Article 45
M. Ugo Bernalicis (FI). Vous transformeriez ADP en SCOP si vous étiez convaincu de ce que vous dites ! M. Bruno Le Maire. La vente d’actions aux salariés leur permettra d’être propriétaires de leur actif. Si l’actif réussit, ils obtiendront tout simplement la rémunération juste de leur travail et de leur engagement pour l’entreprise.Monsieur Vallaud, ce que vous disiez est vrai : le périmètre strict du service public se limite aux activités aéroportuaires en France. Tout ce qui concerne les commerces ou le développement international n’y figure pas, mais je rappelle que le cahier des charges prévoit que l’État garde la possibilité de vérifier à tout moment la situation financière de l’entreprise. M. Daniel Fasquelle (LR). Au sujet du classement des aéroports, qui a été cité à plusieurs reprises, je vous fais remarquer, monsieur le ministre, que Roissy-Charles-de-Gaulle, aéroport public, est à la trente-septième place, alors que l’aéroport de Nice-Côte d’Azur, qui a été privatisé, est à la quatre-vingt-dix-huitième place. S’il suffisait de privatiser un aéroport pour qu’il remonte dans les classements, cela se saurait ! (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes SOC et FI.) (L’amendement no 556 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi d’un amendement no 557 qui fait l’objet d’un sous-amendement no 2911 rectifié.La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement. M. Stéphane Peu (GDR). Aujourd’hui, parce que nous héritons d’une situation qui remonte à plusieurs décennies et qui ne correspond plus du tout à l’organisation territoriale de la région Île-de-France, les villes d’Orly et de Paris sont associées aux travaux du conseil d’administration d’Aéroports de Paris. Ce legs de l’histoire n’est pas du tout en phase avec la réalité. Je ne vais pas faire la liste des divers impacts que les aéroports gérés par ADP ont sur les territoires, les communes, les infrastructures, et sur les populations qui vivent alentours. En revanche, nous proposons que l’ensemble des départements d’Île-de-France et la région puissent participer au conseil d’administration d’ADP en tant que personnes morales associées.La question de l’actionnariat des collectivités territoriales se pose également, et nous y viendrons dans la suite de nos débats, mais il s’agit d’un autre sujet. Sans qu’ils soient nécessairement actionnaires, la région et les départements d’Île-de-France doivent pouvoir être associés aux travaux du conseil d’administration. L’impact de l’activité d’Aéroports de Paris sur le territoire est tellement énorme, à tout point de vue, que cela nous paraît absolument nécessaire. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Jean-Louis Thiériot, pour soutenir le sous-amendement no 2911 rectifié. M. Jean-Louis Thiériot (LR). Je rassure immédiatement M. le ministre : si nous sous-amendons l’amendement de M. Peu, ce n’est pas que nous nous soyons convertis aux vertus du collectivisme.J’aurais été assez enclin à partager certains des principes que vous évoquiez, car ce n’est pas le rôle de l’État de vendre des cravates, des parfums ou des savonnettes. Le sujet devient cependant compliqué lorsqu’on considère les emprises foncières et immobilières d’Aéroports de Paris dont le patrimoine compte, de mémoire, 6 600 hectares – une grande partie se trouve en Seine-et-Marne, le département que j’ai eu l’honneur de présider.Monsieur le ministre, vous vous rappelez d’une réunion à Bercy durant laquelle de nombreux élus des collectivités locales d’Île-de-France vous ont fait part de leur préoccupation et de leur inquiétude parce qu’ils n’étaient pas associés au conseil d’administration d’ADP. Je ne citerai pas toutes les conséquences que l’évolution d’Aéroports de Paris peut avoir pour nos territoires, que ce soit en matière d’emploi, de formation, ou encore de routes. Toutes les collectivités locales doivent pouvoir faire entendre leur voix d’une manière ou d’une autre.Nous avons bien compris que l’État entendait garder la main et continuer à jouer un rôle : c’est bien. Mais il n’y a pas que l’État ; il y a les territoires et les collectivités territoriales. C’est la raison pour laquelle nous proposons que les communes et les établissements publics de coopération intercommunale limitrophes, les départements franciliens et la région soient associés au fonctionnement d’Aéroports de Paris une fois concédé. M. le président (UDI-AGIR). Quel est l’avis de la commission sur l’amendement et le sous-amendement ? Mme Marie Lebec (LAREM). La commission spéciale a introduit dans le projet de loi un comité des parties prenantes, à vocation consultative, afin que les collectivités territoriales qui le souhaitent puissent être associées aux choix d’Aéroports de Paris.Nous considérons que si les censeurs passaient de trois à onze, un trop grand nombre de collectivités serait concerné. La disposition du texte qui fait référence au comité des parties prenantes ne précise pas quel type de collectivités sont concernées : il peut aussi bien s’agir des départements directement touchés, de la région, ou de départements limitrophes, comme l’Oise, cité dans le sous-amendement.Je rappelle enfin que ce n’est pas à la loi de définir le nombre de censeurs présents au conseil d’administration, mais bien au conseil d’administration lui-même.Je suis en conséquence défavorable au sous-amendement et à l’amendement. M. Bruno Le Maire. Je suis également défavorable au sous-amendement et à l’amendement, sans être opposé au principe qu’ils défendent – je tiens à le dire à M. Thiérot et à tous ceux qui se sont exprimés.Dans un premier temps, nous n’avions pas prévu que les collectivités locales directement concernées, comme la Seine-et-Marne et d’autres départements limitrophes, puissent participer au développement d’Aéroports de Paris. Vous allez nous faire une proposition en ce sens dans les heures qui viennent. Je la regarde de manière constructive : cela peut avoir un intérêt qu’à un moment ou un autre les collectivités locales jouent ce rôle. Tout cela est le fruit de nos échanges et de nos débats.Par ailleurs, pour ce qui concerne les avis consultatifs, je considère que ce que nous avons prévu est déjà très solide.Je suggère donc à leurs auteurs de retirer le sous-amendement et l’amendement. À défaut, comme je l’ai déjà dit, j’y serais défavorable.Je rappelle que nous débattrons bientôt de la question clé de l’association des collectivités locales au capital de la future société Aéroports de Paris. M. Boris Vallaud (SOC). Notre débat souligne, s’il en était besoin, que l’entreprise Aéroports de Paris n’est pas une entreprise comme les autres : c’est d’abord un service public national. Il est nécessaire que les collectivités locales soient présentes au conseil d’administration parce qu’ADP est au cœur des principaux projets d’aménagement de la région francilienne, de la ligne CDG Express à la ligne 17 du métro du Grand Paris, sans oublier le projet Cœur d’Orly, qui est à la fois un projet de développement de 15 hectares d’un quartier d’affaires et une plateforme multimodale.Le problème est que je ne suis pas certain que chacun des projets que je viens de citer, dans lesquels ADP est totalement impliquée, fasse partie du périmètre régulé par l’État au titre du service public aéroportuaire. Par exemple, CDG Express, société d’investissement au capital de laquelle on trouve ADP, entre-t-elle dans le service public aéroportuaire ? Ce type de question souligne le caractère absolument stratégique d’Aéroports de Paris. Elle illustre la perte de maîtrise que risque de subir la puissance publique dans le cadre de la privatisation telle que vous la proposez. (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.) M. Stéphane Peu (GDR). Mon amendement ne vise pas à donner aux départements d’Île-de-France et à la région un statut de censeur. Cela n’a jamais été évoqué dans l’amendement. Nous demandons seulement que ces collectivités locales puissent être associées aux travaux du conseil d’administration, qu’elles soient assises autour de la table.Je ne reviens pas sur tous les éléments qui montrent l’impact que peut avoir Aéroports de Paris sur son environnement, sur les territoires, sur les infrastructures, ou sur les populations. M. Boris Vallaud vient d’évoquer le sujet.Mme la rapporteure thématique a utilisé un argument qui, si je puis me permettre, n’est pas de très bonne foi. Comment peut-on dire que l’on renvoie la responsabilité de choisir d’associer les collectivités au conseil d’administration de l’entreprise privatisée ? Au nom de quoi leur donnerions-nous les clés d’une décision qui concerne l’intérêt public des territoires ? Si la loi n’intervient pas en la matière, si elle n’impose pas des garde-fous, il est bien évident que rien ne se fera. Si les collectivités ne sont pas présentes autour de la table, elles subiront encore plus demain qu’aujourd’hui les conséquences de l’activité d’Aéroports de Paris.Monsieur le ministre, j’ai été, comme d’autres, consulté sur l’amendement qui donnera la possibilité aux collectivités d’être actionnaires d’ADP, mais il s’agit de deux problèmes différents. On peut faire le choix d’investir dans Aéroports de Paris et, de ce fait, obtenir un droit à l’égard du conseil d’administration, c’est une chose, mais la loi doit garantir que les collectivités locales concernées par la présence d’ADP seront associées, et qu’elles auront leur mot à dire au conseil d’administration, même si elles ne sont pas devenues actionnaires. M. Ugo Bernalicis. Très bien !
Mme Clémentine Autain (FI). Je voulais abonder dans le sens des deux collègues qui viennent de s’exprimer pour insister sur le fait qu’il existe des collectivités – j’en connais autour de Roissy – dont les finances sont en grande difficulté. Si, pour participer, elles doivent mettre au pot, nous serons confrontés à un problème très concret : les collectivités qui auront le plus de moyens auront leur mot à dire et les autres seront mises au ban. J’insiste donc, moi aussi, sur l’enjeu de la nécessaire maîtrise publique, que l’on perd par la privatisation. Nous souhaitons que les acteurs locaux – que les projets de décentralisation devraient conforter dans leur rôle de pivots du développement territorial – puissent se mettre autour de la table pour décider d’un enjeu économique et stratégique pour les territoires. Mme Marie Lebec (LAREM). Monsieur Peu, nous ne nous sommes peut-être pas compris. Votre amendement dit : « Selon lesquelles onze censeurs, représentant la commune d’Orly et la ville de Paris, les huit départements d’Île-de-France et la région Île-de-France, participent au conseil d’administration d’Aéroports de Paris. » Je précisais donc qu’il ne me paraissait pas forcément pertinent que les collectivités aient une fonction de censeur. En revanche, je suis d’accord avec vous : il y a une réflexion à conduire sur le rôle des collectivités ; on en reparlera dans le cadre d’un article à venir relatif à la prise de participation possible des collectivités territoriales. Quant au comité consultatif des parties prenantes, il existe déjà.Madame Autain, on n’a pas du tout dit qu’il fallait que les collectivités territoriales mettent au pot pour participer au conseil d’administration d’Aéroports de Paris. En revanche, on a répondu à une demande des collectivités, notamment des départements : celle de faire remonter leur avis. Je reviendrai sur ce sujet plus tard, mais c’est le sens de notre position. M. Raphaël Schellenberger (LR). Il n’est pas dénué d’intérêt de s’interroger sur le périmètre de l’État. On ne sera pas d’accord sur le fait que l’État doive se désengager d’infrastructures aussi importantes qu’Aéroports de Paris, mais la question mérite d’être posée. En revanche, il est certain que l’État s’est depuis longtemps désengagé des enjeux essentiels de l’aménagement du territoire, laissant les collectivités bien seules pour mener à bien cette tâche. Alors que l’État les a largement abandonnées, cette mesure contribue à corriger un peu la situation, permettant aux collectivités territoriales d’être impliquées au quotidien dans les outils de l’aménagement du territoire. Si les communes et les départements limitrophes d’une infrastructure aussi importante n’ont pas l’assurance d’être associés au déploiement de ces outils, ils ne pourront pas être les garants de l’aménagement du territoire, qui vise la juste répartition de l’activité, des richesses et des infrastructures. Il faut que tous les territoires aux abords d’un aéroport puissent bénéficier de l’attractivité d’une telle infrastructure. L’amendement me semble donc relever du bon sens, surtout sous-amendé par notre excellent collègue Thiériot. M. Ugo Bernalicis (FI). Monsieur le ministre, madame la rapporteure, le message que vous envoyez, c’est que pour avoir voix au chapitre sur l’aménagement du territoire et le développement économique, il faudra mettre au pot et participer financièrement. M. Ugo Bernalicis (FI). Les élus, qui sont pourtant les représentants du peuple dans leurs communes, n’auraient donc pas de légitimité intrinsèque à se faire entendre sur quelque chose qui les concerne directement. On voit bien ici que vous subordonnez la légitimité démocratique de ces communes à la légitimité économique. M. Ugo Bernalicis (FI). Malgré la présence, dans le projet de loi, de quelques garde-fous, c’est la logique du marché, la logique financière qui prend le dessus. Quant aux communes concernées, ma foi, elles pourront donner leur avis dans un coin, dans le cadre d’un truc consultatif ; et si elles veulent vraiment être entendues, elles devront participer au jeu économique et financier. Non, ce n’est pas acceptable. Oui, nous pensons que les représentants du peuple des communes concernées par ces infrastructures ont leur mot à dire. Un comité consultatif a des pouvoirs assez limitées pour ne pas offusquer les grands financiers. M. Bruno Le Maire. À vous entendre, monsieur Bernalicis, cette majorité va bientôt rétablir le suffrage censitaire. (Sourires.) M. Bruno Le Maire. Nous ne respectons que l’argent, que les riches, que les investisseurs… Détrompez-vous puisqu’il se trouve que les collectivités locales seront mieux associées dans le comité des parties prenantes qu’elles ne le sont aujourd’hui ! Vous devriez donc être favorable à ces orientations. Contrairement à ce que vous pensez, nos choix politiques – qu’on peut parfaitement contester – sont guidés avant tout par le sens de l’intérêt général et par une certaine vision de l’État. (Exclamations sur les bancs du groupe FI.) M. Bruno Le Maire. Ces débats, auxquels nous consacrerons tout le temps qu’il faut, montrent que nos visions de l’État sont différentes. Je respecte la vôtre, mais croyez-moi, celle qui nous guide pour construire l’État de demain – celui du XXIe siècle – est solide et performante, et je suis convaincu qu’elle donnera les résultats attendus par les Français. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs du groupe FI.) M. Bruno Le Maire. Pour ce qui est de la question de M. Schellenberger sur l’aménagement du territoire, lorsque j’ai été chargé de ce sujet en tant que ministre, j’ai toujours développé une idée de notre économie, de nos entreprises, de l’État et d’une prospérité française touchant tous les territoires. J’ai parfaitement conscience qu’il ne suffira pas de faire confiance aux investisseurs et aux entreprises, et qu’on a besoin de la puissance publique.Dans les articles à venir, nous allons créer le premier pôle financier public au monde ; c’est l’expression la plus claire de notre détermination à nous doter de moyens publics pour aider au développement du territoire. Qui mieux que la Caisse des dépôts et consignations ou La Poste, dotées de moyens et d’investissements nouveaux, sera à même d’y participer ? Tout ce que nous faisons en matière de déploiement de la fibre ou d’aide à l’essor des PME va dans ce sens. Même si le thème que vous évoquez excède la question d’Aéroports de Paris, vous avez raison d’insister sur ce sujet vital, et nous y sommes très attentifs, croyez-le bien. M. Boris Vallaud (SOC). J’aurais aimé que le ministre réponde à la question précise que j’ai posée à propos du CDG Express. ADP est l’un des actionnaires de la société d’investissement et d’exploitation du CDG Express. Celui-ci fait-il partie du périmètre du service public aéroportuaire ? Sinon, cela veut dire que vous livrez cet investissement à un aléa considérable. Vous savez que les gouvernements successifs s’y sont pris plusieurs fois pour trouver le montage financier et que c’est finalement l’État qui a prêté à cette société d’investissement. Il a fallu – j’en ai été témoin – tordre le bras à la Caisse des dépôts, à la SNCF et à Aéroports de Paris, et cela n’aurait pas été possible s’il ne s’était pas agi d’entreprises publiques et que le décideur n’avait pas été le même : l’État. On a besoin d’une réponse car vous ne pouvez pas laisser des questions aussi importantes aux aléas économiques et aux seules considérations de profit. M. Bruno Le Maire. J’apporterai toutes les réponses à toutes les questions. Qu’on ne soit pas d’accord, c’est la démocratie, mais je redis l’importance à aller jusqu’au bout des sujets. Aujourd’hui, Aéroports de Paris est actionnaire du CDG Express, et le restera après l’opération de cession d’actifs. En revanche, ce service n’est pas dans le périmètre du service public aéroportuaire. Nous pouvons diverger sur ce point, mais j’assume cette position : l’autoroute A1, le RER, les bus qui assurent la desserte de Paris-Charles-de-Gaulle ainsi que le CDG Express ne font pas partie, à mes yeux, du service public aéroportuaire. Celui-ci, que je définis très précisément, n’inclut ni les commerces, ni les investissements étrangers, ni les infrastructures de transport qui relient l’aéroport à Paris. M. Boris Vallaud (SOC). Monsieur le ministre, nous sommes assez d’accord : je considère en effet que, dans votre acception, le CDG Express ne fait pas partie du service public aéroportuaire. Et c’est bien la limite de votre démonstration car si vous aviez pris cette décision il y a deux ans, le CDG Express n’aurait pas existé. Voilà la vérité ! M. Boris Vallaud (SOC). Parce qu’on ne l’aurait pas financé. Parce qu’Aéroports de Paris, entité privée, n’aurait pas accepté le financement de cette infrastructure. Parce que le principe d’un service public, c’est que c’est à la puissance publique de le financer quand le privé ne le fait pas. Voilà la réalité !Je donne là l’exemple du CDG Express mais, à l’avenir, ce sont tous les grands projets d’aménagement de la région Île-de-France qui seront compromis car il faudra négocier avec un partenaire financier moins disposé à coopérer avec l’État que l’État lui-même. M. Bruno Le Maire. Je ne partage pas votre analyse. Je pense qu’une entreprise, par définition, poursuit son intérêt social. (Rires sur les bancs du groupe FI.) Avec 49,4 % d’acteurs privés, ADP a fait le choix de participer au financement du CDG Express parce que c’est l’intérêt de ses actionnaires d’avoir une bonne desserte entre le hub de Roissy et le centre de Paris. Je suis convaincu que si le capital d’ADP avait été constitué autrement, avec une majorité d’acteurs privés, le vote aurait été exactement le même. M. Bruno Le Maire. Cessons de considérer que les acteurs privés feraient systématiquement les mauvais choix ! Les actionnaires privés d’ADP se disent qu’il est dans leur intérêt que l’aéroport soit bien relié au centre de Paris et qu’il faut donc investir dans l’infrastructure du CDG Express. En tout cas, c’est une question théorique puisque je vous confirme que, quoi qu’il arrive, ADP restera actionnaire du CDG Express. La réalisation de cette infrastructure, prévue pour 2023, est absolument essentielle et nous vous donnons cette garantie. M. Boris Vallaud (SOC). J’ai entendu votre engagement, monsieur le ministre, mais ADP restera-t-il actionnaire ad vitam æternam ? Est-ce inscrit dans la loi ? S’agit-il, dans ce cas, d’actions incessibles ? M. Bruno Le Maire. Il le restera si l’État le décide. Je le répète, le cahier des charges prévoit que l’État peut poursuivre ou interrompre un certain nombre d’investissements. Je souhaite qu’il maintienne cet investissement, donc il le maintiendra ; mais si, à un moment donné, un autre ministre de l’économie et des finances décide qu’il faut retirer la participation d’ADP dans le CDG Express, il sera libre de le faire. Je pense néanmoins que d’ici là, l’infrastructure aura été réalisée. M. Boris Vallaud (SOC). Le CDG Express ne faisant pas partie du service public aéroportuaire, vous ne pourrez pas l’empêcher. Mme Clémentine Autain (FI). Puisqu’il est question du CDG Express, je voudrais donner un point de vue local pour nous éviter d’être totalement hors-sol. Le CDG Express est évidemment programmé pour faciliter la trajectoire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle aux personnes qui peuvent payer leur trajet 24 euros, mais je voudrais rappeler dans cet hémicycle que, pendant qu’on réalise cet investissement, le RER B se trouve dans un état lamentable. Les habitants des communes qu’il dessert subissent un enfer au quotidien, avec des rames non rénovées et un sous-investissement chronique. Faisons donc attention à ce que les investissements qui ciblent une certaine catégorie de la population ne soient pas vécus comme un choix au profit de ceux qui ont les moyens et au détriment des autres, qui continuent à galérer vingt-quatre heures sur vingt-quatre. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) (Le sous-amendement no 2911 rectifié n’est pas adopté.)
(L’amendement no 557 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement no 558. M. Jean-Paul Dufrègne (GDR). Monsieur le ministre, ce soir, nous parlons concessions, mais nous regrettons que, de votre côté, vous n’en fassiez aucune, repoussant systématiquement tous nos amendements. (Sourires.) M. Jean-Paul Dufrègne (GDR). Cet amendement tend à supprimer l’alinéa 11 de l’article, qui prévoit la possibilité de rechercher la responsabilité sans faute de l’État dans l’hypothèse où ce dernier prendrait une décision affectant significativement ou durablement l’activité d’Aéroports de Paris. Il n’est pas souhaitable que la loi PACTE ouvre cette possibilité, qui conditionnerait la mise en place d’une régulation pour intérêt général au respect des intérêts privés du groupe ADP. La sauvegarde de l’intérêt général – la santé, l’environnement – doit permettre à l’État d’édicter des normes sans pour autant que ce dernier doive indemniser le secteur privé. Mme Marie Lebec (LAREM). Je suis défavorable à cet amendement, qui vise à supprimer la responsabilité sans faute. L’État doit certes être en mesure de légiférer ou de réglementer comme il le souhaite mais, si une loi ou un règlement venait à constituer un frein majeur au développement de l’activité aéroportuaire, il serait normal qu’ADP soit indemnisée. (L’amendement no 558, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi d’un amendement no 2782, qui fait l’objet d’un sous-amendement no 2913.La parole est à Mme Marie Lebec, pour soutenir l’amendement. Mme Marie Lebec (LAREM). Cet amendement de clarification vise à préciser que les contrats nécessaires à l’exploitation des plateformes d’Île-de-France dont la durée excède le terme des droits d’exploiter d’ADP sont transférés à l’État. Il s’agit d’une garantie supplémentaire en matière de continuité du service public. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. le ministre, pour donner l’avis du Gouvernement sur l’amendement no 2782 et soutenir le sous-amendement no 2913. M. Bruno Le Maire. Le Gouvernement est favorable à l’amendement de Mme la rapporteure, sous réserve de l’adoption d’un sous-amendement précisant que cette disposition s’applique aussi en cas de résiliation anticipée des droits d’ADP. (Le sous-amendement no 2913, accepté par la commission, est adopté.)
(L’amendement no 2782, sous-amendé, est adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à Mme Marie Lebec, pour soutenir l’amendement no 988. (L’amendement no 988, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi de deux amendements, nos 2273 et 804, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Éric Diard, pour soutenir l’amendement no 2273. M. Éric Diard (LR). Il vise à compléter l’alinéa 22, afin de permettre à l’ASI – l’Autorité de supervision indépendante – de donner un avis sur le niveau de notation proposé par ADP. L’objectif est évidemment d’éviter qu’ADP fixe un niveau de notation qui exigerait une rentabilité anormalement élevée et ferait ainsi augmenter les redevances aéroportuaires dues par les compagnies aériennes. En effet, je rappelle qu’ADP est chargée d’un service public : quand bien même elle serait privatisée, il est légitime que l’État garde un droit de regard sur les notations produites. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Jean-Luc Lagleize, pour soutenir l’amendement no 804. M. Jean-Luc Lagleize (MODEM). Il est dans le même esprit que le précédent, à ceci près que sa rédaction est plus légère : il ne dit pas qu’ADP pourrait augmenter indûment ses redevances, tout simplement parce qu’il est plus élégant de ne pas le dire. (Sourires.) M. le président (UDI-AGIR). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? Mme Marie Lebec (LAREM). La commission demande son retrait ; sinon l’avis sera défavorable.Tout d’abord, le niveau de notation est fixé non par ADP elle-même mais par l’État, à l’article 49 du cahier des charges.Par ailleurs, vous proposez que l’ASI ait un droit de regard sur le niveau de notation, mais cela ne relève pas de ses compétences puisqu’elle s’occupe du périmètre régulé : elle est chargée de donner un avis sur le niveau des redevances. Or nous parlons ici de la notation, donc du niveau d’endettement ; nous sommes donc très loin du champ de compétence de l’ASI. M. le président (UDI-AGIR). Monsieur Diard, maintenez-vous votre amendement ? M. le président (UDI-AGIR). Maintenez-vous aussi le vôtre, monsieur Lagleize ? (L’amendement no 804 est retiré.)
(L’amendement no 2273 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). Nous en venons à l’amendement no 559, sur lequel je suis saisi par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement. M. Stéphane Peu (GDR). Nous avons déposé de nombreux amendements sur les articles visant à privatiser Aéroports de Paris, nombre d’entre eux concernant l’avenir des salariés après la privatisation.L’amendement no 559 vise à ajouter au cahier des charges un objectif de préservation de l’emploi et des conditions de travail, à l’instar de ce que nous avons proposé à un article précédent. Il s’agit d’éviter non seulement une diminution des effectifs, mais également une destruction du statut des salariés, une dégradation des conditions de travail et un accroissement de la pression sur les rémunérations.Malheureusement, l’histoire nous enseigne que les privatisations ont souvent été désastreuses pour l’emploi et les conditions de travail des salariés concernés. Nous devons tirer un enseignement de l’histoire et nous prémunir contre de tels risques. La meilleure façon de le faire, c’est d’inscrire noir sur blanc cet impératif dans la loi et le cahier des charges.Même si je pense que le travail en commission et nos discussions avec la rapporteure permettront, un peu plus loin dans le texte, des évolutions positives, la version actuelle du projet de loi ne mentionne nullement la situation et le devenir des salariés d’Aéroports de Paris après la privatisation. J’espère que cela sera corrigé. En tout cas, l’adoption de cet amendement serait un bon moyen de le faire ! Mme Marie Lebec (LAREM). Monsieur Peu, la privatisation des aéroports est un projet ambitieux. Nous avons discuté de ce sujet avec les syndicats, dans le cadre des auditions, et je comprends l’inquiétude que peut susciter l’absence de référence à la situation des salariés. Je vous rejoins sur ce point, et c’est pourquoi nous avons travaillé ensemble pour essayer d’y remédier. À mon sens, cependant, votre amendement empêcherait une certaine flexibilité du statut des salariés – vous me direz que c’est une flexibilité à la baisse, je vous parlerai plutôt de flexibilité à la hausse, pour laquelle il constituerait plutôt un frein.Je vous propose de nous en tenir à l’amendement que vous défendrez tout à l’heure, dans la mesure où la convention collective des salariés d’Aéroports de Paris ne change pas avec la privatisation. Le processus reste le même : tout changement de statut doit faire l’objet d’une négociation au sein de l’entreprise et être validé par le ministère des transports. M. Bruno Le Maire. Il s’agit d’un sujet très important. Je vous propose, monsieur Peu, de retravailler votre amendement. En vous parlant, encore une fois, avec beaucoup de franchise et de transparence, je relève deux difficultés.Premièrement, je le répète, nous n’avons pas encore décidé des modalités de cession. Je tiens à laisser toutes les portes ouvertes : l’État pourrait maintenir sa participation ou sortir complètement du capital d’ADP. Si l’État reste au capital, aura-t-il une minorité de blocage ou pas ? Tout cela n’est pas décidé. Je ne sais même pas s’il y aura un actionnaire majoritaire demain ; dans ces conditions, il me semblerait compliqué d’exiger, dans le cahier des charges, un engagement sur l’emploi. M. Bruno Le Maire. Deuxièmement, je vous le dis très sincèrement, les mots « garantit la préservation de l’emploi », que vous utilisez dans votre amendement, représentent des limites très strictes pour de potentiels investisseurs. En revanche, s’il y a un actionnaire majoritaire, je suis plutôt ouvert à ce que le cahier des charges le contraigne à présenter son projet industriel et ses ambitions en matière d’emploi, et que l’on écrive noir sur blanc que nous prendrons en considération ces engagements lors du choix final de l’actionnaire. Je vous propose donc de retravailler ensemble votre amendement, dans les limites que je viens d’indiquer, en vue d’une adoption au Sénat ou en nouvelle lecture. Il faudra effectivement que la question de l’emploi figure noir sur blanc dans le cahier des charges.Pour la parfaite information des parlementaires, je souligne qu’en matière d’emploi, seul le maintien du statut des salariés est prévu aujourd’hui – c’est déjà une concession très importante. Effectivement, il n’y a aucune mention de la question de la préservation de l’emploi, à laquelle M. Peu se montre, comme nous tous ici, particulièrement sensible. Je suis prêt à travailler là-dessus ; je ne ferme pas la porte définitivement. Cette proposition n’est pas inutile ; au contraire, il peut être juste et intéressant que cet objectif figure dans le cahier des charges. M. Stéphane Peu (GDR). Je veux tout d’abord remercier M. le ministre pour cette ouverture et cette proposition de retravailler l’amendement. Ce projet de loi sera discuté au Sénat et reviendra à l’Assemblée nationale en nouvelle lecture : nous avons donc l’espace pour le faire.Nous maintenons cependant notre demande de scrutin public sur cet amendement car « un tiens vaut mieux que deux tu l’auras ». Toutefois, nous nous déclarons totalement disponibles pour travailler sur ce sujet, comme nous l’avons déjà fait avec la rapporteure, en lien avec les organisations syndicales.De ce fait, je considérerai l’amendement no 561 comme défendu. Il s’agit d’un amendement de précaution durable, si je puis dire, puisqu’il prévoit le même objectif à l’échéance de la concession, c’est-à-dire dans soixante-dix ans.Je le répète : nous maintenons notre demande de scrutin public mais remercions le ministre pour son ouverture. M. Jean-Paul Dufrègne (GDR). Adoptez dès à présent notre amendement ! Tout ce qui est rentré avant l’hiver ne craint pas la gelée ! (Il est procédé au scrutin.)
M. le président (UDI-AGIR). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 81 Nombre de suffrages exprimés 73 Majorité absolue 37 Pour l’adoption 9 Contre 64 (L’amendement no 559 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). Monsieur Peu, confirmez-vous que l’amendement no 561 est défendu ? (L’amendement no 561, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à Mme Clémentine Autain, pour soutenir l’amendement no 1998. Mme Clémentine Autain (FI). Il vise à maintenir les effectifs d’ADP au niveau antérieur à la privatisation. Là aussi, c’est une façon d’inscrire dans le marbre ce que nous voulons pour l’avenir d’ADP. Si l’État n’intervient pas clairement en faveur du maintien de l’emploi, la privatisation d’Aéroports de Paris risque de se traduire par le sacrifice de centaines de salariés.Pour s’en convaincre, monsieur le ministre, il suffit de regarder le mouvement à l’œuvre depuis l’ouverture du capital en 2005 : en dix ans, ADP a perdu près de 1 500 salariés alors que 2 milliards d’euros étaient versés sous forme de dividendes, dont 1,2 milliard à l’État. Ce n’est donc pas la diminution de l’activité qui a entraîné ces suppressions de postes, mais bien la recherche d’une rentabilité maximale. Encore une fois, cette logique se fait au détriment des conditions de travail des salariés, avec le recours accru au temps partiel, le gel du salaire de base plusieurs années consécutives et la diminution de certaines primes. Dans le même temps, ADP augmente le recours à l’intérim et à la sous-traitance, donc aux contrats précaires, en externalisant massivement des secteurs qui sont pourtant particulièrement sensibles pour les usagers, comme la sûreté, la gestion des bagages ou la maintenance des avions.Avec cet amendement, nous demandons donc l’assurance du maintien des effectifs au niveau antérieur à la privatisation, et cela pour deux raisons. Tout d’abord, comme cela a déjà été dit, ADP représente un pôle d’activité colossal sur notre territoire – je parle notamment de la zone de Roissy, qui emploie 3 700 personnes. Comment peut-on prendre le risque de laisser dans les mains du privé et de l’intérêt purement marchand le sort professionnel de milliers de salariés d’un service public ? Par ailleurs, cette sanctuarisation des postes doit aussi traduire la volonté de l’État d’assurer un service public aéroportuaire de qualité au service des usagers, et non pas à celui des actionnaires. Mme Marie Lebec (LAREM). Madame Autain, je ne partage pas tout à fait votre analyse quant au fait qu’une entreprise privée aurait pour seul objectif de détruire de l’emploi, mais je propose que nous n’abordions pas ce débat ce soir. Je vous propose en revanche de vous associer à M. Peu dans le cadre du travail qui sera mené sur la préservation de l’emploi, à la suite de l’engagement pris par le ministre sur l’amendement précédent. Je demande donc le retrait de cet amendement. Mme Clémentine Autain (FI). Je suis absolument ravie d’être associé à ce travail. Je maintiens néanmoins cet amendement, car nous tenons à la garantie qu’il vise à introduire. (L’amendement no 1998 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement no 560. M. Pierre Dharréville (GDR). Il porte sur les exigences environnementales qui doivent figurer dans le cahier des charges. Nous proposons d’en préciser les objectifs en matière d’émissions de gaz à effet de serre et d’oxyde d’azote, ainsi que de réduction de bruit.AIRPARIF – l’Association interdépartementale pour la gestion du réseau automatique de surveillance de la pollution atmosphérique et d’alerte en région d’Île-de-France – chiffre en effet la contribution des deux aéroports de Roissy et d’Orly à hauteur de 8 % des émissions régionales d’oxyde d’azote de l’Île-de-France, soit l’équivalent des émissions de trois périphériques parisiens. Dans son rapport de 2016, l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires alerte les autorités sur l’émission de particules ultrafines par les moteurs des avions, et de récentes études menées autour de grands aéroports, aux États-Unis et en Europe, montrent que les concentrations de particules ultra-fines sont trois à dix fois plus élevées autour des aéroports. Tous ces éléments sont connus.Il appartient à la puissance publique de relever le niveau d’exigence. La France s’est en effet engagée en 2009 dans la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Elle a également ratifié l’accord de Paris. Il est donc temps d’adopter des pratiques en conformité avec les objectifs gouvernementaux et de les inscrire précisément aujourd’hui dans la loi. Mme Marie Lebec (LAREM). Préciser dans la loi les exigences environnementales qui figurent dans cet amendement me semble un peu trop contraignant. Je vous propose de conserver la dynamique consistant à parler d’environnement, mais plutôt dans le cahier des charges. En outre, le critère d’émissions de gaz à effet de serre n’est pas nécessairement le plus pertinent. Je vous propose donc de retravailler la question plus en profondeur. Mme Zivka Park (LAREM). Je partage le constat qu’il faut absolument continuer à travailler sur tous les aspects environnementaux au niveau des aéroports, en particulier sur les nuisances aériennes, combat qui m’est cher. Sachez cependant que, dans le cadre des assises du transport aérien, toutes les thématiques sont abordées. De nombreux ateliers ont été mis en place et j’espère que leurs conclusions seront traitées dans la future loi d’orientation sur les mobilités, qui est très attendue et devrait être très prochainement présentée.Pour ce qui est des mobilités, je tiens à rappeler à notre collègue Clémentine Autain, qui est maintenant partie, mais qui s’inquiétait tout à l’heure de l’impact du Charles-de-Gaulle Express sur le RER B, que, dans le même temps, 180 millions d’euros d’investissements supplémentaires ont été sanctuarisés pour le RER B – elle doit le savoir aussi bien que moi. Ces deux services ne sont donc pas incompatibles : on peut fort très développer un service qui, s’il n’est pas public, n’en est pas moins nécessaire pour le développement d’ADP, pour les voyageurs et les touristes qui viendront de l’aéroport vers Paris, et pour tous les salariés qui y travailleront. M. le président (UDI-AGIR). C’est agréable à entendre pour un ancien ministre chargé du Grand Paris. Mais je n’ai pas le droit de parler : je n’ai donc rien dit… (Sourires.) (L’amendement no 560 n’est pas adopté.)
Suspension et reprise de la séance
M. le président (UDI-AGIR). La séance est suspendue. (La séance, suspendue à vingt-trois heures cinquante, est reprise le jeudi 4 octobre 2018 à zéro heure cinq.)
M. le président (UDI-AGIR). La séance est reprise.La parole est à Mme Marie Guévenoux, pour soutenir l’amendement no 2368. Mme Marie Guévenoux (LAREM). Je reconnais que ma présentation peu orthodoxe, tout à l’heure, a pu sembler difficile à suivre. Je reprends donc l’ordre normal des débats en défendant cet amendement de mes collègues des territoires de Roissy et d’Orly.Il a pour objet d’inscrire dans le cahier des charges le respect des prescriptions environnementales sur et autour de chacun des aéroports exploités par ADP. Cette précision est importante pour prendre en compte la totalité de l’impact généré par la présence de l’aéroport. En effet, les prescriptions environnementales concernent les activités sur l’aéroport, c’est-à-dire le bruit des avions, des bus et des différents engins intervenant sur les pistes, ainsi que les activités alentour, c’est-à-dire les autoroutes ou voies ferrées qui connectent l’aéroport aux villes. La précision de l’activité induite par la présence d’un aéroport nous paraît utile. Mme Marie Lebec (LAREM). L’objet de cet amendement est de faire respecter les normes environnementales par ADP dans son environnement immédiat. Or cela n’est pas lié à son statut public ou privé : les normes environnementales fixées par les lois et les règlements doivent être appliquées quel que soit le statut d’Aéroports de Paris. Dès lors, il ne nous semble donc pas forcément pertinent de le préciser dans le cahier des charges. Je demande le retrait de l’amendement. M. le président (UDI-AGIR). Madame Guévenoux, retirez-vous votre amendement ? (L’amendement no 2368 est retiré.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Mohamed Laqhila, pour soutenir l’amendement no 2179. M. Mohamed Laqhila (MODEM). Il vise à compléter l’alinéa 25 introduit en commission spéciale, qui devait répondre à la nécessité de préserver les aéro-clubs, maillon indispensable de la filière aéronautique française, des hausses de redevances aéroportuaires pouvant compromettre leur survie. Cela a déjà été observé dans les aérodromes qui ont été privatisés. Mme Marie Lebec (LAREM). Étant élue dans le département des Yvelines, où trois aérodromes dépendant d’Aéroports de Paris sont concernés, je ne suis pas insensible à ce sujet. Cependant, en commission, nous avons adopté un amendement disposant qu’ADP doit garantir l’exercice d’une activité générale, dont l’activité des petits aéro-clubs sur les petits aérodromes. Il ne nous semble pas nécessaire d’aller beaucoup plus loin. Je vous propose donc de retirer cet amendement. M. le président (UDI-AGIR). Retirez-vous votre amendement, monsieur Laqhila ? (L’amendement no 2179 est retiré.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à Mme Marie Lebec, pour soutenir l’amendement no 989. (L’amendement no 989, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi d’un amendement no 2369, qui fait l’objet d’un sous-amendement no 2870.La parole est à Mme Marie Guévenoux, pour soutenir l’amendement. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à Mme Marie Lebec, pour soutenir le sous-amendement no 2870. Mme Marie Lebec (LAREM). Il a pour objet de supprimer l’intégration de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires au sein du comité des parties prenantes. En effet, ce comité a vocation à rassembler des riverains et des collectivités territoriales, ainsi que des associations agréées pour la protection de l’environnement, qui pourront s’exprimer sur le sujet. Il n’a pas vocation à se substituer ou à interférer avec la mission de contrôle qu’exerce l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires de manière indépendante. Ce sous-amendement conserve toutefois la mention selon laquelle les prérogatives du comité des parties prenantes s’exercent dans le respect des compétences des commissions consultatives de l’environnement. (Le sous-amendement no 2870, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’amendement no 2369, sous-amendé, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à Mme Marie Guévenoux, pour soutenir l’amendement no 2373. M. le président (UDI-AGIR). Madame Guévenoux, retirez-vous votre amendement ? (L’amendement no 2373 est retiré.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à Mme Marie Guévenoux, pour soutenir l’amendement no 2372. (L’amendement no 2372 est retiré.)
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi de deux amendements, nos 991 et 987, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.La parole est à Mme Marie Lebec, pour les soutenir. (Les amendements nos 991 et 987, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 562. M. Stéphane Peu (GDR). L’alinéa 29 de l’article 45 prévoit des sanctions administratives en cas de non-respect par le groupe ADP des engagements fixés au cahier des charges. Ces sanctions sont limitées à 2 % du chiffre d’affaires hors taxes du dernier exercice clos d’ADP. Ce taux nous semble beaucoup trop bas et, par là même, trop peu dissuasif pour contrer d’éventuelles conduites néfastes au bon fonctionnement de l’entreprise. Nous proposons donc, au travers de cet amendement, que la sanction soit davantage dissuasive. Mme Marie Lebec (LAREM). Un régime de sanctions nous semble en effet nécessaire puisque l’État veut garder un rôle de régulateur important. Cependant, je ne suis pas favorable à la suppression du plafond par manquement car celui-ci est cumulatif avec le plafond annuel. Le plafond par manquement est de 2 % du chiffre d’affaires, soit environ 75 millions d’euros, tandis que le plafond annuel est de 10 %. Cela permet d’appliquer l’un ou l’autre selon le degré de gravité de la faute, ce qui me paraît plus adapté à ce que nous voulons faire en cas de faute d’Aéroports de Paris. (L’amendement no 562, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 563 et 1999.La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement no 563. M. Jean-Paul Dufrègne (GDR). En lien avec l’amendement précédent, nous proposons de porter le plafond de sanctions à hauteur de 5 % du chiffre d’affaires. Même s’il s’agit d’une augmentation par rapport à la rédaction actuelle du dernier alinéa de l’article L. 6323-4 du code des transports, un plafond de 2 % risque d’empêcher l’autorité administrative de sanctionner à la hauteur du préjudice subi en cas d’atteintes particulièrement graves. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 1999. M. le président (UDI-AGIR). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements identiques ? Mme Marie Lebec (LAREM). Je le répète, une sanction doit être proportionnée. Or porter à 200 millions d’euros avec un plafond de 5 % une sanction qui était fixée à 75 millions d’euros avec un plafond de 2 %, cela nous semble disproportionné. En outre, si un premier manquement est sanctionné et qu’un deuxième manquement est constaté au cours de l’année, l’entreprise serait dans l’incapacité de payer la pénalité qui lui serait infligée. L’avis est donc défavorable. (Les amendements identiques nos 563 et 1999, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 564. (L’amendement no 564, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 565. M. Stéphane Peu (GDR). Il s’agit d’un sujet important, qui touche à beaucoup d’aspects de la vie de l’entreprise, particulièrement à la sécurité, sujet que l’on sait important pour les aéroports. Cet amendement vise à empêcher la sous-traitance de second degré et au-delà, en raison du péril qu’elle représente pour la sécurité nationale. Plus les niveaux de sous-traitance sont nombreux, plus le contrôle perd en efficacité, c’est malheureusement bien connu et surtout vérifié. L’immense majorité des fuites d’informations sensibles sur les plateformes se sont révélées, après enquête, le fait de sous-traitants de deuxième ou de troisième degré d’Aéroports de Paris. M. Stéphane Peu (GDR). On a ainsi vu fuiter, ces dernières années, le plan d’une piste d’Orly, l’emplacement des caméras de surveillance d’un terminal à Roissy ou encore des documents confidentiels concernant le passage rapide aux frontières, autant d’éléments extrêmement sensibles. Nous considérons que des infrastructures aussi essentielles que des aéroports ne doivent pas être exposées à de tels risques. Mme Marie Lebec (LAREM). Je me rappelle que nous avons eu ce débat en commission, monsieur Peu. Il ne nous paraît pas pertinent de limiter le recours à la sous-traitance à celle de premier niveau. Au-delà de la question de la sécurité, des structures comme Aéroports de Paris peuvent avoir besoin de compétences très spécialisées et, pour cela, d’une sous-traitance de deuxième ou de troisième niveau.La loi de mars 2007 instaure une obligation de vigilance des sociétés-mères et des entreprises donneuses d’ordre à l’égard de leurs sous-traitants. Cela dit, en ce qui concerne ADP, une première cartographie des risques a été établie en 2017. Par ailleurs, un plan spécifique à ADP prévoit, pour tout marché dont le montant dépasse 25 000 euros, un processus sécurisé en cinq étapes, comportant trois validations et quatre approbations. Il y a certes toujours une part de risque avec la sous-traitance, mais celui-ci me semble déjà pris en compte. M. Bruno Le Maire. Vous appelez notre attention sur un problème réel et sérieux mais je ne pense pas que votre proposition soit la solution. Interdire la sous-traitance de second rang, outre que cela peut créer des difficultés d’emploi, reviendrait à stigmatiser des sous-traitants qui ne demandent qu’à vivre.Toutefois, qu’il y ait des dérives en matière de sécurité, notamment en ce qui concerne le risque terroriste, et qu’on doive renforcer le contrôle sur toutes les entreprises sous-traitantes, qu’elles soient de premier ou de second rang, je partage complètement ce constat et cette analyse. Cela relève vraiment de la sécurité intérieure et je vous remercie d’avoir signalé ce sujet ; cela doit faire partie de notre débat sur Aéroports de paris. Je pense néanmoins que la solution est plutôt à rechercher dans le renforcement des contrôles, la surveillance des personnes travaillant sur les plateformes aéroportuaires, que dans l’interdiction des sous-traitants de second rang.Je propose le retrait de l’amendement. (L’amendement no 56 5 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 566. (L’amendement no 566, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 45 , amendé, est adopté.)
Article 46
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Boris Vallaud, pour soutenir l’amendement no 736. M. Boris Vallaud (SOC). N’étant pas hyper-réactif, j’exercerai une sorte de droit de suite concernant la réponse que vous avez apportée à une question que je vous ai posée lors de la séance des questions d’actualité, à propos d’une « aberration économique ». Je voudrais en effet revenir à la genèse de ce fonds de l’innovation.En réalité, Bercy dispose de peu de crédits rigides à la baisse et immédiatement liquides. Or, comme il demande des économies à tous les ministères, il faut bien qu’il donne l’exemple de temps en temps, en supprimant des effectifs et un certain nombre de crédits. Chaque année, pour les ministères, c’est une bataille pour maintenir les crédits d’innovation. D’où l’idée d’Emmanuel Macron, quand il était ministre, de créer ce fonds doté de participations d’État non consomptibles, dont les dividendes viendraient financer la recherche. Ce n’était pas une mauvaise idée : on évitait de vendre les bijoux de famille et le rendement des titres finançait l’innovation. D’ailleurs, l’ensemble des entreprises que vous souhaitez privatiser – Française des jeux, ADP ou Engie – représente 850 millions d’euros de dividendes en 2017, 1,4 milliard en 2016, 1,1 milliard en 2015, soit bien plus que les 250 millions d’euros de rendement que vous annoncez.C’est donc une mauvaise affaire. Vous allez vous priver de dividendes qui assureraient un bien meilleur financement de l’innovation de rupture, à laquelle vous êtes comme nous attachés, pour quelque chose d’assez dérisoire : réduire la dette de 0,5 point de PIB afin d’éviter d’atteindre les 100 % d’endettement, un niveau qui vous marquerait au fer rouge, ce que je ne crois pas irrémédiable. C’est un mauvais calcul économique, et c’est pourquoi nous proposons la suppression de cet article, comme nous l’avons fait pour les précédents et comme nous le ferons vraisemblablement pour les suivants. Mme Marie Lebec (LAREM). Je vous remercie, monsieur Vallaud, de venir poursuivre le débat avec nous ! Vous êtes revenu sur les grands principes des privatisations ; je voudrais quant à moi revenir sur l’article en discussion.L’article 46 concentre toutes les dispositions relatives au devenir des biens fonciers d’Aéroports de Paris. Il est fondamental en ce qu’il protège le foncier d’ADP. Il dispose qu’ADP doit soumettre à l’État tout projet d’opération conduisant à la cession. Il oblige l’État à n’autoriser cette opération que dès lors qu’elle ne porte pas atteinte à la bonne exécution du service public. L’Etat fixe les conditions de cette autorisation et toutes les cessions opérées sans information de l’État sont nulles. Il ne me paraît donc pas cohérent de supprimer cet article : l’avis est défavorable. M. Boris Vallaud (SOC). La cohérence est dans la suppression de l’ensemble des articles qui conduisent à privatiser Aéroports de Paris. Et je répète que vous ne gérez pas le patrimoine des Français en bons pères de famille. (L’amendement no 736 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement no 567. M. Jean-Paul Dufrègne (GDR). Dans le même registre, il vise à empêcher la cession par ADP, durant la durée de la concession, du foncier dont l’État est propriétaire. Il convient de préserver les intérêts patrimoniaux de l’État, donc des citoyens. Ainsi, la propriété de ces terrains, essentiels à la réalisation de la mission de service public dont le groupe ADP devient délégataire, doit demeurer publique et sous contrôle démocratique.Le dispositif prévu par l’article 46 que vous venez de rappeler, selon lequel l’État aura son mot à dire lors d’une éventuelle cession, ne nous satisfait pas puisque la puissance publique n’agit pas toujours rationnellement. La preuve en est que nous discutons aujourd’hui de la privatisation d’une entreprise parfaitement rentable dont l’avenir s’annonce prospère mais qui ne trouve pas grâce aux yeux de l’idéologie défendue par votre majorité.Le présent amendement vise donc à se prémunir de conduites irrationnelles. Mme Marie Lebec (LAREM). Il y a en effet là une véritable divergence idéologique entre nous ! Pour en revenir à l’article 46, il préserve les intérêts de l’État : tout est mis en œuvre pour sécuriser le foncier d’Aéroports de Paris, qui fait partie des actifs stratégiques de l’entreprise. Aux termes de l’article, l’État devra autoriser les cessions et aucune cession qui mettrait en danger le service public ne pourra avoir lieu. S’agissant des intérêts patrimoniaux, il est prévu qu’en cas de cession 70 % de la plus-value reviendra à l’État et 30 % à ADP. Vous voyez qu’Aéroports de Paris n’aura pas particulièrement intérêt à céder du foncier puisqu’il n’en tirerait pas un grand bénéfice. (L’amendement no 567, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement no 568. M. Pierre Dharréville (GDR). Comme je l’ai fait à l’occasion de l’examen d’un autre article, je propose encore de donner du pouvoir aux salariés et aux institutions représentatives du personnel, en permettant au comité d’entreprise de se saisir de tout projet de cession, apport ou création de sûreté prévu à l’article 46 et de conditionner la réalisation de ce projet à l’émission d’un avis conforme du comité d’entreprise. Nous considérons que les salariés doivent avoir pleinement voix au chapitre. Ces acteurs incontournables peuvent faire valoir une vision pertinente du devenir de l’entreprise. Mme Marie Lebec (LAREM). Quant au caractère incontournable du comité d’entreprise, nous sommes d’accord, monsieur Dharréville. Il me semble en revanche qu’il incombe plutôt à l’État de donner son avis sur la cession du foncier puisque c’est à lui que reviendra l’ensemble des biens fonciers d’ADP au bout de soixante-dix ans et non au comité d’entreprise. L’avis est donc défavorable. (L’amendement no 568, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement no 2787. M. Charles de Courson (UDI-AGIR). Dans la vie d’un groupe il peut y avoir des transferts d’activité entraînant des transferts d’actifs ou la constitution de filiales. Ce petit amendement vise donc à compléter l’article 46 afin de clarifier le périmètre des autorisations délivrées par l’État en cas de réorganisation interne du groupe ADP ou de volonté de cession d’activités. Disons que c’est un amendement de respiration contrôlée ! (Sourires.) (L’amendement no 2787, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 46, amendé, est adopté.)
Article 47
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Mohamed Laqhila, premier orateur inscrit sur l’article 47. M. Mohamed Laqhila (MODEM). La France, que l’on aime comparer aux autres pays européens, est en l’occurrence celui qui dispose du maillage le plus fin d’aérodromes et où la pratique de l’aviation légère de loisir est la plus démocratique d’un point de vue financier, tout cela grâce à l’engagement de bénévoles au sein d’aéro-clubs organisés le plus souvent sous forme associative.L’article 47, qui concerne particulièrement les terrains d’aviation de la région parisienne, fait courir le risque aux aéro-clubs qui y sont installés de voir leur redevance aéroportuaire augmenter. Dans les aérodromes privatisés, notamment à Nantes, pour l’aéroport du Grand Ouest, à Lyon-Bron ou à Clermont, le renouvellement des autorisations temporaires d’occupation liant les gestionnaires des terrains aux utilisateurs basés n’a pas tenu compte de la mission d’intérêt général assurée par les aéro-clubs associatifs, dont les redevances ont augmenté de 500 %, menaçant ainsi leur existence même. Le rattachement des aéro-clubs relevant des associations à but non lucratif à la Fédération française aéronautique, reconnue d’utilité publique, permet pourtant de bénéficier d’une dérogation au principe d’égalité de traitement avec les autres usagers et de conditions tarifaires plus basses, voire, de la gratuité.Même si la rapporteure a tenu compte de cet enjeu en introduisant, à l’article 45, un amendement sur l’activité d’aviation générale, nous vous proposons de préciser, afin que ces dérives ne se reproduisent pas, que les contrats pluriannuels et l’évolution des redevances devront préserver l’exercice de la vie associative et la présence des aéro-clubs constitués sous forme d’associations à but non lucratif rattachés à une fédération reconnue d’utilité publique. Cela sécuriserait juridiquement le dispositif sur un plan législatif et éviterait de faire reposer le maintien de cette activité d’intérêt général sur le seul plan réglementaire. M. Bertrand Pancher (UDI-AGIR). Je ne suis toujours pas convaincu de l’intérêt de privatiser Aéroports de Paris. J’ai bien entendu vos arguments, je suis conscient de la très forte rentabilité d’Aéroports de Paris, mais je ne comprends toujours pas en quoi il serait plus intéressant de placer une partie de ces moyens dans le fonds d’innovation de rupture et en quoi cela rapporterait davantage. Bref, je ne comprends toujours pas. Néanmoins, je peux tout de même admettre l’intérêt qu’il y a à confier la gestion des aéroports parisiens au secteur privé, en espérant que cela renforcera leur position dans la compétition internationale, donc leur efficacité.Cet article est l’occasion de soulever vraiment la question du montant des redevances versées. Les compagnies d’aviation, Air France-KLM en particulier, ont très peur des conséquences de cette privatisation. Les représentants d’Air France nous l’ont dit et sans doute vous l’ont-ils dit directement, monsieur le ministre : ils sont assez tétanisés par le montant si important des redevances, lequel qui sera pérennisé.Nous connaissons les difficultés rencontrées par Air France : certaines sont liées au contexte international, comme la concurrence inéquitable avec les compagnies du Golfe, des gains de productivité sont nécessaires, et puis il existe des raisons franco-françaises, essentiellement dues aux décisions des pouvoirs publics. Le niveau des taxes et cotisations françaises, ainsi, compte parmi les plus élevés d’Europe. Le plafonnement des cotisations sociales est appliqué dans l’ensemble des grands pays européens à l’exception de l’Irlande et de la France – mais ce n’est pas le sujet de notre discussion. Il faut également tenir compte du mode de financement de la sécurité et de la sûreté aériennes, à la charge exclusive des compagnies aériennes, puisque nous sommes le seul pays de l’OCDE – l’Organisation de coopération et de développement économiques – où les investissements en la matière sont intégralement pris en charge par le secteur aérien. Enfin, le coût d’utilisation des infrastructures est à la hausse : depuis 2005, les redevances des aéroports parisiens ont augmenté de 39 %, et, pour Air France-KLM, cela représente 900 millions de redevances, dont 600 millions pour Air France, pour un chiffre d’affaires que vous connaissez. Ce sont donc des sommes particulièrement importantes. De nombreux pays, notamment anglo-saxons – je pense aux États-Unis – ont fait en sorte que les aéroports restent publics, précisément afin de diminuer le coût d’utilisation des infrastructures pour les compagnies aériennes, afin qu’elles puissent jouer le jeu de la concurrence avec un minimum d’atouts. En l’occurrence, ce n’est pas le cas.Le problème, c’est que la privatisation figera tout. C’est pourquoi les compagnies d’aviation et les organisations syndicales insistent beaucoup pour que l’on réussisse à modifier ce projet de loi, avec notamment à un partage de charges beaucoup plus équilibré, sur le modèle des gares et connexions. Il n’y a pas de raison que les charges soient uniquement payées par les compagnies d’aviation – essentiellement sur Air France-KLM, qui en supporte 55 ou 60 % –, alors que nombre de commerces et d’utilisateurs utilisent les plateformes ; il convient qu’elles soient partagées.Nous évoquerons la question du blocage des redevances au moyen de la défense d’amendements. Nombre de pays ont profité d’une privatisation pour aller en ce sens – je pense à l’Espagne – de manière à ce que les compagnies aériennes ne soient pas pénalisées.Enfin, une autre question est tout aussi importante : comment renforcer le rôle de l’Autorité de supervision indépendante sur le modèle de l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ?Il y a donc encore loin de la coupe aux lèvres dans le domaine aéroportuaire. M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 737 et 1855.La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 737. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Daniel Fasquelle, pour soutenir l’amendement no 1855. (Les amendements identiques nos 737 et 1855, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi de trois amendements, nos 357, 808 et 807, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 357 et 808 sont identiques.La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement no 357. M. Bertrand Pancher (UDI-AGIR). Monsieur le ministre, si l’on ne veut pas pleurnicher ad vitam æternam sur la situation d’Air France, il ne faut pas pénaliser la compagnie. L’État peut le faire en sorte, à l’exemple d’autres pays, de plafonner les cotisations sociales et que les charges de sécurité soient partagées, même si c’est un autre débat. Mais que faisons-nous pour que ces redevances, particulièrement élevées, ne pénalisent pas Air France-KLM en permanence, pendant toute la période du contrat ? J’ajoute qu’il existe des risques de tensions inflationnistes sur les redevances.L’une des suggestions consiste à se fonder sur le modèle espagnol en gelant les tarifs en vigueur pendant dix ans à compter de la date de publication de loi. Ainsi la privatisation d’ADP n’aura-t-elle pas de conséquences majeures pour les compagnies aériennes. En Espagne, une loi de 2014 a imposé à AENA, qui gère quarante-six aéroports, un tel gel du tarif des redevances aéroportuaires pendant dix ans. Le gouvernement espagnol a évidemment approuvé la décision du régulateur de baisser ses tarifs de 2 % par an entre 2017 et 2021, soit une diminution globale des redevances de 11 % en 2021, avant la mise en place d’un plafond.Je souhaite donc, monsieur le ministre, que vous fassiez part de votre point de vue sur cet amendement, qui, je l’espère, sera soutenu par la représentation nationale. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Mohamed Laqhila, pour soutenir l’amendement no 808. M. Mohamed Laqhila (MODEM). Il est identique à celui de M. Plancher. J’ajoute simplement que le Gouvernement a fixé l’objectif d’atteindre 100 millions de touristes internationaux en 2020. Le gel, pendant dix ans, des tarifs des redevances pour les services publics aéroportuaires rendus par Aéroports de Paris à compter de la date de publication de la loi relative à la croissance et à la transformation des entreprises conforterait un tel objectif. M. le président (UDI-AGIR). Vous gardez la parole, monsieur Laqhila, pour soutenir l’amendement no 807. M. le président (UDI-AGIR). Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements ? Mme Marie Lebec (LAREM). Sans revenir sur le mécanisme de la double caisse aménagée, que vous avez bien expliqué, je souhaite tout de même apporter des précisions.Il est toujours possible de dire que ce sont les redevances qui coûtent extrêmement cher à Air France, mais c’est faux : elles représentent à peu près 2 % de ses charges – 600 millions annuels contre 1,5 milliard pour le carburant et 25 millions pour un jour de grève.Par ailleurs, ce n’est pas la double caisse aménagée qui est responsable de redevances plus fortes ou plus faibles. Heathrow fonctionne en caisse unique et les redevances sont plus élevées qu’à Paris.Dernier point, ce n’est pas l’intérêt d’Aéroports de Paris d’augmenter ses redevances dans un environnement particulièrement concurrentiel. Le problème n’est donc pas la double caisse mais la stratégie de l’entreprise en la matière. M. Bertrand Pancher (UDI-AGIR). Madame la rapporteure, quand vous aurez en main un billet d’avion d’Air France, déchirez-en 60 % : ce sont les redevances – la redevance aéroport, la redevance routes, la redevance aéroport-avion, la TNSA ou taxe sur les nuisances sonores aériennes, la redevance terminal, la TVA, la taxe d’aéroport, la taxe d’aviation. C’est de la folie ! Lorsqu’on compare les charges qui pèsent sur nos compagnies d’aviation avec celles en vigueur ailleurs, il ne faut pas s’étonner que les résultats soient aussi faibles ! Certes, des problèmes de productivité existent, et c’est une vraie question, mais il ne faut pas oublier que nous supportons ici des charges qui ne sont constatées nulle part ailleurs. (Les amendements identiques nos 357 et 808 ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 807 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Mohamed Laqhila, pour soutenir l’amendement no 805. (L’amendement no 805, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 145 et 806.La parole est à M. Daniel Fasquelle, pour soutenir l’amendement no 145. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Mohamed Laqhila, pour soutenir l’amendement no 806. (Les amendements identiques nos 145 et 806 , repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 809 et 2274.La parole est à M. Mohamed Laqhila, pour soutenir l’amendement no 809. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Éric Diard, pour soutenir l’amendement no 2274. M. Éric Diard (LR). Il est proposé de supprimer les transports publics du périmètre d’activités régulées, sur lesquelles sont assises les redevances aéroportuaires qui alimentent la caisse aménagée servant au financement du service public. En effet, les charges et actifs associés aux transports publics ne devraient pas être inclus dans le périmètre régulé, dans la mesure où ils ne sont pas du ressort des compagnies aériennes. Cet amendement vise donc à retirer les transports publics de la caisse aéronautique car il n’y a aucune raison que les compagnies aériennes soient les seules à payer les accès aux aéroports de Paris – les commerces, par exemple, ne contribuent pas à ce financement. Mme Marie Lebec (LAREM). Le système en vigueur fonctionne bien ; il n’y a donc aucune raison de le modifier. M. Bertrand Pancher (UDI-AGIR). J’aimerais faire une comparaison avec le système en vigueur dans le domaine ferroviaire. Gares & Connexions organise un partage des coûts : on ne demande pas à la seule SNCF d’assurer le financement des travaux dans les gares. Avec Gares & Connexions, les commerces et les autres utilisateurs contribuent financièrement au fonctionnement de la gare.Dans le cas d’Aéroports de Paris, pourquoi les compagnies aériennes sont-elles les seules à payer les travaux, alors que de nombreuses autres recettes pourraient y être affectées ? Tout cela est incompréhensible ! On charge la barque de notre transporteur aérien puis on va pleurnicher parce qu’il n’a pas de bons résultats. Et en plus, il en prend pour soixante-dix ans ! Dans ces conditions, je peux vous dire qu’il n’a pas très envie de continuer de poser ses avions en France. (Les amendements identiques nos 809 et 2274 ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi de trois amendements, nos 2000, 142 et 810 rectifié, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 142 et 810 rectifié sont identiques.La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 2000. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Daniel Fasquelle, pour soutenir l’amendement no 142. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Mohamed Laqhila, pour soutenir l’amendement no 810 rectifié. (L’amendement no 2000, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(Les amendements identiques nos 142 et 810 rectifié, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 382 et 811 rectifié.La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement no 382. M. Bertrand Pancher (UDI-AGIR). Monsieur le ministre, je regrette que vous ne répondiez pas à mes questions. Vous voulez que la mariée soit belle. Pour cela, il faut un investissement très rentable, et vous chargez à vie nos compagnies aériennes. C’est ce que nous disent les responsables d’Air France. Ben Smith ne vous en dit peut-être rien, dans la mesure où vous êtes allé le chercher, et parce qu’il est poli. Mais tous les cadres d’Air France nous disent que votre projet est catastrophique.Cet amendement tend donc à supprimer la caisse aménagée instituée pour ADP et de revenir au principe de la caisse unique, où le financement du service public se fait à la fois par les redevances aéroportuaires et les recettes commerciales de l’opérateur. Concrètement, madame la rapporteure, cela reviendrait à diviser par deux le montant des redevances payées par Air France, qui s’élèvent à 600 millions d’euros par an. Pour Air France KLM, ce serait 450 millions d’euros en moins sur les 900 millions. Ce n’est pas rien !Si vous n’approuvez pas cet amendement, vous allez plomber notre compagnie aérienne pendant environ soixante-dix ans. Il est peut-être trop tard pour que vous me répondiez ce soir, mais je voulais insister sur ce point, car c’est ce que demandent toutes les compagnies aériennes et toutes les organisations syndicales. Nous avons organisé de beaux états généraux du secteur aérien, comme on en fait désormais sur à peu près tous les sujets, dans ce pays,… M. Bertrand Pancher (UDI-AGIR). …et c’est vraiment la revendication principale qui s’y est exprimée. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Mohamed Laqhila, pour soutenir l’amendement no 811 rectifié. (Les amendements identiques nos 382 et 811 rectifié, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Éric Woerth, pour soutenir l’amendement no 775. (L’amendement no 775, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)