais sur elle pour maintenir ces lignes secondaires, mais aussi pour en améliorer le modèle économique afin de ne pas creuser la fracture entre les territoires ruraux et les métropoles.Dans le cadre des politiques de pays, des plans climat, des territoires à énergie positive pour la croissance verte – TEPCV –, il est fondamental de jouer la carte du développement des infrastructures ferroviaires et des transports en commun. Ne l’oublions pas ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) M. Hubert Wulfranc (GDR). Quelques mots pour tordre le cou aux idées reçues sur les prétendus bienfaits pour les usagers de l’ouverture à la concurrence.On nous dit que l’ouverture du train à la concurrence va faire bénéficier les usagers de prix plus bas, plus compétitifs. Jetons donc un œil sur nos amis d’outre-Manche, qui ont fait l’expérience de cette ouverture en libéralisant le secteur ferroviaire au début des années 1990. Aujourd’hui – cela a été rappelé –, une très grande majorité de Britanniques appellent à une renationalisation complète de leurs trains, et pour cause : le prix des billets a augmenté de 27 % en sept ans et les Anglais consacrent désormais 14 % de leur budget au pass de transport mensuel. En France, plusieurs études récentes ont montré que l’ouverture à la concurrence ne se traduirait pas par une baisse des prix pour les usagers. Voilà bien quelques éléments qui incitent pour le moins à la prudence.On nous dit également que l’ouverture à la concurrence permettra d’améliorer ou, à tout le moins, de maintenir les dessertes par les petites lignes et le maillage territorial. Mais, sur un marché concurrentiel, quelle compagnie ferroviaire acceptera de développer son activité dans un territoire jugé non rentable ? La réponse, on la connaît : aucune. On remplacera alors ces lignes essentielles par des lignes de car, avec toutes les conséquences que cela comporte sur la dégradation de la qualité de service et l’allongement des temps de trajet. À la clé, de nouvelles inégalités territoriales, et une désertification rurale accrue. En la matière, l’exemple du fret ferroviaire doit, comme toujours, nous servir de leçon ; or la libéralisation de ce secteur s’est soldée, rappelons-le, par un échec cinglant. M. Sébastien Jumel (GDR). Je veux à nouveau insister sur la problématique de la dette. On nous dit qu’on va attendre, qu’on va trouver une solution ; on nous dit de ne pas nous inquiéter, qu’on va s’en occuper. Mais c’est maintenant qu’on discute et qu’on doit voter ; c’est maintenant qu’on scelle, du bon ou du mauvais côté, l’avenir de la SNCF. Il est désormais évident qu’une partie des investissements réalisés à la demande de l’État et de la direction de la SNCF à la fin des années 2000 n’ont pas été convenablement financés ; tout le monde le reconnaît. Je parle notamment des rénovations du réseau et du développement des nouvelles lignes à grande vitesse. Le recul sur l’écotaxe, la privatisation des autoroutes, la baisse des moyens alloués à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, AFITF, l’absence de subventions nouvelles de l’État : ces choix stratégiques ont eu des conséquences sur la situation financière de la SNCF.L’emprise financière dont la SNCF est l’objet doit également nous inquiéter. Je reviens sur cette question qui n’a pas obtenu de réponse : la capacité d’investissement de l’entreprise est aujourd’hui complètement anesthésiée par les charges financières auxquelles celle-ci doit faire face. Tenez-vous bien : quand la SNCF emprunte 100 euros, près des deux tiers de la somme viennent rembourser des intérêts financiers, seulement un tiers servant à financer de véritables projets d’investissement. Autre chiffre qui illustre le piège financier dans lequel la SNCF s’est enfermée et que la transformation en société anonyme va aggraver : quand elle veut investir 1 000 euros pour développer ou rénover son réseau, elle doit emprunter 2 430 euros ; la structuration financière de la SNCF provoque cet effet boule de neige. Comment comptez-vous éviter que la transformation en société anonyme n’exacerbe plus encore ce problème ? En effet, le diagnostic partagé que nous avons établi est celui d’un besoin d’investissements. M. Pierre Dharréville (GDR). Pour justifier la nécessité de cette réforme, vous avez depuis le début fait de nombreuses références au soi-disant modèle allemand. Le système ferroviaire de ce pays a été ouvert à la concurrence en 1994, mais au prix d’une véritable casse sociale. Ce sont les salariés et les usagers de la Deutsche Bahn qui ont payé la facture : les effectifs sont passés de 350 000 en 1994 à 220 000 aujourd’hui, soit une baisse de 37 %, et la concurrence s’est faite uniquement sur l’ajustement à la baisse des salaires des conducteurs de train et du personnel à bord des rames, sans amélioration de la qualité du service rendu aux usagers. Les infrastructures sont restées vétustes et les Allemands se plaignent volontiers des retards des trains. Citons le cas de la gare de Mayence, datant de 2013 : faute de main-d’œuvre au poste d’aiguillage, cette ville de 200 000 habitants a dû vivre pendant plusieurs semaines avec une gare fermée en soirée aux trains de grandes lignes.Aujourd’hui, le constat est sans appel : la SNCF est plus performante que la Deutsche Bahn, le prix des billets est plus bas, la productivité des cheminots comme du réseau français est meilleure. Ce discours catastrophiste sur la SNCF ne supporte donc pas la comparaison. Cette réforme ira dans le même sens, entraînant une dégradation des conditions de travail pour le personnel, sans que le service rendu aux usagers s’en trouve amélioré. Tout à l’heure, un de nos collègues nous a accusés de vouloir poursuivre comme avant ; je crois au contraire que c’est la majorité qui poursuit comme avant, en appliquant des recettes libérales déjà testées ici et ailleurs, qui ont produit les résultats que nous connaissons. Il s’agit aujourd’hui de préserver la SNCF en tant que patrimoine national ; l’entreprise a besoin d’un nouvel élan, et ce n’est pas l’ouverture à la concurrence ou le dumping social qui le lui donneront. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Depuis l’annonce de cette réforme par le Gouvernement, beaucoup de chiffres ont circulé, souvent au service de contrevérités. Ainsi, madame la ministre, vous indiquez dans Le Journal du dimanche du 17 février que les contribuables ont dépensé 14 milliards d’euros en 2017 en subventions publiques pour le ferroviaire. Le ministre des comptes publics renchérit, le 27 février, en annonçant que chaque Français débourse 340 euros pour la SNCF. Ces annonces n’ont qu’un seul objectif : faire croire que la SNCF est un coût pour les Français, afin de justifier l’ouverture à la concurrence et une dérégulation du service public. Mais le service public ferroviaire n’a jamais été conçu pour couvrir l’ensemble de ces coûts. Toute infrastructure de transports nécessite des investissements considérables que seule la puissance publique peut assurer. Si on suit votre logique, les routes françaises coûtent 15,2 milliards par an ; faudrait-il alors les fermer ? Ce raisonnement est absurde. De manière dogmatique, vous niez la contribution du service public ferroviaire à l’intérêt général. Une fois de plus, le Gouvernement et la majorité cèdent à une vision de court terme, pilotée par des critères comptables et dictée par la religion de l’austérité publique.Dommage que la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire ne soit pas là pour écouter, mais loin d’être un coût pour la collectivité, le service public ferroviaire est un bien commun qui permet des bénéfices économiques et sociétaux pour l’ensemble de nos concitoyens. Il favorise le développement équilibré des territoires ; il permet de dynamiser la politique du logement et d’éviter des émissions de gaz à effet de serre ; c’est le moyen de transport le plus écologique. La dérégulation et la mise en concurrence peuvent-elles garantir l’utilité sociale comme le fait le service public ? Nous ne le pensons pas. Cette réforme va affaiblir le service public et aller contre l’intérêt général. C’est pourquoi nous nous y opposerons fermement. M. Gilles Lurton (LR). Madame la ministre, avec cet article 1er, vous nous demandez d’autoriser le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance toute mesure nécessaire, d’une part afin de « modifier les missions, l’organisation, la gouvernance et la forme juridique du groupe public ferroviaire et des entités qui le composent, sans remettre en cause leur caractère public, ainsi que de déterminer les conséquences de ces modifications, notamment les conditions dans lesquelles les contrats de travail se poursuivent après leur intervention et les effets en résultant sur le droit social applicable », et d’autre part pour « modifier le cadre de la négociation sociale d’entreprise, ainsi que les conditions de recrutement et de gestion des emplois des salariés du groupe public ferroviaire ». Madame la ministre, avant d’aborder l’examen de l’article, je voudrais dire que nous sommes tous ici attachés au train et à un aménagement du territoire équilibré qui assure aux secteurs les plus ruraux un maillage ferroviaire que nous voulons préserver et même améliorer, tant les besoins restent importants. Le rapport Spinetta commandé par le Gouvernement l’a démontré : le transport ferroviaire consomme peu d’espace et peu d’énergie ; il est peu pollueur. C’est donc, en termes de développement durable, un moyen de transport efficace que nous voulons tous préserver.Mais si nous sommes bien conscients de tout cela, nous sommes également lucides sur le fonctionnement de cette entreprise, les coûts qu’elle engendre et l’impérative nécessité de la moderniser le plus rapidement possible pour pouvoir ouvrir le transport de voyageurs à la concurrence – réforme qui doit être lancée en 2020 pour les lignes à grande vitesse et en décembre 2023 pour les TER. Et nous vous demandons, madame la ministre, de prendre, vous aussi, conscience des conditions dans lesquelles vous nous obligez à travailler. Le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui attaque la réforme de fond dont la SNCF a besoin, a été examiné en commission du développement durable la semaine dernière ; il arrive en séance aujourd’hui, et vous ne cessez de le modifier par voie d’amendement. Ainsi, ce matin même, vous nous proposez, par le biais de trois amendements, de porter le délai pour prendre les ordonnances prévues à l’article 1erde six à douze mois, invoquant l’important travail de préparation et de concertation avec l’ensemble des acteurs concernés que cela nécessite. Ce type d’amendements exige davantage d’explications ! M. Jean-Marie Sermier (LR). Madame la ministre, je voudrais bien montrer le caractère hallucinant du débat de ce soir. Alors que nous abordons l’article 1er, vous avez présenté des amendements qui y ajoutent dix alinéas et qui en changent l’esprit. Nous sommes en train de débattre d’un article qui, on le sait, va changer au cours du débat, à cause des amendements que vous avez déposés. Nous ne le redirons jamais assez : nous pouvons ne pas être d’accord sur l’avenir de la SNCF et du transport ferroviaire, ou sur la façon doit on doit gérer celui-ci en France, mais ce débat aurait dû avoir lieu en commission, en toute connaissance de cause et en laissant à chacun la possibilité de s’exprimer. Nos collègues de l’autre côté de l’hémicycle – qui ont leur logique, leurs exemples, leur stratégie – disent qu’il ne faut surtout pas ouvrir le rail à la concurrence et proposent de faire du transport ferroviaire une activité monopolistique, quasiment une activité d’État. Nous, de notre côté, sommes très favorables à l’ouverture à la concurrence ; mais vos propositions pour faire évoluer ces trois sociétés ne sont pas les meilleures pour rendre cette ouverture efficace. M. Jean-Marie Sermier (LR). Pourquoi sommes-nous favorables à cette ouverture ? Vous avez vos exemples, mais nous aussi. Depuis l’ouverture à la concurrence de la ligne Rome-Milan, le prix des billets a baissé de 25 %, alors que le trafic a augmenté de 20 %. Mme Danièle Obono (FI). Vous parlez de tout le réseau italien ? Avez-vous déjà essayé de prendre un train en Italie ? M. Jean-Marie Sermier (LR). En effet, la réduction du prix des billets n’est pas l’objectif exclusif de l’ouverture à la concurrence ; celle-ci doit aussi favoriser le développement de la mobilité ferroviaire. L’ouverture rendra l’entreprise plus ingénieuse et plus agile ; nous défendons donc la possibilité de concurrence. Cependant, le groupe majoritaire n’est pas très présent dans ce débat ! M. Ludovic Pajot (NI). Une nouvelle fois, avec ce texte, le Gouvernement et l’ancienne directrice stratégique de la SNCF, aujourd’hui ministre des transports, appliquent les desiderata de Bruxelles. La transformation de la forme juridique de la SNCF d’EPIC en société anonyme à capitaux publics n’est pas anodine ; elle est la première étape d’un processus de privatisation. La SNCF est une entreprise à vocation de service public et ne peut être assimilée à n’importe quelle société privée dont l’objectif premier est la rentabilité et la réalisation de profits. La concurrence peut être saine, mais elle ne doit pas masquer le véritable problème de l’entreprise : la dette et la mauvaise gouvernance. En outre, elle a aussi pour effet la hausse des tarifs des billets et la prise en otage des usagers les plus modestes, ainsi que la fermeture des lignes qui ne sont pas rentables – on l’a vu en Grande-Bretagne.Cette obsession de la privatisation, les députés européens du Front national l’ont dénoncée à Bruxelles lors du vote sur le paquet ferroviaire. Ne comptez pas sur nous pour voter le coup de grâce porté à l’Assemblée nationale à nos transports publics ferroviaires. Nous sommes convaincus que la nécessaire modernisation de notre réseau ferré doit s’effectuer dans le respect du service public. M. Alexis Corbière (FI). Cet article 1er concentre l’essentiel de la charge que nous jugeons dangereuse, voire fatale à la SNCF. Beaucoup d’arguments, notamment historiques, ont déjà été donnés ; puisque le Front populaire a été évoqué, rappelons que si le 1er janvier 1938, l’on a créé une société nationale, c’est précisément en raison du dysfonctionnement de la concurrence entre différentes sociétés privées. La puissance publique a donc racheté les actifs et parfois même les dettes des compagnies privées. Notez à ce propos que la société nationale récupérait ainsi au passage une dette, mais cela ne gênait personne car c’était un investissement.Je voudrais surtout souligner un point. L’article 1erprévoit l’ouverture à la concurrence, mais de quoi parle-t-on ? Les exemples que vous prenez, chers collègues, comme la téléphonie, ne sont pas applicables aux chemins de fer. Nulle compagnie qui viendra faire concurrence à la SNCF ne va mettre en place des voies ferrées ; ce serait absurde. Les trains rouleront donc sur les mêmes rails, avec éventuellement des problèmes de compatibilité de matériel. En vérité, la seule chose sur laquelle s’exercera la concurrence, c’est le prix du travail cheminot, les salaires et les conditions d’emploi des salariés. Ce sont ces éléments qui feront la différence et qui détermineront le prix moins élevé des billets proposé par d’autres compagnies afin de faire concurrence à la compagnie nationale. Il y a là un enjeu sournois, celui du nivellement par le bas des conditions de travail des salariés, et c’est la raison pour laquelle vous estimez indispensable de toucher au statut des cheminots. Qu’auront à gagner ceux qui utilisent le train si ceux qui font fonctionner le train sont moins payés qu’actuellement ? Ce projet renvoie à une vision totalement réactionnaire ; il sera inutile pour les usagers comme pour la transition écologique, mais tirera le modèle social vers le bas – ce qui est cohérent avec vos propositions en matière de code du travail. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) M. Charles de Courson (UDI-AGIR). Mes chers collègues, une partie de l’article 1erest devenue inutile en raison de l’adoption de l’amendement du Gouvernement, notamment pour ce qui est du régime juridique. Ce n’est pas la peine d’habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour définir un régime qu’on a défini avant l’article 1er.Avec l’adoption de cet amendement, vous êtes désormais obligée de dire à la représentation nationale, madame la ministre, à combien se monteront les dettes que devra reprendre l’État pour rétablir des fonds propres respectueux des dispositions du code de commerce.Mes chers collègues, je voudrais en effet – je n’ai pas eu le temps de le faire dans ma précédente intervention – vous présenter les comptes de SNCF Réseau. Les actifs se montent à 70 milliards d’euros, financés à hauteur de 51 milliards d’euros par des dettes, et d’une trentaine de milliards d’euros de subventions d’investissements, qui comprennent la partie prise en charge par l’État. Les capitaux propres, quant à eux, sont négatifs, et s’établissent à moins 12 milliards d’euros.Pour respecter les dispositions du code de commerce, il faut d’abord ramener à zéro les capitaux propres, soit une reprise de 12 milliards d’euros. Il faut également reprendre environ la moitié de la dette, afin d’obtenir une parité entre capitaux propres et capitaux permanents, soit un total d’environ 38 milliards d’euros. En votant l’amendement du Gouvernement portant article additionnel avant l’article 1er, nous avons donc implicitement voté une reprise de dette d’un montant d’environ 38 milliards d’euros, pour SNCF Réseau seulement. M. Charles de Courson (UDI-AGIR). Pour ce qui est de SNCF Mobilités, la dette s’établit à 15 milliards d’euros, à rapporter aux 5 milliards d’euros de capitaux propres. Ce sont donc environ 5 milliards d’euros à reprendre de ce côté. En tout, 38 milliards plus 5 milliards : cela fait 43 milliards d’euros ! Je ne sais pas si vous mesurez l’ampleur de la somme. La dette totale du groupe SNCF n’est pas de 50 milliards d’euros, comme on l’entend parfois : elle est supérieure à cela. Il faut y ajouter, en outre, les crédits-baux immobiliers d’Eurofima, filiale suisse du groupe, qui finance une bonne partie des locomotives de la SNCF, lesquels représentent une dette de plusieurs milliards de francs suisses.Tels sont les ordres de grandeur auxquels nous avons affaire, mes chers collègues. Vous pouvez donc nous le dire, madame la ministre, maintenant que nous avons voté votre amendement : comment applique-t-on en la matière le code de commerce ? Mon estimation est que cela nous coûtera entre 38 et 43 milliards d’euros. Mme Danièle Obono (FI). M. de Courson a au moins le mérite de dire les choses clairement !Je voudrais revenir sur les conséquences de l’ouverture à la concurrence de la SNCF en matière de transition écologique. L’ouverture à la concurrence s’inscrit dans une logique de rentabilité et de profit qui est complètement, totalement, profondément anti-écologique. Vous ne pouvez pas dire le contraire, madame la ministre. L’intérêt des groupes privés qui vont investir le réseau est avant tout de faire du profit, pas d’agir en faveur de la transition écologique.Quand vous balayez d’un revers de main les propositions que nous vous faisons, visant à préciser la stratégie de l’État en la matière, quand vous prétendez concilier l’économie, l’environnement et le social dans un système de croissance infinie alors que les ressources sont finies, vous faites montre d’une volonté d’enfumage généralisé. Derrière les beaux mots, la réalité est cruelle et va à l’encontre de la transition écologique.Oui, nous parlons de planification, n’en déplaise à certains élus de La République en marche. Mais nous ne sommes pas les premiers à le faire : bien avant le Gosplan, les capitalistes planifiaient pour optimiser leur intérêt, certes sans cohérence générale ; n’importe quelle entreprise planifie ; de Gaulle planifiait : on ne l’a pas traité de bolchevik pour autant ! Ce gouvernement même planifie. En quoi cela représente-t-il un problème, si c’est pour servir l’intérêt général ?Mme la présidente de la commission du développement durable a elle-même signé une proposition de loi avec François de Rugy défendant la planification écologique. Mme Danièle Obono (FI). Plutôt que d’agiter les épouvantails, il faut voir que la question du réseau ferroviaire public rejoint celle de la transition écologique. Or le présent texte, et notamment cet article 1erqui prévoit l’ouverture à la concurrence, vient heurter les beaux discours de M. Macron pour une planète plus verte. M. André Chassaigne (GDR). Vous voulez donner de la SNCF une image archaïque, sclérosée, totalement fermée sur elle-même. Son salut, tel qu’on nous le présente, tient en un mot, toujours répété : ouverture, ouverture, ouverture au marché ! Or la SNCF vit depuis des années au rythme des restructurations et des cessions, dans l’indifférence générale, et sans que ses missions de service public s’en trouvent améliorées.Pour se préparer à la concurrence, la SNCF a généré, depuis des années, sa propre concurrence en interne, en saucissonnant son activité dans différentes filiales. La direction use du langage à la mode, à la mode des financiers : polyvalence, flexibilité, équilibre budgétaire. Pour les cheminots, la réforme présentée ressemble fortement à la dernière étape de la déconstruction de notre fleuron national. Ils nourrissent donc une opposition qui n’a absolument rien d’un mouvement corporatiste.L’ouverture à une plus grande concurrence va conduire à une déconstruction certaine du système ferroviaire français. Peut-on imaginer que les entreprises privées se battront pour gérer les lignes les moins rentables ? Bien au contraire : elles se saisiront des lignes qui rapportent le plus d’argent, pour servir l’intérêt des financiers. Au final, il ne restera à la SNCF que la possibilité de s’inscrire sur ces lignes. Tout cela, on le sait bien, se fera au détriment des lignes secondaires. Telle est la réalité !On l’a vu avec un établissement public qui a subi le même parcours : France Télécom, devenu Orange. Aujourd’hui, dans les territoires ruraux, certains câbles téléphoniques sont à terre, des villages entiers restent des semaines sans téléphone fixe, tout cela parce que les opérateurs ne se positionnent que sur les créneaux rentables. Voilà ce qui attend la SNCF avec votre réforme ! (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.) Mme Laurianne Rossi (LAREM). Mes chers collègues du groupe La France insoumise, à vous écouter, nous serions les fossoyeurs du service public ferroviaire. J’entends parler de « charge fatale », mais les fossoyeurs sont-ils vraiment ceux que l’on croit ? En définitive, que préconisez-vous pour notre service public ferroviaire ? Le statu quo ? Mme Laurianne Rossi (LAREM). Avez-vous conscience de sa vétusté, de son vieillissement et de la détérioration de la qualité de service offerte à ses usagers ? La solution que vous nous proposez serait de ne rien faire.Rappelons-le, l’ouverture à la concurrence répond à une exigence de mise en conformité avec le quatrième paquet ferroviaire, qui a été négocié il y a deux ans par nos prédécesseurs,… Mme Laurianne Rossi (LAREM). …mais elle est également une opportunité : elle se traduira par l’accroissement de l’offre, l’amélioration de la qualité de service et l’augmentation des billets à petits prix – et je sais que vous êtes sensibles au coût supporté par l’usager ! Mme Laurianne Rossi (LAREM). Vous avez dit que la concurrence pèserait sur les salariés. C’est faux ! Elle permettra de « challenger » la SNCF, mais également les autres opérateurs. (Exclamations sur les bancs des groupes GDR et FI.) M. André Chassaigne (GDR). « Challenger » la SNCF ! C’est caricatural ! C’est la majorité des start-up ! Mme Laurianne Rossi (LAREM). Vous ne supportez pas, monsieur Chassaigne, que le service public, ou le service au public, soit efficace, performant et innovant ? Cela vous est donc étranger ? Mme la présidente (LR). Monsieur Chassaigne et madame Rossi, il ne s’agit pas d’une conversation entre deux députés ! Madame Rossi, je vous prie de vous adresser à l’ensemble de l’hémicycle. Mme Laurianne Rossi (LAREM). …de favoriser l’innovation, car le service au public peut aussi être efficace, innovant et performant, ne vous en déplaise, monsieur Chassaigne !Vous parliez tout à l’heure de conservatisme. Au contraire, notre réforme est directement tournée vers l’avenir de ce service public ferroviaire, que nous souhaitons inscrire dans un contexte résolument européen. Elle vise à développer l’innovation et à améliorer la qualité de service offerte aux usagers. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) Mme Élisabeth Borne. Pourquoi refuser de parler de la réforme telle qu’elle vous est proposée ? Mme Élisabeth Borne. Pourquoi préférer agiter des peurs, énoncer des contrevérités, faire des amalgames et des caricatures ? (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)Non, il n’est pas question de privatisation. Mme Élisabeth Borne. Le texte qui vous est proposé prévoit que le capital est intégralement détenu par l’État. Je le précise : toutes les entreprises de téléphonie en Europe sont privées, et toutes les entreprises ferroviaires sont publiques, sauf en Grande-Bretagne, exemple que vous pouvez brandir autant que vous voulez quand nous vous expliquons que ce n’est pas notre modèle. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) Mme Élisabeth Borne. Non, il n’y a pas non plus de remise en cause du statut des cheminots. Nous l’avons dit : les cheminots qui travaillent aujourd’hui à la SNCF conserveront leur statut. Les cheminots qui pourront être repris par d’autres entreprises emporteront avec eux l’essentiel des garanties du statut. Mme Élisabeth Borne. Oui, monsieur le député, ils conserveront la garantie de l’emploi, le régime de retraites, la rémunération, les facilités de circulation et la médecine de spécialistes. Ce n’est pas rien ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs des groupes GDR et FI.) Mme Élisabeth Borne. Cette réforme ne vise donc pas à faire des économies. Vous le savez, nous investirons dans le réseau ferré plus qu’on ne l’a jamais fait : 50 % de plus qu’au cours de la dernière décennie. Mme Élisabeth Borne. On peut toujours prétendre qu’elle est théoriquement impossible sur un réseau, mais ouvrez les yeux et regardez ce qui se passe chez nos voisins ! Mme Élisabeth Borne. Comme l’a dit M. Bouillon, le règlement « Obligations de service public » – OSP – reprend le modèle du service public à la française : dans le cadre d’une délégation de service public, la puissance publique continuera, demain comme aujourd’hui, à définir le service attendu de l’opérateur. Mme Élisabeth Borne. Madame Lacroute et monsieur Reiss, pourquoi lancer de faux débats ? le Premier ministre l’a indiqué et je vous l’ai confirmé, ce n’est pas la réforme des petites lignes. Au contraire, avec la loi d’orientation sur les mobilités, qui permettra enfin la couverture de la totalité de notre territoire par des autorités organisatrices, qui pourront organiser des rabattements sur les pôles d’échanges multimodaux, notamment les gares, notre objectif est la revitalisation des petites lignes.En effet, monsieur de Courson, le Gouvernement prend bien l’engagement de répondre à la question de la dette, dont aucun Gouvernement ne s’était saisi. Mme Élisabeth Borne. Je répète que ce sujet n’est pas si simple. Si c’était le cas, il aurait sans doute été traité avant nous. Je tiens à souligner que si la dette augmente de 3 milliards d’euros par an, les frais financiers représentent 1,5 milliard d’euros. Ainsi, à supposer que nous les effacions d’un coup de baguette magique, il resterait encore à bâtir une trajectoire financière pour s’assurer que le système ne crée pas de nouvelles dettes. Les Français peuvent légitimement s’attendre à ce qu’en traitant le sujet de la dette, nous nous assurions qu’elle ne se reconstituera pas.En effet, monsieur Sermier, je pense que nous pourrions nous accorder, avec de nombreux membres de votre groupe, sur l’objectif de préparer une ouverture à la concurrence progressive et protectrice pour les cheminots. Nous ne nous contenterons pas de faire cela, car cela pourrait conduire à affaiblir la SNCF : nous voulons, en même temps, mettre en place une nouvelle organisation pour que la SNCF soit plus efficace, moins cloisonnée, et dispose de tous les atouts dans ce secteur qui sera désormais ouvert à la concurrence.Nous nous préoccupons également des cheminots et de l’ensemble des salariés de la branche. Mme Élisabeth Borne. C’est bien pour cela que nous proposons une modernisation sociale, avec une convention collective, équitable et protectrice pour tous. Mme Élisabeth Borne. Telle est la réforme que nous vous proposons. (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.) Mme la présidente (LR). La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance. Ordre du jour de la prochaine séance
Mme la présidente (LR). Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :Questions au Gouvernement ;Suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.La séance est levée. (La séance est levée, le mardi 10 avril 2018, à zéro heure quarante-cinq.)
La Directrice du service du compte rendu de la séance de l’Assemblée nationale Catherine Joly