M. Didier Le Gac (LAREM). J’aimerais préciser les enjeux de l’article 37, qui est véritablement l’article maritime de la LOM – loi d’orientation des mobilités –, dont l’exposé des motifs indique que « les activités professionnelles en mer sont confrontées à des défis de compétitivité, d’innovation technologique, environnementaux ou sociaux ».Je partage ce constat. Nous devons faire évoluer la situation. Élu d’un territoire largement tourné vers la mer, je me permettrai de rappeler quelques données dont il s’agit de tenir compte. Il y a tout juste une semaine, nous avons été très choqués, à l’unisson de nos concitoyens, par la disparition en mer de trois secouristes de la SNSM – société nationale de sauvetage en mer –, partis secourir un navire en difficulté. Si j’évoque ce drame, c’est pour rappeler, s’il en était besoin, le danger – même pour des femmes et des hommes aguerris – que présentent parfois le monde marin et les transports maritimes. C’est pourquoi j’ai déposé des amendements, inspirés des observations des acteurs du monde de la mer, visant à rappeler la spécificité de la profession de marin, et dont certains ont été adoptés en commission. Être marin, cela ne s’improvise pas. Les marins bénéficient, en raison même de leurs conditions très spécifiques de travail, d’un régime social adapté, qui ne peut être calqué sur le régime classique. À cet égard, je vous remercie, madame la ministre, d’avoir accepté, au nom du Gouvernement, deux amendements renforçant l’encadrement des dérogations au régime de l’ENIM – établissement national des invalides de la marine – pour les marins exerçant cette activité à titre accessoire. Ces dérogations seront réservées à ceux qui effectuent de très courts déplacements en mer, par exemple à l’intérieur d’un port. En règle générale, il s’agit de travailleurs saisonniers ou de fonctionnaires communaux, qui exercent cette activité de façon accessoire. Je veillerai à ce que les ordonnances prises au cours des mois à venir prévoient un tel encadrement. En matière de dérogation et d’assouplissement des régimes généraux, je me félicite que nous ayons, en commission, permis aux jeunes marins stagiaires d’élargir l’amplitude horaire de leur journée de travail afin qu’ils prennent véritablement la mesure de la réalité du milieu maritime et du travail de marin. Ces dérogations à certaines dispositions du droit du travail leur permettront de la découvrir, de jour comme de nuit, notamment par le biais de stages de mer et de découverte. Autre sujet, la fin du contrôle systématique des navires de moins de 24 mètres. Nous devrons rapidement être en mesure de savoir si l’abandon de leur contrôle systématique aura ou non des conséquences sur le taux d’accidentologie de nos bateaux de pêche. Nous devrons également cibler avec une pertinence accrue les contrôles, qui seront désormais aléatoires. S’agissant des navires sans pilote, l’alinéa habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnances à ce sujet ne constitue aucunement un blanc-seing, au contraire. Ces navires doivent demeurer l’exception. Il s’agit bel et bien de préserver la sécurité maritime. Pour ce qui est de nos engagements internationaux, je me félicite que l’article prévoie l’application effective – et nécessaire – de la convention de Nairobi du 18 mai 2007 sur l’enlèvement des épaves maritimes, ainsi que la clarification des obligations des sociétés de manning, notamment par la mise en œuvre des dispositions de la convention du travail maritime de 2006. Je serai vigilant à ce que ces mesures soient bel et bien prévues par les ordonnances. Enfin, je défendrai un amendement portant article additionnel après l’article 37, visant à faire en sorte que les organisations représentatives des gens de mer soient consultées en matière de politique de l’emploi, ainsi que d’orientation et de formation professionnelle maritime initiale et continue. Cette disposition a été omise lors de l’élaboration de la loi du 5 septembre 2018 pour la liberté de choisir son avenir professionnel, qu’il convient de rectifier.
Mme Aude Luquet (MODEM). Avant que nous n’entamions l’examen des articles relatifs aux transports maritimes, j’aimerais vous remercier, madame la ministre, au nom des membres du Mouvement démocrate et apparentés, notamment de notre collègue Jimmy Pahun, pour la qualité du travail que nous avons mené avec vos services et vous-même sur ces sujets.Celui-ci a abouti à l’adoption, en commission, de plusieurs amendements, visant à renforcer la dimension maritime du projet de loi par le biais de dispositions techniques, opérationnelles et consensuelles, au service des acteurs du monde maritime. Citons notamment la consolidation juridique de la signalisation maritime, le cautionnement des navires étrangers ayant commis une infraction et la réaffirmation de la devise « Le capitaine est seul maître à bord », visant à renforcer l’autorité de celui-ci vis-à-vis de l’armateur. Ce travail a également abouti, en collaboration avec les services du ministre d’État François de Rugy, à une mesure d’ordre réglementaire, visant à confirmer que le transport maritime bénéficie, à droit constant, des certificats d’économie d’énergie. Il s’agit d’une mesure supplémentaire en faveur de la transition énergétique. Nous continuerons à travailler sur ces sujets avec la plus grande attention, en sachant que nous pouvons compter sur votre soutien et sur celui de vos services, madame la ministre.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement no 2469, tendant à la suppression de l’article.
M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Par cet amendement, nous nous opposons, une fois encore, au recours systématique, par ce gouvernement, aux ordonnances.Alors même que la préparation du projet de loi a été longue, le processus ayant été engagé dès les Assises nationales de la mobilité tenues à la fin de l’année 2017, nous ne comprenons pas ce choix, qui ne se justifie – ou ne devrait se justifier – que par l’urgence. En l’espèce, vous ne pouvez vous prévaloir d’aucune urgence, madame la ministre. L’article prévoit une habilitation à légiférer par ordonnances très large, recouvrant plusieurs dizaines de mesures relatives aux domaines fluvial et maritime. Certaines modifient des dispositions d’ordre social, relatives au temps de travail, notamment celui des jeunes marins. D’autres portent sur les contraintes réglementaires en matière de protection de l’environnement, dont l’importance nous semble évidente. Nous estimons que les parlementaires doivent être pleinement saisis de ces sujets, dans le cadre d’un projet de loi en bonne et due forme. C’est pourquoi nous demandons la suppression de l’article.
Mme Zivka Park (LAREM). La plupart des sujets traités par les ordonnances sont très techniques, tels l’articulation entre le permis d’armement et la carte de circulation. Je considère qu’il n’est pas indispensable, pour cette fois, d’en entretenir outre mesure le Parlement, et que le recours à des ordonnances, sur ces sujets, est approprié.
Mme Élisabeth Borne. Le texte dont nous débattons depuis bientôt deux semaines est assez consistant, me semble-t-il. Les dispositions renvoyées à des ordonnances sont des mesures techniques, ayant fait l’objet d’une large concertation – je remercie M. Le Gac et Mme Luquet de l’avoir rappelé – avec les acteurs concernés et les parlementaires ayant souhaité être associés à ces travaux.J’ajoute que plusieurs ordonnances sont prêtes. Elles ont été transmises aux rapporteurs. Nous les tenons à la disposition des parlementaires. Pour la clarté des débats, il me semble préférable de s’en tenir au principe – tout en tenant à la disposition des commissions et des rapporteurs le texte des ordonnances – consistant à ne pas alourdir le texte, ce qui finit parfois par faire perdre le sens, par moments, de ce que l’on fait. Avis défavorable.
(L’amendement no 2469 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 1252 et1753.La parole est à Mme Sophie Panonacle, pour soutenir l’amendement no 1252.
Mme Sophie Panonacle (LAREM). Il vise à assurer la transposition dans notre droit national de la directive européenne du 21 novembre 2012 limitant la teneur en soufre des carburants marins.Il permettra d’intégrer de nouvelles dispositions dans le code de l’environnement, prévoyant notamment de limiter les émissions de soufre des carburants marins, à partir du 1er janvier 2020, à 0,5 % – contre 3,5 % actuellement – et à 0,1 % dans les zones d’émission contrôlée – ECA –, que le Gouvernement souhaite mettre en place, notamment en Méditerranée. Des sanctions pénales sont également prévues afin de rendre le dispositif opérationnel. L’amendement s’inscrit dans le processus de transition énergétique du transport maritime, que les acteurs privés comme le Gouvernement appellent de leurs vœux, et dont la nécessité a été réaffirmée lors du One Planet Summit et lors du dernier comité interministériel de la mer – CIMer.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir l’amendement no 1753 et donner l’avis de la commission.
Mme Zivka Park (LAREM). Il est identique à celui que notre collègue Panonacle a très bien défendu. Je tiens à saluer nos collègues de la « Team maritime parlementaire », qui se sont investis dans le présent projet de loi, permettant d’en faire un texte achevé.
(Les amendements identiques nos 1252 et 1753, acceptés par le Gouvernement, sont adoptés.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi d’un amendement no 2788 qui fait l’objet d’un sous-amendement.La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement.
Mme Élisabeth Borne. Nous proposons de supprimer la durée de validité des certificats et des titres de sécurité délivrés par l’administration pour les petits navires professionnels.L’objectif est de ne plus imposer des visites périodiques systématiques, mais de les fonder sur le ciblage des navires et des armateurs, sur la base d’analyses de risques. Un tel système a fait ses preuves dans le domaine maritime, à l’échelle internationale, dans plusieurs secteurs d’activité. Il permet de ne pas immobiliser inutilement des navires dont la visite systématique n’est pas nécessaire, donc de réduire les coûts pesant sur les armateurs, et, a contrario, de mieux accompagner les armateurs qui en ont le plus besoin. L’entrée en vigueur de la disposition proposée est prévue de façon progressive, et assortie d’un accompagnement sur plusieurs années à partir de 2021, afin de tenir compte de la situation spécifique de chaque métier et de chaque segment de flotte, en portant une attention particulière aux activités les plus à risque, notamment certains types de pêche. Par ailleurs, l’amendement conforte, en droit, une pratique d’ores et déjà systématique, consistant à faire prendre en charge, par l’armateur, les frais de déplacement et de séjour des inspecteurs lorsque l’inspection d’un navire se déroule à l’étranger à sa demande, ce qui lui évite de faire naviguer le navire jusqu’en France. Je précise d’ores et déjà que je suis favorable au sous-amendement no 3533.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir le sous-amendement no 3553.
Mme Zivka Park (LAREM). Défendu. Avis favorable à l’amendement sous réserve de son adoption.
(Le sous-amendement no 3553, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’amendement no 2788, sous-amendé, est adopté.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 2127 de Mme Zivka Park est rédactionnel.
(L’amendement no 2127, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (LAREM). Sur l’article 37, je suis saisi par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.Je suis saisi d’un amendement no 3047 qui fait l’objet d’un sous-amendement.La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement.
M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Voilà qui est rassurant : si l’amendement fait l’objet d’un sous-amendement, c’est qu’il présente un certain intérêt ! (Sourires.) Il s’agit de trouver une solution au problème soulevé par le traitement des litiges opposant les marins à leurs employeurs.Ceux qui portent sur la formation et l’exécution ou la rupture du contrat d’engagement maritime sont traités par le tribunal d’instance. Il en va de même des différends relatifs aux congés payés. En revanche, les litiges d’ordre disciplinaire sont traités en conseil des prud’hommes, qui ne dispose pas toujours des compétences nécessaires en matière de droit du travail maritime. Il en résulte de véritables difficultés. Nous proposons, par le biais de l’amendement, de faire en sorte que les litiges soient tous traités par le tribunal d’instance.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Zivka Park pour soutenir le sous-amendement no 3580 et donner l’avis de la commission.
Mme Zivka Park (LAREM). Le sous-amendement vise à substituer aux mots « tribunal d’instance » les mots « juge judiciaire », conformément aux dispositions de la loi de programmation 2018-2022 et de réforme pour la justice.
(L’amendement no 3047, sous-amendé, est adopté.) (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
M. le président (LAREM). Les amendements nos 1966 et 1945 peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.La parole est à Mme Zivka Park pour les soutenir.
Mme Zivka Park (LAREM). Ce sont des amendements de conséquence.
(Les amendements nos 1966 et 1945, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 1943 de Mme Zivka Park est rédactionnel.
(L’amendement no 1943, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (LAREM). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 30 Nombre de suffrages exprimés 29 Majorité absolue 15 Pour l’adoption 29 Contre 0
(L’article 37, amendé, est adopté.) (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
Après l’article 37
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sophie Panonacle, pour soutenir l’amendement no 1248.
Mme Sophie Panonacle (LAREM). Cet amendement vise à favoriser la croissance du pavillon français en ouvrant la possibilité de franciser des yachts et des navires de petite taille sur la base de l’exercice de leur gestion technique en France. Cette facilité de francisation a été introduite par la loi pour l’économie bleue, mais les modalités actuelles excluent les yachts du champ d’application de cette mesure. Nous proposons de corriger cet état de fait, afin que davantage de yachts choisissent le pavillon français.
(L’amendement no 1248, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 1052.
M. François-Michel Lambert (LT). Cet amendement vise à prévenir, ou plutôt à mieux guérir, les conséquences de catastrophes en mer, en récupérant plus facilement les combustibles qui se trouvent dans les soutes des navires.Il indique donc qu’à partir du 1er janvier 2022, tout navire doit être équipé d’un dispositif de sécurisation renforcée situé au niveau des cuves de transport et soutes à combustibles. Grâce à ce dispositif, on peut brancher facilement un tuyau qui récupère les combustibles, et limite ainsi fortement les pollutions subies par nos côtes. Ce Fast Oil Recovery System permet de réduire considérablement le risque de pollution par hydrocarbures en cas d’accident en mer. L’amendement vise à généraliser cet outil, dans un but écologique de préservation des fonds marins. Le délai prévu est suffisamment long pour que les constructeurs puissent proposer de telles solutions, permettant d’éviter les pollutions induites en cas de catastrophe en mer.
Mme Zivka Park (LAREM). Je comprends votre préoccupation, mais la mesure que vous proposez ne pourrait s’appliquer qu’aux navires battant pavillon français, alors que celui-ci est déjà aujourd’hui l’un des plus sûrs. Des navires de toutes nationalités circulent au large de nos côtes : c’est donc au niveau de l’Organisation maritime internationale qu’il faut agir. Avis défavorable.
M. le président (LAREM). La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. François-Michel Lambert (LT). Je remercie Mme la rapporteure de sa réponse étayée, mais justement, si nul ne commence, comment progresserons-nous ? Quel est le risque d’imposer cette règle pour le pavillon français, puisqu’il fait déjà partie des plus sûrs ? Un navire français peut être percuté par un autre navire – comme c’est arrivé l’été dernier entre la Corse et le continent – et le système que je propose permettrait de résoudre les problèmes dus à la fuite de combustibles du navire qui coule.Vous avez raison, madame la rapporteure, il y a au large de nos côtes beaucoup plus de pavillons étrangers que de pavillons français. Mais si nous voulons que ce système s’étende à tous, imposons-le d’abord à nos propres navires ! C’est ainsi que nous avons souvent procédé, notamment en matière de sécurité – en prenant des décisions politiques. La date du 1er janvier 2022 est suffisamment lointaine pour que les acteurs économiques puissent se préparer.
(L’amendement no 1052 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sophie Panonacle, pour soutenir l’amendement no 1631.
Mme Sophie Panonacle (LAREM). Cet amendement – dont je vous accorde qu’il est un peu technique – vise à permettre la ratification de la convention internationale sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, adoptée en mai 1996 dans le cadre de l’Organisation maritime internationale et complétée par un protocole en avril 2010.L’amendement crée une obligation de déclaration des substances reçues sur le territoire français, afin que la France soit en mesure de déposer son instrument de ratification. En effet, le dépôt de ce dernier doit être accompagné de la déclaration des quantités de marchandises soumises à la convention reçues dans l’année civile précédant le dépôt ; cette déclaration est par la suite renouvelée annuellement.
(L’amendement no 1631, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement no 2470.
M. Jean-Paul Lecoq (GDR). L’article L. 1235-3-1 du code du travail prévoit le déplafonnement des indemnités dues par l’employeur notamment en cas de nullité du licenciement d’un salarié protégé en raison de l’exercice de son mandat. Cet article mentionne les salariés protégés prévus par le code du travail aux articles L. 2411-1 et L. 2412-1, mais il oublie le délégué de bord, mentionné à l’article L. 5543-2-1 du code des transports, qui est pourtant lui aussi un salarié protégé.Cet amendement est donc de cohérence : il permet l’application aux délégués de bord de l’article L. 1235-3-1 du code du travail.
M. le président (LAREM). Félicitations, monsieur Lecoq, pour l’enthousiasme que suscite l’adoption de vos amendements sur les bancs du groupe La République en marche. (Sourires.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 1795 rectifié et 2471 rectifié.La parole est à M. Didier Le Gac, pour soutenir l’amendement no 1795 rectifié.
M. Didier Le Gac (LAREM). Nous avons voté récemment une loi importante, la loi du 5 septembre 2018 pour la liberté de choisir son avenir professionnel. Elle a modifié la composition et la compétence de la commission nationale de négociation collective – CNNC. Celle-ci est désormais chargée d’émettre un avis sur les projets de loi, d’ordonnance et de décret relatifs aux règles générales portant sur les relations individuelles et collectives du travail, notamment celles concernant la négociation collective. Elle intervient plus généralement dans le domaine de la politique de l’emploi, de l’orientation et de la formation professionnelle initiale et continue.La CNNC a été déclinée dans le secteur maritime pour former la Commission nationale de la négociation collective maritime. Néanmoins, la loi du 5 septembre 2018 n’a pas modifié le code des transports, introduisant ainsi une différence entre les attributions de la CNNC et celles de la CNNCM. Cet amendement vise à corriger cet oubli afin que les organisations représentatives des gens de mer puissent être consultées sur les sujets de politique de l’emploi, de l’orientation et de la formation professionnelle initiale et continue maritime.
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement no 2471 rectifié.
(Les amendements identiques nos 1795 rectifié et 2471 rectifié, acceptés par la commission et le Gouvernement, sont adoptés.) (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Ramlati Ali, pour soutenir l’amendement no 1789.
Mme Ramlati Ali (LAREM). Mayotte est devenue un département d’outre-mer en 2011. En 2014, Mayotte a changé de statut au niveau européen en devenant une région ultrapériphérique, et fait ainsi partie de l’Union européenne. Dès lors, la législation européenne interdit le maintien de la réserve de nationalité des équipages armant les navires immatriculés à Mayotte prévue par l’article L. 5725-2 du code des transports.Le présent amendement vise donc à la supprimer. Les navires immatriculés à Mayotte relèveront ainsi de l’article L. 5522-1 du code des transports, applicable aux navires immatriculés en France métropolitaine ou dans un département d’outre-mer. Il s’agit donc d’un amendement de cohérence.
(L’amendement no 1789, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements, nos 1155 et 1855, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.La parole est à M. François-Michel Lambert, pour les soutenir.
M. François-Michel Lambert (LT). Ces deux amendements sont presque identiques ; seule la date de l’entrée en vigueur de la mesure change.Ils visent à imposer aux engins, embarcations et navires qui se présentent dans des aires marines protégées de l’espace maritime français, en métropole ou outre-mer, l’utilisation d’un dispositif d’ancrage écologique. Il faut rappeler les conséquences dramatiques de l’utilisation d’ancres traînantes sur l’environnement. Je pense en particulier aux herbiers de Posidonie, indispensables à l’écosystème : deuxième poumon de la planète, ils produisent énormément d’oxygène.
M. François-Michel Lambert (LT). Or la croissance ininterrompue de la plaisance et plus généralement des activités maritimes entraîne la multiplication des ancres qui arrachent des plantes, qui raclent les fonds marins sur plusieurs dizaines de mètres, emmenant avec elles tout ce qui est vivant.Il existe aujourd’hui des alternatives. Cet amendement oblige à utiliser une ancre écologique, qui ne détruit pas les fonds marins, non pas dans tout l’espace maritime français, mais au moins dans les lieux que les pouvoirs publics ont décidé de protéger, ceux auxquels les scientifiques nous demandent de porter une attention particulière. Avec le premier amendement, la mesure entre en vigueur immédiatement ; avec le second, elle est repoussée jusqu’au 1er juin 2020.
M. François-Michel Lambert (LT). Cette date est importante : quelques jours plus tard, le parc national des Calanques, à Marseille, accueillera le congrès mondial de la nature, qui a lieu tous les quatre ans. L’adoption de cet amendement serait donc un beau symbole, et donnerait du poids à la parole du Gouvernement, de nos représentants, qui pourraient proclamer qu’à Marseille, comme dans tous les espaces maritimes protégés, nous avons décidé de préserver nos fonds marins grâce à ces ancres écologiques.
Mme Zivka Park (LAREM). Malheureusement, la notion d’ancrage écologique n’est pas précisément définie aujourd’hui. Par ailleurs, votre amendement ne prévoit aucun régime de contrôle ou de sanction. Avis défavorable.
M. Didier Le Gac (LAREM). Je suis l’élu de la circonscription qui a vu la création du premier parc naturel marin en France, le parc naturel marin d’Iroise dans le Finistère. L’obligation d’adopter des mouillages écologiques dans l’ensemble du parc est irréaliste ! C’est un espace beaucoup trop vaste, et qui n’est de surcroît pas vulnérable partout.En revanche, le parc a défini des lieux particuliers protégés, particuliers – dans les herbiers de zostères, par exemple –, où il impose des mouillages écologiques.
M. le président (LAREM). La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. François-Michel Lambert (LT). Imposer des ancrages écologiques partout n’est pas possible, dites-vous ; mais la destruction de nos espaces protégés n’est pas acceptable ! Il faut cesser les incantations et avancer concrètement, apporter des résultats.Didier Réault, le président du parc national des Calanques de Marseille, montre sur ce sujet une volonté extrêmement forte. Bien que nous nous opposions sur d’autres questions, nous avançons main dans la main pour préserver cet espace commun et le transmettre à nos enfants. La situation est urgente. Nous voyons en Méditerranée les conséquences de ces ancres qui raclent le fond de la mer. Et Didier Réault se débat comme il le peut, avec les outils qui lui sont donnés. J’ai bien entendu les propos de Mme la rapporteure sur l’absence de régime de sanction. Quant au terme d’« ancrage écologique », il existe bien dans l’administration puisque nous l’avons emprunté à des décisions de la préfecture maritime de la Méditerranée, basée à Toulon. Peut-être l’amendement mériterait-il d’être rectifié, mais du moins pourrions-nous manifester qu’entre la Posidonie, les espaces naturels du fond de la mer et les personnes fortunées qui possèdent ces grandes embarcations dont les ancres dévastent les fonds marins, nous choisissons l’avenir et la préservation de ces derniers. (Applaudissements sur les bancs du groupe LT.)
Mme Élisabeth Borne. Comme M. Le Gac l’a dit, et vous le savez très bien, ce sujet relève davantage des plans de gestion des aires marines protégées, qui peuvent contenir toute mesure localement pertinente et adaptée, ainsi que du rôle de coordination des préfets maritimes, comme en Méditerranée.J’ajoute que le ministère réforme actuellement le dispositif réglementaire des zones de mouillages et d’équipements légers, les ZMEL, pour encadrer davantage les dispositifs d’accueil de plaisanciers, afin de préserver l’environnement.
Mme Élisabeth Borne. J’espère que ces arguments pourront vous satisfaire et que vous retirerez vos amendements.
(Les amendements nos 1155 et 1855, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Article 37 bis AA
(L’article 37 bis AA est adopté.)
Article 37 bis AB
M. le président (LAREM). Les amendements nos 1938 et 1935 de Mme Zivka Park sont rédactionnels.
(Les amendements nos 1938 et 1935, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.)
(L’article 37 bis AB, amendé, est adopté.)
Article 37 bis AC
M. le président (LAREM). Les amendements nos 1928, 2696 rectifié et 1927 de Mme Zivka Park sont rédactionnels.
(Les amendements nos 1928, 2696 rectifié et 1927, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.)
(L’article 37 bis AC, amendé, est adopté.)
Article 37 bis AD
(L’article 37 bis AD est adopté.)
Article 37 bis AE
(L’article 37 bis AE est adopté.)
Après l’article 37 bis AE
M. le président (LAREM). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 1638 rectifié et 1770 rectifié, portant article additionnel après l’article 37 bis AE.La parole est à Mme Sophie Panonacle, pour soutenir l’amendement no 1638 rectifié.
Mme Sophie Panonacle (LAREM). Alors que la menace terroriste n’a pas disparu depuis 2016, cet amendement vise à garantir la sécurité des passagers à bord des navires, en mer ou à quai. Il s’agit d’autoriser, dans des circonstances exceptionnelles, les agents privés de protection des navires à procéder à l’inspection visuelle et à la fouille des bagages, ainsi qu’à des palpations de sécurité.
M. le président (LAREM). L’amendement no 1770 rectifié de Mme Zivka Park est défendu.
(Les amendements identiques nos 1638 rectifié et 1770 rectifié, acceptés par le Gouvernement, sont adoptés.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Éric Girardin, pour soutenir l’amendement no 2915.
M. Éric Girardin (LAREM). Cet amendement de ma collègue Mireille Clapot vise à inciter les concessionnaires des fleuves, tels que la Compagnie nationale du Rhône, à prendre leur part au développement d’un transport public dans les territoires traversés par les fleuves.Le destin de ces fleuves est lié à l’habitat et aux voies de communication. Tantôt obstacles franchis par de rares ponts, tantôt longés par des voies routières, ils ont perdu au fil des siècles leur fonction de voie de communication en propre. Les agglomérations qui se sont édifiées de part et d’autre de ces fleuves sont bien souvent embouteillées par l’augmentation du trafic automobile. Afin de désengorger les ponts routiers et les voies qui y mènent, il est opportun de relancer la fonction de circulation sur les cours d’eau navigables. Cet amendement vise donc à développer le transport fluvial quotidien de personnes.
Mme Zivka Park (LAREM). Une grande partie des cours d’eau n’étant pas navigable, les navettes ne pourraient pas y circuler.Par ailleurs, dans les cas où de telles navettes seraient possibles, elles devraient répondre à un véritable besoin. Je fais confiance aux collectivités territoriales pour prendre des initiatives adaptées à ces besoins. Pour toutes ces raisons, je vous suggère de retirer votre amendement. À défaut, j’y serai défavorable.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Stéphanie Kerbarh, pour soutenir l’amendement no 2331.
Mme Stéphanie Kerbarh (LAREM). Le 8 juillet 2017, Hugo, 24 ans, est victime d’un accident en mer, au large de Fécamp. Éjecté du bateau à moteur qu’il avait loué, il est heurté par l’hélice. Son artère fémorale est sectionnée ; il subit un arrachement massif de masse musculaire à la cuisse et des cartilages internes du genou, qui donnent lieu à six jours de coma artificiel, seize passages au bloc opératoire et quatre-vingt-trois jours d’hospitalisation, dont plus de soixante dans une immobilisation quasi totale.Hugo est un marin expérimenté, moniteur de voile, détenteur du permis bateau, qui navigue depuis son plus jeune âge. Par miracle, il est sauf aujourd’hui. Cet accident dû à une hélice de bateau n’est pourtant pas un cas isolé – il en existe plusieurs par an, qui sont presque toujours fatals. Nous ne pouvons pas regarder ailleurs : en tant que décideurs politiques, il est de notre devoir d’agir. Le Gouvernement travaille avec les différents acteurs afin d’instaurer un Système national d’observation de la sécurité et des activités nautiques – SNOSAN – visant à mieux prévenir les accidents dans la pratique des sports nautiques. Je tiens à saluer cette démarche, qui va dans le bon sens. Cet amendement vise à améliorer la protection et la sécurité des sportifs, en déployant un système de protection des hélices sur les moteurs des bateaux des clubs et associations nautiques. En France, la Société nationale de sauvetage en mer, la SNSM, a d’ores et déjà équipé ses bateaux légers d’un système de protection. La solution technique existe. Il est donc possible de la mettre en place là où cela est nécessaire. Son coût, dérisoire, n’est rien à côté des souffrances engendrées par ces accidents.
Mme Zivka Park (LAREM). Je comprends votre préoccupation, chère collègue. Toutefois, l’article L. 5241-2 du code des transports prévoit que «Les règles générales d’entretien et d’exploitation destinées à assurer la sécurité et la sûreté à bord des navires, l’habitabilité de ces derniers ainsi que la prévention des risques professionnels maritimes et la prévention de la pollution par les navires sont fixées par voie réglementaire. »Sur ce point particulier, il n’est peut-être pas nécessaire de modifier le code des transports. J’appelle de mes vœux des modifications réglementaires, sur lesquelles Mme la ministre pourra certainement nous donner des précisions.
Mme Élisabeth Borne. Le Gouvernement partage naturellement le souci d’assurer la sécurité des activités nautiques et sportives. Un observatoire des accidents relatifs à la plaisance a d’ailleurs été constitué, qui associe les compétences des ministères chargés de la mer, des sports, de l’intérieur, ainsi que la SNSM, à laquelle je veux à nouveau rendre hommage, pour renforcer la sécurité des pratiques.Le carénage des hélices est une mesure parmi d’autres pour assurer la sécurité des sportifs dans les écoles de voile. Elle n’est toutefois pas exclusive d’autres mesures efficaces, telles que l’analyse de risques et la préparation, dans les établissements d’activité physique ou de formation spécifique des encadrants sportifs, à la manœuvre des embarcations. La mesure proposée par l’amendement mérite donc une expertise approfondie, qui sera menée par les ministères chargés de la mer et des sports. Cette étude sera rendue publique dans six mois. Dans ces conditions, je vous propose de retirer votre amendement.
M. le président (LAREM). Madame Kerbarh, retirez-vous votre amendement ?
Mme Stéphanie Kerbarh (LAREM). Dans l’attente de ce rapport, je le retire, en effet, monsieur le président.
(L’amendement no 2331 est retiré.)
Article 37 bis A
M. le président (LAREM). La commission a supprimé l’article 37 bis A.
Après l’article 37 bis A
M. le président (LAREM). L’amendement no 2051 de M. Benoît Simian, portant article additionnel après l’article 37 bis A, est repris par Mme Barbara Pompili.Quel est l’avis de la commission ?
Mme Élisabeth Borne. Cet amendement vise à imposer aux autorités compétentes l’institution d’un tarif réduit pour les résidents utilisateurs de transport maritime régulier de personnes dans les continuités non îliennes. L’exposé des motifs précise qu’il concerne plus particulièrement les bacs assurant des dessertes non îliennes.Le conseil départemental, compétent en la matière, décide de l’établissement et de l’entretien des bacs et fixe le tarif des traversées. Il peut prévoir des tarifs différents selon les diverses catégories d’usagers – voire, dans certains cas, la gratuité – pour tenir compte soit d’une nécessité d’intérêt général, soit de la situation particulière de certains usagers. Une question prioritaire de constitutionnalité du 24 mai 2017, posée par l’Association pour la gratuité du pont de l’île d’Oléron, a validé le principe de tarifs différents ou de gratuité selon les diverses catégories d’usagers. À ce jour, il n’est pas de la volonté du Gouvernement d’imposer par la loi une telle tarification. Il revient au conseil départemental d’en décider. Pour traiter la question légitime que soulève cet amendement, il est préférable de choisir d’autres modalités tarifaires d’effet équivalent, comme les abonnements. C’est ce qui a par exemple été réalisé en Gironde, grâce à la mobilisation de M. Simian. Le conseil départemental a ainsi revu la grille tarifaire début avril et, grâce à un système d’abonnement, le prix de la traversée a notablement baissé pour les usagers réguliers. Cet amendement me semble donc satisfait. C’est pourquoi je vous propose de le retirer.
M. le président (LAREM). Madame Pompili, souhaitez-vous retirer l’amendement ?
Mme Barbara Pompili (LAREM). Au vu des excellentes explications de Mme la ministre, je le retire.
(L’amendement no 2051 est retiré.)
Article 37 bis B
M. le président (LAREM). La commission a supprimé l’article 37 bis B.
Après l’article 37 bis B
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Mathilde Panot, pour soutenir l’amendement no 2553 portant article additionnel après l’article 37 bis B.
Mme Mathilde Panot (FI). Madame la ministre, l’action que nous avons menée le 22 mai à Marseille ne vous a certainement pas échappé. Elle visait à vous interpeller sur la question de la pollution maritime touchant les habitants des villes côtières, et dont les Marseillais des quartiers nord souffrent tout particulièrement.Une étude de France Nature Environnement a en effet montré qu’en 2016, dans certains quartiers de Marseille, l’air était jusqu’à vingt fois plus pollué que dans le reste de la ville. Le sujet est donc extrêmement sérieux, et rejoint les enjeux environnementaux et de santé que j’évoquais à l’instant. En effet, en faisant circuler les marchandises entre différents points du globe, en poursuivant « le grand déménagement du monde », nous ne sommes pas à la hauteur de l’enjeu écologique, qui exige de relocaliser la production et la consommation. Et s’agissant de la santé, les dernières études parues cette année indiquent que la pollution de l’air maritime en Europe est la cause de 60 000 morts prématurées. Parallèlement, les médecins alertent sur l’augmentation des cas de cancers et d’asthme sévère chez les enfants. Cet amendement vise donc à mettre fin à la niche fiscale relative au carburant maritime. Maintenant, il faut agir. Il est insupportable que le carburant maritime continue de faire des victimes.
Mme Zivka Park (LAREM). Je partage votre préoccupation. La question de la taxation des carburants marins doit être abordée dans le cadre de l’Organisation maritime internationale – OMI. D’ores et déjà, l’annexe VI de la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires prévoit la limitation des émissions d’oxydes de soufre ou encore d’oxydes d’azote. Cette évolution imposera une modification des combustibles marins et l’abandon du fioul lourd. Je vous demande le retrait de l’amendement, sinon avis défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Comme vous le savez, le transport maritime est une activité totalement internationale. C’est donc à cette échelle qu’il convient d’agir, ce que fait la France en étant très active au sein de l’OMI.La France a ainsi défendu une mesure visant à diviser par sept la teneur en soufre des carburants marins qui s’appliquera à partir de 2020. Elle soutient d’autres mesures, en particulier l’instauration en Méditerranée, comme c’est le cas aujourd’hui en Manche et en mer du Nord, d’une zone de réglementation des émissions de polluants atmosphériques, c’est-à-dire dans laquelle la teneur en soufre autorisée est de 0,1 %, soit une division par trente-cinq par rapport à la réglementation actuelle, et les émissions d’oxydes d’azote sont réduites. Je tiens à saluer la mobilisation de M. le député Saïd Ahamada qui nous alerte régulièrement sur cette question. Nous plaidons également pour une réglementation des émissions de particules fines ainsi que pour une réduction de la vitesse des navires, qui – cela est avéré – est le meilleur levier pour abaisser rapidement les émissions de CO2 du secteur maritime. Les députés qui suivent ces sujets savent la mobilisation de la France dans les instances internationales pour acter une telle réduction de la vitesse. Nous agissons également au plan local, par exemple par le biais des branchements à quai : deux armateurs de ferrys utilisent déjà de tels branchements à Marseille. Il faut aller plus loin et les travaux se poursuivront afin que les navires de croisière puissent également utiliser de tels branchements. Enfin, il faut développer le GNL – gaz naturel liquéfié. L’avitaillement est disponible au Havre, à Marseille et à Nantes et à Dunkerque. J’ai demandé au président du directoire du grand port maritime de Marseille-Fos de travailler sur le développement du GNL dans les ports de conteneurs, pour lesquels l’avitaillement par barge est une solution. C’est dans cette direction qu’il faut agir et non par des mesures qui seraient, en tout état de cause, inapplicables. Je propose donc le retrait de l’amendement, sinon avis défavorable.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Sophie Panonacle.
Mme Sophie Panonacle (LAREM). Puisque Mme la ministre souligne l’engagement de la France au sein de l’OMI, je souhaite évoquer la perte de conteneurs en mer, l’amendement que j’avais déposé ayant été déclaré irrecevable.Ce sont 1 000 conteneurs qui sont perdus chaque année. C’est un problème écologique et de sécurité. La France doit mettre en avant cette problématique sur la scène internationale. Je compte sur vous, madame la ministre.
(L’amendement no 2553 n’est pas adopté.)
Article 37 bis C
(L’article 37 bis C est adopté.)
Après l’article 37 bis C
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement no 2733.
Mme Élisabeth Borne. Cet amendement, qui porte sur la limitation des émissions polluantes des navires à laquelle M. Ahamada est très attaché, est satisfait.
(L’amendement no 2733 est retiré.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon, pour soutenir l’amendement no 2006.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Je n’ai pas bien compris pourquoi l’amendement présenté par Mme Panot, qui propose de supprimer une niche fiscale dont bénéficie le carburant maritime, serait inapplicable. En la matière, nous décidons pourtant librement de ce que nous faisons.Madame la ministre, je ne doute pas que la France fasse dans les instances internationales tout ce qui est en son pouvoir pour que la situation s’améliore. Mais il faut tout de même prendre la mesure du problème – je pense que vous l’avez fait – : en termes de pollution, un paquebot représente l’équivalent d’un million de voitures – la première fois que j’ai lu ce chiffre, je n’en revenais pas, j’ai pensé que j’avais sous les yeux une fiche erronée. Ce sont des niveaux de pollution absolument incroyables. Récemment, une action contre la pollution a été menée à Marseille où 500 paquebots accostent chaque année. Une fois à quai, pendant que les passagers font un tour rapide de quelques sites emblématiques de la ville dont ils reviennent en courant, les moteurs continuent à tourner, et la pollution à se répandre, sans que personne ne semble vraiment se soucier des conséquences pour la population. Le hasard – mais est-ce vraiment un hasard ? – fait que le vent amène l’essentiel de cette pollution vers les quartiers populaires du nord de Marseille. C’est d’ailleurs à l’initiative de ces quartiers que l’action avait été organisée : depuis les quais, en agitant des fumigènes, nous montrions dans quel sens la pollution allait. Ce n’est pas la première fois que la pollution est socialement fléchée. Les Parisiens savent dans quel sens souffle le vent et pourquoi les bons quartiers sont situés à l’ouest et les mauvais à l’est. Les catégories sociales sont différentes dans ces deux directions. L’amendement, qui reprend une idée de France nature environnement, vise à étendre à la zone des 12 milles nautiques les pouvoirs permettant au préfet de prendre des mesures imposant aux pollueurs de mettre fin à leur pollution. Première objection que l’on me fera : quelle est cette bizarrerie ? Mais la vraie bizarrerie tient à ce que la réglementation relative à la teneur en soufre n’est pas la même en Méditerranée et en mer du Nord.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Je sais que nous travaillons tous à corriger cette anomalie, quelle que soit notre place dans le dispositif français – les Français dans ce domaine sont cohérents. Mais c’est assez insupportable. Les mêmes règles de tolérance et d’interdiction pourraient s’appliquer à toutes les mers dont les États européens sont riverains.Ma seconde protestation concerne le tourisme, et peut-être pourrez-vous partager une partie de ma réflexion, madame la ministre. Le tourisme de masse que connaît notre époque pose un problème : il détruit ce qu’il prétend montrer. Des déplacements de masse et aussi vides de sens que ceux qui sont organisés interpellent notre conscience : cela vaut-il vraiment la peine ? Au motif que ces voyages créent de l’activité et que les touristes viennent dépenser, peut-on accepter un tel système qui voit se déplacer des milliers de gens dont l’activité essentielle consiste à acheter, dépenser, consommer – comme une sorte de paroxysme de la civilisation de la possession, cette civilisation dans laquelle on est parce que l’on consomme ? Cinq cents paquebots sont bienvenus à Marseille – je ne vais pas dire le contraire. Mais imaginez-vous ces cohortes de gens qui font le tour de ville en courant, s’arrêtant à la Bonne Mère et en quelques autres lieux. C’est le tourisme de masse. Un nombre croissant de pays commence à s’interroger : les dégâts ne sont-ils pas à ce point plus importants que les bénéfices qu’il faut s’en soucier ? Face à ce phénomène, les monuments parmi les plus beaux du monde sont contraints d’instaurer une file d’attente. Essayez d’aller à l’Alhambra, vous verrez que vous ne pouvez plus y accéder autrement que par un ticket qui établit votre tour – j’ai connu une période où les choses étaient plus décontractées. Mais ce palais finirait par mourir s’il devait être fréquenté par tous ceux qui prétendent s’y rendre à un rythme effréné. Je ne dis pas qu’à cet instant et dans cet hémicycle, nous ayons à décider du sort du tourisme de masse dans le monde. J’observe qu’un nombre croissant de lieux et de villes proteste. Parfois, les populations en sont rendues à refuser cette forme de tourisme – je sais que des manifestations ont eu lieu sur ce thème à Barcelone et dans d’autres villes. Les gens disent : « ça suffit, nous ne pouvons plus continuer comme ça, nous ne pouvons pas être le lieu de passage de marées humaines qui pour finir détruisent plus qu’ils ne produisent ». Ce n’est pas le sujet à cet instant, j’en conviens. Mais l’extension de l’autorité des préfets pour interdire et pour punir que nous souhaitons n’a qu’un but : obliger les communes et les autorités compétentes à installer l’alimentation électrique par exemple, faute de quoi elles ne seraient plus autorisées à accueillir des paquebots. On ne peut pas se contenter de laisser cela au bon vouloir des armateurs. Il faut également imposer que les moteurs responsables de tant d’émissions nocives soient coupés pendant l’escale. Cet argument peut être entendu, il n’est pas spécialement partisan, toute personne de bon sens peut l’approuver. Ensuite, nous devons obtenir que les règlements en Méditerranée soient les mêmes qu’en mer du Nord. À la fin du mois se tiendra à Marseille une réunion entre les pays de ce qu’on appelait autrefois le dialogue 5+5, c’est-à-dire les pays riverains du petit bassin de la Méditerranée. À cette occasion, une conscience commune pourrait surgir et la proposition pourrait être faite – peut-être comptez-vous la faire, madame la ministre – que l’ensemble de ces pays adoptent des normes environnementales pour les carburants marins identiques à celles de la mer du Nord. Cela fait partie des éléments qui peuvent être mis sur la table de ce sommet des deux rives. Nous commencerions bien si nous autres Français, nous les introduisons dans notre droit. (Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.)
Mme Élisabeth Borne. Défavorable également. Je me suis mal expliqué, monsieur Mélenchon. Si l’amendement précédent est inapplicable, c’est parce que les porte-conteneurs venant de Chine peuvent faire l’aller-retour jusqu’à la France sans souter en Europe. Vous pouvez décider de taxes sur les carburants en France, mais les navires ne s’approvisionneront pas en France. L’amendement est donc inopérant.La France est attachée à l’objectif, inscrit dans l’accord de Paris, d’une réduction de 50 % des émissions de CO2 du secteur maritime à l’horizon de 2050. Elle plaide pour une réduction de la vitesse des navires car c’est une action à effet immédiat. Elle défend également au niveau mondial une taxation des carburants maritimes. Je dois dire que nous sommes un peu isolés. Cela ne nous empêche pas d’agir. Je reviens un instant sur les comparaisons entre les navires et les voitures. Un porte-conteneurs compte 20 000 conteneurs. Il est préférable de comparer ce qui est comparable, donc comparons un porte-conteneurs à 20 000 camions. À la tonne transportée, par rapport à un camion de 39 tonnes, le transport maritime par conteneurs émet entre trois et neuf moins de CO2 ; trois fois moins de particules fines en navigation internationale et trente fois moins dans les zones de réglementation des émissions ; huit fois moins d’oxydes d’azote en navigation internationale et trente fois moins pour les nouveaux navires dans les zones de réglementation des émissions ; cinquante fois moins d’oxydes de soufre en navigation avant 2020. Je vous rappelle qu’à partir de 2020, la teneur en soufre sera divisée par sept, l’objectif étant une division par trente-cinq en Méditerranée puisque la France y défend la création d’une zone à faibles émissions. Nous agissons, au plan local également, en développant le branchement à quai des navires et le GNL. Nous agissons de façon très pragmatique et très concrète. Avis défavorable à l’amendement.
(L’amendement no 2006 n’est pas adopté.)
Article 37 bis
(L’article 37 bis est adopté.)
Article 37 ter
M. le président (LAREM). L’amendement no 1873 de Mme Zivka Park est rédactionnel.
(L’amendement no 1873, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 37 ter, amendé, est adopté.)
Article 38
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon, premier orateur inscrit sur l’article.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). J’ai prévenu le président de séance que j’interviendrai dans le cadre du temps programmé en tant que président de groupe – ce qui signifie, en général, que cela va être long. (Sourires.) Je vais certes essayer d’être moins long que prévu, parce que je sais tenir compte de l’horaire, mais c’est un sujet qui, pour nous, a une valeur symbolique et politique extrêmement importante : il s’agit de la privatisation des lignes de bus de la RATP. Et si c’est aussi important, ce n’est pas simplement que le sort de la capitale est en jeu, c’est surtout qu’il s’agit d’une question de principe.D’abord, nous voudrions protester contre le fait que ce soit un règlement européen de 2007 qui impose la privatisation de ces lignes. En quoi l’Europe a-t-elle à se mêler de la manière dont les gens utilisent les transports collectifs dans chacun des États membres ? Cela, nous ne le comprenons pas – à moins que ce ne soit pour une raison idéologique que je voudrais combattre, à savoir que quand c’est privé, cela marcherait mieux et cela coûterait moins cher. Ce n’est pas vrai : cela ne marche pas mieux. Il arrive même souvent que cela marche beaucoup plus mal, comme on peut s’en rendre compte à chaque fois que l’on emprunte une ligne privée de chemin de fer. Je vous invite à prendre le Thalys : vous aurez une idée de la relativité du temps, en particulier de celle des horaires, car il est exceptionnel que le train parte et encore plus remarquable qu’il arrive à l’heure prévue – je le dis avec humour plutôt qu’avec gravité. Thalys, c’est une compagnie privée. Depuis qu’on a soumis, dans certains pays, les transports publics à la règle du marché privé, les temps de transport sont devenus plus longs qu’ils ne l’étaient à la fin du siècle précédent – je précise que disant cela, je veux parler, non pas du XXe siècle, mais du XIXe siècle. À la fin du XXe siècle, ces trains mettaient plus de temps qu’à la fin du dix-neuvième siècle pour franchir une même distance. C’est aussi le cas sur certaines voies publiques, en raison de l’état de délabrement avancé dans lequel elles se trouvent. Il reste que c’est un constat commun à tous ces pays : nulle part, les trains ne roulent mieux du fait qu’ils sont privés. Quant à savoir s’ils sont moins chers, le fait est certain : non, ils coûtent plus cher. Au Royaume-Uni, le prix des billets de train représente 14 % du budget des familles, soit sept fois plus qu’en France ; en Allemagne, un billet de train coûte, pour une distance équivalente, deux fois plus cher qu’en France. Par conséquent, les expériences faites en matière de transport public vont toutes dans le même sens – certes, il s’agit en l’espèce du ferroviaire. Et je ne parle même pas de la synchronisation des différents réseaux de bus : dans les capitales où l’on a instauré la pluralité des intervenants, il règne un doux chaos, qui ne satisfait pas vraiment les populations. D’une façon générale, tout ce qui est privé coûte plus cher. Je veux déplorer, au nom de mon groupe, mais pas seulement, parce que nous sommes nombreux à penser la même chose, le fait que depuis plus de vingt ans nous subissons un discours hostile à tous les services publics, au prétexte qu’ils produiraient une bureaucratie incapable de se renouveler et rendraient une mauvaise qualité de service. Résultat : des secteurs considérables de l’économie du quotidien ont été privatisés. Et pour quel résultat ? Partout, cela coûte plus cher ! Depuis leur privatisation, les autoroutes ne sont pas en meilleur état qu’auparavant, mais les péages ont augmenté de 20 %. Les actionnaires, quant à eux, ont tiré bénéfice de la situation, puisqu’ils ont empoché 26 milliards d’euros en cinq ans, c’est-à-dire qu’ils ont intégralement amorti en cinq ans leur investissement initial, et cela grâce à un bien que la nation s’était procuré par elle-même, par ses propres efforts ! De même, pour le gaz, on nous avait fait des promesses mirifiques sur les économies qui seraient obtenues et répercutées sur les consommateurs ; nous en sommes à une augmentation de 50 % des prix depuis la privatisation, en 2006. Quant à l’électricité, depuis l’ouverture à la concurrence, les tarifs ont augmenté de 49 %. Quel avantage la privatisation représentera-t-elle pour les 350 lignes de bus parisiennes, les 16 000 salariés qui y travaillent et les 3,5 millions de voyageurs qui les utilisent chaque jour ? L’article 38 du projet de loi permettra à la RATP – comble du ridicule – de créer des filiales qui lui permettront de répondre à des appels d’offres. C’est à peine croyable ! Le service public continuera donc d’exercer une position de monopole – ce qui, précisément, lui était reproché –, sous l’habit de différentes compagnies. Et quand la RATP remportera un appel d’offres – ce qui lui arrivera parfois, je l’espère –, ce sera pour quoi faire ? Pour récupérer ses propres lignes de bus ! En revanche, quand elle devra les céder, le personnel devra renoncer à son statut, et si quelqu’un refuse de passer sous le statut de la compagnie privée concernée, cela reviendra à une rupture de contrat de travail et on pourra lui dire « merci, au revoir » – enfin, « merci », ce serait bien, « au revoir », c’est une certitude. Dans ces conditions, il n’y a qu’une chose à dire : ce qui est prévu dans ce projet de loi, que ce soit à l’article 38 ou à l’article 39, n’est pas nécessaire. Les règlements européens seraient plus performants s’ils donnaient des injonctions afin d’organiser différemment le territoire. En effet, nous le savons tous : l’organisation actuelle du territoire répond à des impératifs strictement financiers. Cela se fait parfois directement, sous l’effet d’une décision, parfois indirectement, comme une conséquence de la situation. Prenons, pour illustrer mon propos, l’exemple des gens qui veulent acheter leur maison, parce qu’on leur a dit que c’était une bonne idée de posséder une maison avec un petit jardin. Pour trouver un terrain pas trop cher, il leur faut s’éloigner de la ville. Or, une fois qu’ils sont loin, il leur faut deux voitures, trouver des solutions d’accueil pour les enfants faute de crèches sur place, etc. L’organisation spatiale a été faite en fonction d’un double objectif : d’un côté, l’accumulation ; de l’autre côté, ce qu’on croyait être – je dis cela pour être aimable – une amélioration de l’organisation du territoire. On s’est dit que si l’on mettait tout au même endroit, cela coûterait moins cher, qu’il n’y aurait qu’à y aller. Le problème, c’est qu’il y en a plein qui ne peuvent pas y aller, car cela représente un surcoût que ne peuvent financer que ceux d’entre nous qui ont les salaires les plus élevés. Tant et si bien que quand on regarde comment sont reliés entre eux les lieux indispensables à la vie quotidienne – je ne parle pas là des promenades de confort, je parle de la nécessité d’accéder aux réseaux collectifs par lesquels se construit la vie individuelle –, voici ce que ça donne. L’accès au réseau d’électricité ? On a vu ce qu’a fait la privatisation. Les transports, l’éducation, les maternités, les services de soins ? Tout cela est éclaté à travers le territoire en fonction d’objectifs de rendement et de compétitivité qui n’ont rien à voir avec ce qu’est une vie d’être humain. On est bien obligé, en définitive, de considérer que l’accès aux réseaux dépend strictement des revenus et qu’on accentue de ce fait la discrimination sociale. Le peuple, qui ne peut vivre sans ces réseaux, se trouve confronté au fait que certains, parce qu’ils en ont les moyens, en maîtrisent l’accès. Dans la plupart des grandes villes du monde, les personnages les plus importants ont d’ailleurs fini par se dispenser de leurs devoirs collectifs. Ainsi voyons-nous dans certaines grandes villes du dénommé « nouveau monde » – quoique je ne sache pas ce qu’il y a de nouveau dans ce domaine, ni en quoi ce serait enviable –, en particulier au Brésil, se multiplier les héliports, tandis que diminue le nombre des voies ferrées. Si, chez nous, les héliports ne se multiplient pas aussi vite que diminue le nombre des voies ferrées, nous sommes en revanche obligés de constater qu’à mesure que le territoire s’est étendu, c’est-à-dire que l’occupation humaine a gagné des terrains de plus en plus nombreux, le nombre de kilomètres de voie ferrée disponibles pour les Français a diminué. La conséquence, c’est qu’on reporte tout sur le transport automobile, et cela aggrave encore les disparités et les discriminations – car la caractéristique des centres-villes, dans ces territoires réservés à ceux qui ne sont pas du peuple, c’est qu’ils sont hautement interconnectés. Plus la zone dans laquelle vous vivez est interconnectée, plus vous avez des facilités de transport, plus vous êtes riche. Parmi les 10 % les plus pauvres de notre pays, 40 % ne sont pas motorisés : ils n’ont d’autre choix que d’utiliser les transports collectifs. Du coup, la question des tarifs n’est pas une question annexe. On ne peut se contenter de l’évaluer en regard d’autres dépenses, comme on le fait trop souvent, pour conclure qu’après tout, ce n’est pas si grave que ça. Si, c’est grave, et l’on vient de le vérifier avec le mouvement des Gilets jaunes, qui a démarré, si vous voulez bien vous en souvenir, à la suite d’une hausse des prix du carburant. Je ne veux pas relancer la polémique, je veux souligner à quel point cette crise est emblématique de notre époque. La mobilité est l’enjeu de notre temps. On ne peut pas vivre sans mobilité. Il fut un temps où celle-ci n’était pas un problème : on pouvait demeurer pour toujours au village et y vivre assez correctement. Ce n’est plus possible aujourd’hui. La plupart des aspects de la vie quotidienne, dans sa dimension la plus prosaïque, dépendent de l’organisation du territoire. Il suffit de regarder où sont implantées les grandes surfaces où l’on s’approvisionne et où l’on fait les courses pour la semaine ; 90 % sont situées dans des zones périphériques, et cela pour une raison qui n’a rien à voir avec le commerce : c’est que les taxes sur le foncier y étaient plus basses, ce qui a permis à ceux qui s’y sont installés de réaliser de meilleurs profits tout en donnant moins à la collectivité. Il est impossible d’y accéder à pied. J’ai été longtemps Massicois, c’est-à-dire citoyen de Massy : il était totalement impossible d’aller du quartier de la Poterne au centre commercial autrement qu’à pied, faute de ligne de bus. Partout, la raréfaction devient le moyen de tenir les populations. La voilà, la vérité ! Cette situation est insupportable. La seule solution politique, c’est de développer les réseaux, et permettez-moi d’affirmer que cela n’a rien à voir avec la privatisation. Il n’est pas prouvé que ceux qui vont créer des lignes le feront ailleurs que là où elles sont déjà très rentables. Ils ne mettront pas un sou dans le développement du reste – d’ailleurs, c’est ce qui s’est passé avec les autoroutes. Dans ce cas, pourquoi leur offrir cette possibilité ? Le pauvre peuple continuera de savoir qu’on lui supprime ses voies ferrées et qu’on le pousse à la consommation de véhicules automobiles. Depuis 1990, 66 % des investissements réalisés dans les infrastructures publiques sont allés à la route, 17 % seulement au rail ; le fret ferroviaire s’est réduit de 34 %, tandis que l’activité sur l’ensemble du réseau ferré diminuait de 50 %. La privatisation de la RATP est pour moi l’occasion de vous présenter nos thèses concernant l’organisation du territoire et de réaffirmer notre totale opposition à tout ce qui est privatisation. Qu’on m’explique, quand on me répondra, en quoi la privatisation pourra améliorer, si peu que ce soit, la situation de ceux qui ont recours aux lignes de bus de la RATP, et faciliter leur accès au réseau. Et, s’agissant de la région parisienne, en quoi cette privatisation pourra remédier à l’incroyable discrimination qui pèse sur ce territoire. Celui-ci héberge 13 millions de personnes, qui, curieusement, ne peuvent circuler que dans un sens, des zones les plus pauvres vers les zones les plus riches. Les 20 % de zones les plus riches sont deux fois plus accessibles que les 20 % de zones les plus pauvres : voilà la réalité de la région francilienne ! En trente minutes de transport, 43 % des Franciliens peuvent accéder à Paris – même si, en ce moment, il leur faudra beaucoup plus de temps, en raison des travaux qui provoquent le chaos dans cette ville et ralentissent considérablement tous les déplacements –, 35 % peuvent accéder à la petite couronne et seuls 16 % à la grande couronne – à comparer aux 55 % de Franciliens qui peuvent rejoindre le quartier de Bercy, à Paris. Tels sont les motifs de notre protestation. J’en reviens à l’article 38. Je sais bien que le gouvernement français n’a d’autre choix que d’appliquer la réglementation européenne sur la privatisation des transports urbains – d’autant qu’à l’époque, il l’avait approuvée. Certes, la décision date de 2007 ; le gouvernement actuel n’est donc pas en cause. Je n’irai donc pas lui imputer des responsabilités qui ne sont pas les siennes, même si je sais que, pour des raisons politiques et idéologiques, cette évolution lui agrée. Mais je repose la question : qui peut nous dire en quoi la privatisation des lignes de bus de la RATP va améliorer la vie quotidienne des gens qui les empruntent ? Qui peut me dire quelle solution apportera la privatisation aux problèmes qui se posent aux Franciliens, à commencer par celui des relations transversales et de la capacité, pour les habitants de la région, à accéder à d’autres secteurs que les seuls plus riches ? Comprend-on bien que l’organisation du territoire, telle qu’elle s’est faite, avec l’organisation et la concentration des accès, dans le cadre d’une démarche rationnelle, en fonction des besoins – l’hôpital s’occupe de l’hôpital, l’école de l’école, et ainsi de suite – va en se réduisant ? Va-t-on en finir, oui ou non, avec cette conception de l’organisation du territoire ? Le moment n’est-il pas venu de la planification, du développement des services publics, du redéploiement du train, des investissements pour avoir des transports publics ? Sans transports publics à bon coût, on ne peut pas vivre : c’est la réalité, madame la ministre, et j’espère que vous en partagez le constat avec moi. La preuve en a été apportée par le mouvement des gilets jaunes. L’augmentation du coût du carburant signifiait, pour chacun d’entre eux, de devoir choisir entre des dépenses vitales. Soit ils devaient rogner sur les frais liés aux déplacements qu’ils accomplissent, non pour leur plaisir mais pour leur travail, pour amener les gosses à l’école, pour ceci ou pour cela, en direction de telle ou telle administration, soit ils devaient réduire d’autres dépenses liées à la vie quotidienne, telles le manger ou le soin – 30 % des Français ne se soignent plus, tout simplement pour des raisons financières. Voilà comment, à partir de l’exemple de la RATP, je redéfinis devant vous notre position, qui s’oppose à l’altérité dont on m’accuse. On dit en effet qu’à La France insoumise, nous serions pour le peuple contre les élites. Pour ma part, je n’ai jamais utilisé un vocabulaire pareil. Nous sommes pour le peuple contre l’oligarchie, et permettez-moi de vous dire que nous l’associons rarement aux élites : il n’y a qu’à voir dans quel état les prétendus grands esprits ont mis l’économie de notre pays. Par conséquent, le peuple se définit lui-même d’abord par le fait qu’il ne peut vivre sans accéder au réseau du collectif. La nature de ce réseau, publique ou privée, a un effet sur l’ampleur de la discrimination sociale qui règne en tout point et en toute chose dans notre pays. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
M. le président (LAREM). La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Ordre du jour de la prochaine séance
M. le président (LAREM). Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :Suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.La séance est levée.
(La séance est levée à vingt heures cinq.)
Le Directeur du service du compte rendu de la séance de l’Assemblée nationale Serge Ezdra