Deuxième session extraordinaire 2019 · 15e législature · compte rendu complet

Séance du 12 septembre 2019 (1e séance)

Présidence de M. Sylvain Waserman

Suspension et reprise de la séance

M. Michel Castellani (LT). Même observation que précédemment : nous maintenons l’amendement par correction.

(L’amendement no 316 n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 374.

M. Hubert Wulfranc (GDR). Nous souhaitons compléter l’alinéa 4 afin que soit garantie la pérennité des petites lignes ferroviaires. L’État serait ainsi le partenaire financier des régions dans l’hypothèse où les collectivités territoriales ne parviendraient pas à assurer le maintien de ces lignes – importantes au point qu’on peut les considérer comme des « lignes de vies » des territoires.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission ?

Mme Bérangère Abba (LAREM). Votre souci que soit assurée la pérennité des petites lignes, monsieur Wulfranc, est partagé par les députés de tous les bancs. Le secrétaire d’État nous a confirmé que François Philizot remettrait la première partie de son rapport d’ici à la fin septembre ou au début du mois d’octobre, rapport qui présentera un état des lieux de ces petites lignes.Vous n’ignorez pas, par ailleurs, que la compétence ici en question est celle des régions : c’est donc avec leurs exécutifs qu’il faudra mener un travail de révision des contrats de plan État-régions 2015-2020. Les priorités d’investissement seront définies en fonction du diagnostic établi par le rapport. C’est pourquoi je vous demande de retirer votre amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Nous avons déjà longuement débattu de cet important sujet à l’occasion de la discussion du nouveau pacte ferroviaire, et ici encore récemment. Vous savez que le préfet Philizot a été chargé d’établir un diagnostic ligne par ligne afin qu’on puisse évaluer le coût de leur régénération, de leur pérennisation. Il n’a été bien souvent question, ces derniers temps, que d’effectuer des travaux permettant de modifier les limitations de vitesse ; or il convient de mener une politique de nature à assurer au réseau un avenir pérenne.L’État y consacre 1,5 milliard d’euros dans le cadre des contrats de plan État-régions. Reste à établir, ligne par ligne, les priorités de la région, à proposer des solutions alternatives. Ce travail, déjà entamé par M. Philizot, sera poursuivi sous l’égide des préfets de région qui, d’ici à la fin de l’année, définiront le cadre adéquat. Aussi, tout en partageant votre préoccupation, je vous demande également de retirer votre amendement.

M. le président (MODEM). La parole est à M. Christophe Bouillon.

M. Christophe Bouillon (SOC). Je profite de la présence de sa présidente pour demander que la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire auditionne M. Philizot une fois qu’il aura remis son rapport. Chacun, du reste, en première lecture, avait émis le même souhait et je me souviens que le député Jean-Baptiste Djebbari avait insisté pour que nous disposions des informations indispensables pour analyser ligne par ligne le niveau d’investissement nécessaire à leur pérennité – c’était aussi le sens du rapport Spinetta.J’ai remarqué que, dans de nombreuses régions, les horaires des petites lignes avaient été modifiés. J’ignore comment a procédé le préfet Philizot, si son travail a consisté à évaluer le niveau d’investissement nécessaire pour éviter que l’état des voies ou de la signalisation n’impose des ralentissements, s’il a établi un état des lieux du trafic. Reste que, tous les jours, à l’occasion des mouvements pendulaires domicile-travail, des salariés utilisent ces lignes comme solution alternative à la voiture, quand ils habitent des territoires périphériques aux grandes métropoles. Or on nous signale que des modifications d’horaires contrarient la volonté de ces salariés d’emprunter ces lignes. J’ai à l’esprit un exemple très précis, dans mon département, dans la périphérie de l’agglomération de Rouen : la région a modifié des horaires à Motteville, à Saint-Martin – notre collègue Wulfranc pourrait vous citer des exemples similaires.D’une certaine manière, il y a maldonne. Si nous profitons de cet indispensable travail de prospective, que vous avez souhaité – et l’on peut faire confiance au préfet Philizot, qui maîtrise parfaitement le sujet et a dû remplir sa tâche avec la rigueur qu’on lui connaît –, dans le même temps, les salariés constatent qu’il leur est de plus en plus difficile d’utiliser ces lignes parce que le cadencement n’est plus le même. Ainsi un salarié m’a-t-il confié que la suppression d’un train le contraint à partir de chez lui avant six heures, alors qu’il n’habite qu’à quelques kilomètres de son lieu de travail.On me répondra que cette question relève de la compétence des régions et non de celle du Gouvernement, mais il s’agit d’aller plus loin dans la logique de contractualisation entre l’État et les régions, de se montrer exigeant dans nos engagements à proposer des solutions alternatives à la voiture, impliquant en particulier qu’on maintienne coûte que coûte des horaires qui conviennent aux salariés.

M. le président (MODEM). La parole est à M. Hubert Wulfranc.

M. Hubert Wulfranc (GDR). Déjà, comme vient de l’indiquer notre collègue Bouillon, les choses bougent, ce qui nous donne un avant-goût du sort qu’on réserve aux petites lignes – on nous prépare à avaler la pilule… Nous insistons ici sur le fait qu’existent des « lignes de vie », dans les territoires, pour les populations, lignes dont nous devons par principe assurer la pérennité – et je dis bien « par principe », ce qui vous heurte sans doute. On nous répond généralement qu’il faut respecter un certain équilibre économique – qu’il s’agisse de la ligne Perpignan-Rungis ou d’une autre – mais cet équilibre doit se trouver dans le cadre de la péréquation. Or la contractualisation État-régions doit faire en sorte que les bénéfices produits par les grandes lignes assurent la pérennité des petites lignes. C’est la logique que nous vous demandons de suivre en adoptant le présent amendement du groupe de la Gauche démocrate et républicaine.

M. le président (MODEM). La parole est à Mme la rapporteure.

Mme Bérangère Abba (LAREM). Pour répondre à la préoccupation de M. Bouillon, qui est celle de nombre de nos collègues, j’invite les membres de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à participer à l’audition du préfet Philizot qui se tiendra le 8 octobre prochain dans le cadre de l’examen du programme 203 du projet de loi de finances pour 2020.

M. le président (MODEM). La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

Mme Barbara Pompili (LAREM). L’affaire des petites lignes, récurrente, préoccupe en effet les députés de tous les bancs. Si l’audition que vient d’évoquer la rapporteure est un premier pas, elle n’est pas ouverte à tous les députés. Le programme de la commission du développement durable est certes très chargé – en particulier avec l’examen du projet de loi relatif à la lutte contre le gaspillage alimentaire, et avec tous les avis budgétaires qu’elle doit rendre –, mais, une fois le rapport publié, je m’engage à programmer une audition – fût-ce un jeudi matin – au cours de laquelle chacun d’entre vous pourra venir poser à M. Philizot toutes les questions qu’il souhaite.

M. le président (MODEM). La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Comme je l’ai précisé en commission, le rapport Philizot sera rendu public avant le 8 octobre, date de l’audition du préfet dans le cadre de l’examen du programme 203. Pour répondre ensuite à M. Wulfranc, pour prendre un cas très concret : la ligne entre Limoges et Brive via Saint-Yrieix, fermée depuis plusieurs mois, est dimensionnée pour qu’y circulent des trains de fret. Des travaux de régénération concernent une activité qui n’existe plus depuis dix à quinze ans. On pourrait donc revoir le référentiel ferroviaire de manière à adapter les travaux aux circonstances locales, des travaux moins chers et dès lors plus rapides à réaliser, et qui contribueraient donc à l’équilibre économique que vous évoquiez.

M. le président (MODEM). La parole est à Mme Sophie Auconie.

Mme Sophie Auconie (UDI-I). Examinons l’expérimentation menée en Allemagne – je suis sûre que vous la suivez, monsieur le secrétaire d’État – où des trains à hydrogène rendent beaucoup plus « vertueuses » ces petites lignes qui ne sont pas secondaires pour tout le monde. Nous devons nous montrer, nous Français, tout aussi vertueux.

M. le président (MODEM). La parole est à M. Jean-Luc Warsmann.

M. Jean-Luc Warsmann (UDI-I). De nombreux projets positifs sont lancés dans le pays. Dans mon département, nous sommes parvenus à sauver un certain nombre de lignes de fret en payant en partie les transporteurs à la tonne de céréales, les collectivités et l’État se partageant le reste pour remettre les lignes en état, ce qui a permis d’éviter que des marchandises transportées par le rail ne le soient par la route. Une des lignes de fret sur le point d’être abandonnée par la SNCF va ainsi être confiée à des collectivités territoriales qui vont la rénover. Nous devons donc faire preuve d’inventivité, sur le terrain, afin de sauvegarder ces lignes.

M. le président (MODEM). La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Pour ce qui concerne le train à hydrogène, un projet entre Alstom et la SNCF porte sur une quinzaine de rames, l’État accompagnant les régions volontaires pour développer ce type de transport qui répond à un avenir désirable en matière de transition écologique.

(L’amendement no 374 n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement no 463.

M. François Ruffin (FI). À l’alinéa 5, après le mot : « routière, », nous souhaitons insérer les mots : « en définissant un cadre social et fiscal qui permette d’en finir avec l’avantage concurrentiel de la route, ».On nous incite à la décarbonation : si l’on veut que le transport de marchandises se réalise davantage par le rail, il faut rendre le rail plus compétitif. Pour cela, il y a un moyen : le transport routier doit s’effectuer à son véritable coût. En effet, depuis 1990, il est financé sur fonds publics à hauteur de 66 % contre 17 % pour le rail – alors que ce dernier pollue environ cinquante fois moins. On sait que les transporteurs routiers n’ont pas vu leurs conditions de travail évoluer positivement du fait d’un allongement de la durée de conduite, de la stagnation de leur salaire. Nous souhaitons donc instaurer l’égalité sociale et fiscale entre le rail et la route, afin que la concurrence ne soit pas complètement faussée et afin de prendre en considération les enjeux écologiques. Nous devons enrayer la chute du fret ferroviaire dont l’activité a été divisée par deux en vingt ans.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission ?

Mme Bérangère Abba (LAREM). Monsieur Ruffin, le cadre social et fiscal qui mettrait fin à l’avantage concurrentiel de la route, il se médite. D’ailleurs, la réflexion a déjà bien avancé au plan européen, notamment dans le cadre de la lutte contre le dumping. En outre, il ne vous aura pas échappé que la disposition que vous proposez n’a pas vraiment sa place au sein du titre Ier A, qui porte sur la programmation des investissements dans les infrastructures nationales. Cette question relève plutôt des réformes à mener à l’échelon européen.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). D’abord, si l’on examine les chiffres, monsieur Ruffin, actuellement aucun système de transport ne paie ses coûts, qu’il s’agisse des coûts internes ou des coûts externes – ce qu’on appelle les externalités. Probablement faudrait-il engager un travail sur la question en réfléchissant en termes de système de transport et non de véhicules qui constituent ce système, et en tenant aussi compte du coût des infrastructures pour l’environnement.S’agissant de la contribution du secteur routier, il ne vous aura pas échappé qu’à l’occasion du dernier Conseil de défense écologique, Mme Borne a annoncé une contribution de 2 centimes par litre de ce secteur au titre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE. Cette mesure, qui fait porter un poids de 140 millions d’euros sur le secteur routier, nous paraît une contribution utile et juste tout en étant quelque chose qui n’affaiblira pas un secteur qui, comme vous le savez, doit faire face à une concurrence internationale, et en particulier à une concurrence européenne féroce. Depuis quelques années, le secteur a retrouvé des marges et nous souhaitons préserver sa compétitivité.Il s’agit donc d’équilibres fins. Ils seront étudiés en détail dans le cadre du projet de loi de finances, mais je tenais à souligner d’ores et déjà qu’aucun système de transport, quel qu’il soit, ne paie son coût pour l’environnement et que la contribution au dommage environnemental – disons-le ainsi – doit toujours être pesée au regard des intérêts économiques des filières françaises, et des emplois français. Nous essayons de maintenir cet équilibre, mais la voie est souvent étroite.

M. le président (MODEM). La parole est à M. Michel Castellani.

M. Michel Castellani (LT). L’amendement de notre collègue Ruffin a l’avantage de soulever la question de la politique d’aménagement du territoire et de la politique des transports dans sa globalité. On sait très bien qu’il existe une concurrence frontale entre les différents moyens de transport et que les politiques en la matière ont varié depuis l’après-guerre, encourageant tour à tour la route, le rail, les autoroutes, le fluvial, l’aérien…Aujourd’hui, nous examinons les choses du point de vue législatif. Cela ne devrait pas nous empêcher d’avoir un débat sur les grandes orientations de la politique des transports, soit dans le cadre de la commission des affaires économiques, soit dans l’hémicycle, car il s’agit d’un sujet important. Ce serait une suggestion à retenir, et c’est ce à quoi le présent amendement incite.

M. le président (MODEM). La parole est à M. François Ruffin.

M. François Ruffin (FI). Vous y réfléchissez, vous y pensez, vous vous donnez du temps… mais la part du fret ferroviaire a été divisée par deux en vingt ans ! Vous avez fait un nouveau pacte ferroviaire dans lequel on ne tient absolument pas compte de tout cela : on n’y trouve pas les mots « réchauffement » ou « climat » ; on n’y envisage aucun rééquilibrage par rapport à la route. Quand va-t-on pouvoir repenser les choses, sinon aujourd’hui, dans le cadre d’un projet de loi relatif aux mobilités ? Vous dites qu’il va y avoir un nouveau texte, mais pour quand est-il prévu ? Pour dans six mois ? Dans un an ? Dans deux ans ? Pour le prochain quinquennat d’Emmanuel Macron ? Il y a une urgence écologique !Vous parlez de compétitivité, mais la France a laissé se crasher son transport international. Elle a laissé les transporteurs internationaux français se faire écraser par la concurrence. Pourquoi ? Parce qu’au niveau européen, pour faire du transport international, un chauffeur polonais – je n’ai rien contre les Polonais – ou un chauffeur roumain revient beaucoup moins cher ! Cela se vérifie dans les statistiques, qui toutes montrent l’effondrement du transport international français.De toute façon, la concurrence n’est plus une concurrence internationale – celle-ci peut être mise entre parenthèses ; elle est interne au territoire français. La compétition n’est pas entre transporteurs internationaux, ou avec la Pologne ou la Roumanie, elle est entre les modes de transport de marchandises : le rail ou la route. Or cette dernière représente quelque 85 % du trafic de marchandises. Et il ne faut pas compter sur l’Union européenne ! Dans le Livre blanc sur les transports, il est dit qu’il n’est pas question d’encadrer, que la seule manière dont on envisage de rééquilibrer les choses entre le rail et la route est de faire baisser le coût du rail, notamment ses coûts salariaux.Il n’y a donc aucune perspective politique – et l’on comprend bien pourquoi : il s’agit d’un enjeu central pour l’Europe. Car comment l’Europe se construit-elle ? Elle se construit avec en son centre un camion – je serais d’ailleurs partisan que l’on en fasse figurer un au cœur du drapeau européen, au milieu des douze étoiles. C’est grâce au camion que l’on peut aller produire des sèche-linge en Pologne pour les vendre sur les marchés français ou néerlandais ! C’est grâce à lui que l’on obtient les plus bas coûts en matière salariale, fiscale et environnementale ! (M. Jean-Marie Sermier s’exclame.) Si le coût du transport était mieux pris en considération, notamment, comme nous le proposons, grâce à l’application d’une taxe au kilomètre, il ne serait plus rentable pour les multinationales d’aller produire des marchandises en Pologne, en Roumanie ou en Slovaquie pour les expédier vers les marchés d’Europe de l’Ouest. Le camion est la clé de voûte de cette Union européenne-là.Si l’on veut rééquilibrer dès à présent, dans notre pays, le rapport entre le rail et la route, il ne faut rien attendre de l’Union européenne. C’est à nous de prendre des décisions, ici, par exemple en inscrivant dans un article de loi qu’il faut prendre en considération le social et l’environnemental – le coût pour l’environnement étant dix à cinquante fois plus élevé pour le transport routier que pour le transport par rail.Il ne s’agit plus de réfléchir : il y a urgence, et il faut y répondre aujourd’hui, non dans un futur projet de loi.

M. le président (MODEM). Je vais maintenant passer la parole à M. le secrétaire d’État, non sans avoir précisé à M. Lassalle, qui me l’avait demandée, qu’à mon grand regret je suis contraint de la lui refuser, l’examen du texte étant régi par le temps législatif programmé. Or si celui-ci offre une grande liberté formelle, lorsque le temps est écoulé pour un groupe ou pour les députés non inscrits, il n’est plus possible de prendre la parole – et le temps de parole imparti aux députés non inscrits est épuisé.La parole est donc à M. le secrétaire d’État.

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je voudrais indiquer les points d’accord avec M. Ruffin et lui dire ce que nous pensons qu’il convient de faire aujourd’hui.La diminution par deux de la part du fret ferroviaire est un fait, qui résulte de plusieurs facteurs, notamment de choix politiques au sein de l’Union européenne qui se sont traduits par une fiscalité favorable au transport routier. Je suis d’accord avec vous : ce furent là des choix politiques de la part des gouvernements successifs. Je suis d’accord aussi s’agissant des circonstances de la désindustrialisation de la France, qui a eu pour effet de ne plus faire transporter des matériaux pondéreux par la voie ferrée et de réduire le poids économique du fret ferroviaire. Enfin, cet état de choses découle de l’échec de l’Europe à construire des protections pour les salariés du secteur du transport de marchandises.Toutefois, le cadre social a récemment fait l’objet d’avancées notables dans le cadre du paquet mobilité.

M. Damien Pichereau (LAREM). En effet !

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Le repos du conducteur en cabine est ainsi désormais interdit, et des règles strictes ont été définies afin de mieux encadrer le cabotage. Certes, vous pouvez considérer que ces avancées ne sont pas suffisantes, mais elles constituent néanmoins l’embryon d’un cadre européen de protection sociale des travailleurs du secteur des transports.Quant à ce qu’il convient de faire, il y a aujourd’hui plusieurs problèmes. Le premier est la vétusté du réseau. Nous engageons des fonds considérables pour la rénovation des voies. Il y a ensuite la question des sillons fret, c’est-à-dire de l’heure de passage des trains : les sillons actuels souvent ne permettent pas de livrer les colis à l’heure. C’est un réel problème, sur lequel nous travaillons. Il y a enfin un problème plus prosaïque, mais bien plus épineux : comment faire en sorte que des marchandises soient remises dans les trains ? Pour reprendre l’exemple que vous avez donné, monsieur Ruffin, le problème du Perpignan-Rungis, ce n’est pas le train lui-même, c’est qu’il n’y a pas assez de marchandises à mettre dedans. Cela suppose, et c’est ce que nous faisons en ce moment, de pousser les marchés concernés – en l’espèce, ceux de Rungis et de Perpignan – à remplir à nouveau les trains, en obtenant le soutien de la région Occitanie, pour faire en sorte que l’équilibre économique du fret ferroviaire soit plus soutenable. Veuillez croire que, sur ce sujet, nous sommes extrêmement mobilisés et que nous partageons les mêmes objectifs que vous.Un dernier chiffre pour tordre le cou à l’idée que le budget des transports serait consacré à autre chose qu’au ferroviaire : aujourd’hui, 3 euros sur 4 sont attribués à ce dernier. Je crois que cela traduit plutôt bien notre ambition politique !

M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Bravo !

M. le président (MODEM). La parole est à M. Hubert Wulfranc.

M. Hubert Wulfranc (GDR). Je souscris, sur le fond, aux propos de M. Ruffin. J’observe toutefois que M. le secrétaire d’État a fait une réponse parfaitement étayée. Il est un certain nombre de constats que nous partageons, s’agissant notamment des problèmes que pose aujourd’hui le report modal, du fait de la disparité flagrante entre la route et le rail. Toutefois, on ne va pas faire la révolution du jour au lendemain et rééquilibrer d’un coup les parts respectives de la route et du fer. Il reste qu’il y a des tendances lourdes qu’il convient d’inverser, et il faut y travailler. C’est pourquoi je vous renvoie dès à présent à l’amendement no 394, qui sera examiné ultérieurement. À travers cet amendement, nous vous proposons d’inscrire dans le texte, à l’alinéa 24, que le renforcement du report modal passe par la définition d’un cadre social et fiscal adapté, afin d’opérer un rééquilibrage en faveur du rail.Certes, nous ne nions pas, monsieur le secrétaire d’État, que les enjeux relatifs à la filière de la route, que vous avez soulignés, soient importants, de même que nous ne nions pas la difficulté des discussions menées à l’échelon européen, plusieurs blocs s’affrontant – je rappelle d’ailleurs que le groupe communiste a voté pour la convention défendue par la France auprès de l’Europe pour aller vers le mieux-disant social en matière de transport routier. Indéniablement, tout cela demande du temps et de la volonté politique. À la lumière de ce qui vient d’être dit, je vous appellerai donc à aller dans ce sens au moment de l’examen de l’amendement no 394.

(L’amendement no 463 n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). Je suis saisi de deux amendements, nos 129 et 23, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 129.

M. Vincent Descoeur (LR). Il est défendu, monsieur le président.

M. le président (MODEM). Vous gardez la parole pour soutenir l’amendement no 23.

M. Vincent Descoeur (LR). Cet amendement vise à reconnaître explicitement le développement du travail comme facteur de réduction des déplacements. Nous avons déjà eu l’occasion d’en débattre et j’ai déjà dit que je regrettais que le télétravail, qui est de nature à réduire les déplacements des salariés, ne trouve pas toute sa place dans ce texte.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?

Mme Bérangère Abba (LAREM). Nous partageons votre souci, monsieur Descoeur. Il est bien évident que le télétravail favorise la réduction des transports, ce qui est la meilleure des réponses aux problèmes de report modal. La question est traitée dans le cadre des ordonnances réformant le code du travail, à travers le développement de tiers lieux – pour lesquels le Gouvernement a annoncé un investissement de 110 millions d’euros d’ici à 2021. Vos amendements me semblent donc satisfaits.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Même argumentation. Au début de la discussion, nous avions évoqué le dimensionnement de l’offre de transport, en nous demandant si le recours au télétravail serait susceptible de le réduire substantiellement. Préoccupation partagée, donc, mais demande de retrait des amendements. À défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.

(Les amendements nos 129 et 23, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)

M. le président (MODEM). Je suis saisi de quatre amendements, nos 24, 317, 758 et 465, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 24, 317 et 758 sont identiques.La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 24.

M. Vincent Descoeur (LR). Il vise à encourager et à promouvoir l’usage du réseau ferré existant pour les déplacements intra-européens. Dans ce cadre, il est nécessaire de renforcer la coopération entre les opérateurs ferroviaires européens pour la création et l’exploitation de nouvelles lignes de trains de nuit.

M. le président (MODEM). La parole est à Mme Jeanine Dubié, pour soutenir l’amendement no 317.

Mme Jeanine Dubié (LT). Le développement de l’offre de trains de nuit doit faire partie de la stratégie et de la programmation financière des investissements prévus à l’article 1er A, en particulier dans le cadre de la mobilité intra-européenne.L’exploitation de trains de nuit est une activité particulièrement complexe. Selon l’analyse de nombreux opérateurs ferroviaires européens, le développement d’un réseau international ambitieux serait possible si les opérateurs nationaux coopéraient. L’Allemagne a déjà demandé à son opérateur public de coopérer avec les opérateurs étrangers pour la circulation des trains intercités de nuit.L’amendement vise à ce que le Gouvernement inscrive explicitement dans la feuille de route de l’opérateur national, la SNCF, une obligation de coopération avec les opérateurs européens s’agissant en particulier des lignes de trains de nuit, rendues indispensables par les distances à parcourir sur le territoire de l’Union.

M. le président (MODEM). La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 758.

M. Christophe Bouillon (SOC). Mme Marie-Noëlle Battistel est la première signataire d’un amendement qui vise à développer les lignes ferroviaires intra-européennes. Je rappelle qu’un grand nombre de nos concitoyens résident en France et travaillent de l’autre côté de nos frontières, et qu’à l’inverse, de nombreux travailleurs résident dans des pays européens limitrophes et viennent travailler sur notre territoire.Plus globalement, ce qui est en jeu, c’est la création potentielle d’un véritable réseau européen. Personne n’oublie les investissements consentis par l’Union européenne en faveur d’infrastructures pour des grands axes de transport.Nous avons déjà eu l’occasion d’aborder ce sujet, d’abord en première lecture, puis, la semaine dernière, en commission, mais, à ce stade, je souhaite, monsieur le secrétaire d’État, que vous puissiez nous donner des assurances sur le développement des lignes intra-européennes.

M. le président (MODEM). Sur l’amendement no 465, en discussion commune avec les amendements identiques précédents, je suis saisi par le groupe La France insoumise d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir cet amendement.

M. François Ruffin (FI). Dans la continuité des amendements identiques précédents, il vise à soutenir le train de nuit afin qu’il continue d’exister. Pendant mes années de reportage pour France Inter, j’empruntais régulièrement ce moyen de transport qui permet d’arriver tôt le matin sur son lieu de travail. Je n’ai jamais pris l’avion durant toutes ces années, car on sait que l’aérien est cinquante fois plus polluant que le ferroviaire – voire davantage pour les vols intérieurs. Le train de nuit est donc une excellente alternative à l’avion.Une pétition circule actuellement en faveur du redéploiement des trains de nuit : elle a déjà recueilli plus de 100 000 signatures. Cela montre le désir que suscite ce moyen de transport, et une volonté de maintien, voire de développement, des trains de nuit. Nous, nous sommes partisans d’un programme de redéploiement d’une quinzaine de lignes nationales et d’une quinzaine de lignes internationales qui nécessiteraient un plan d’investissement de 1,5 milliard sur dix ans afin de transporter 15 millions de voyageurs par an.Certains pays européens, comme l’Autriche et la Suède, ont déjà fait le choix de relancer les trains de nuit. Nous vous proposons de faire un choix identique en insérant, à l’alinéa 5 de l’article 1er A, après le mot « ferroviaire, », les mots « notamment le train de nuit y compris pour les liaisons intra-européennes, ». Nous devons renforcer le train de nuit, et non l’abandonner.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements en discussion commune ?

Mme Bérangère Abba (LAREM). Nous avons collectivement et longuement travaillé sur la question des trains de nuit en première lecture puis, la semaine dernière, en commission. Nous avons tous identifié les problèmes, en particulier en termes de qualité de service, et nous avons constaté les dysfonctionnements. Nous avons aussi compris la difficulté de la circulation de nuit, alors que ces plages horaires permettent d’effectuer les travaux nécessaires à la régénération du réseau ferré qui a souffert d’un long désinvestissement.Tous ces facteurs ont provoqué une baisse de fréquentation des trains de nuit dont personne ne remet en question l’intérêt en termes d’impact environnemental. Ils permettent de réduire la part de l’aérien pour les trajets intérieurs et intra-européens.Pour des raisons évidentes qui tiennent à leur moindre impact environnemental et à leur rôle en faveur du désenclavement, les trains de nuit ont toute leur pertinence. C’est la raison pour laquelle nous avons adopté, en commission, en première lecture, à l’alinéa 42 du rapport annexé, un amendement de votre rapporteure qui vise à ce que le Gouvernement remette au Parlement un rapport stratégique d’ici au 30 juin 2020 « précisant, en particulier, les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit ».Pour mémoire, le dernier appel à manifestation d’intérêt s’agissant du développement de trains de nuit n’a pas trouvé de réponse favorable…

Mme Jeanine Dubié (LT). Vous savez très bien pourquoi ! Les éléments d’information n’avaient pas été communiqués.

Mme Bérangère Abba (LAREM). C’est vrai, et nous venons d’expliquer que nous nous donnons désormais les moyens de renouveler l’intérêt pour ces liaisons ! L’ouverture à la concurrence me paraît constituer une opportunité en la matière.En conséquence, je demande le retrait des amendements. À défaut, je donnerai des avis défavorables.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). J’ai moi aussi utilisé les trains de nuit, et je constate que l’offre s’est dégradée puisqu’il n’existe plus que quatre liaisons dont deux conventionnées par l’État. Il reste qu’il y a certainement un avenir pour le train de nuit. La régénération des voies dont nous avons déjà longuement parlé constitue un préalable à son développement, ainsi que l’attribution de bons sillons. Comme l’a indiqué Mme la rapporteure, le cadre concurrentiel permettra de redynamiser l’offre.Je vous confirme que le rapport en cours d’élaboration sur l’opportunité de l’ouverture de nouvelles lignes de TET – trains d’équilibre du territoire – comporte bien un volet consacré à l’amélioration de l’offre de trains de nuit. Ce rapport sera porté à votre connaissance d’ici au 30 juin 2020.En bref, nous partageons les préoccupations exprimées par l’ensemble des amendements, mais nous demandons leur retrait.

M. le président (MODEM). La parole est à Mme Valérie Rabault.

Mme Valérie Rabault (SOC). Nous soutenons l’amendement que M. François Ruffin vient de présenter. Monsieur le secrétaire d’État, vous affirmez que vous avez pour objectif de proposer une véritable offre de trains de nuit en France, à l’instar de ce que d’autres pays pratiquent déjà – l’Autriche a été citée, mais elle n’est pas seule. Il nous semble que l’ajout de quelques mots à ce sujet dans la loi ne vous empêchera pas de poursuivre cet objectif, alors qu’en nous demandant de renoncer à l’amendement, vous donnez le sentiment que vous n’êtes pas totalement mobilisé dans ce domaine.Je suis moi aussi utilisatrice depuis plusieurs années des trains de nuit sur l’une des rares lignes qui subsistent. Montauban se trouve sur l’une des deux dernières lignes de nuit – Paris-Briançon et Paris-Latour-de-Carol. Je constate une véritable dégradation.Si nous voulons que l’offre donne satisfaction aux usagers intéressés, il faut que le Gouvernement fasse preuve d’une réelle ambition et manifeste son soutien. L’adoption de l’amendement no 465 constituerait un véritable coup de pouce en la matière.

Mme Valérie Lacroute (LR). C’est vrai !

M. le président (MODEM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier (LR). Les députés du groupe Les Républicains soutiendront également cet amendement de bon sens. Tous ceux qui se sont exprimés, sans exception, ont dit combien il était important de promouvoir les trains de nuit. Tant qu’à faire, inscrivons cela dans un texte de loi relatif à la mobilité !Je considère que le train de nuit propose une mobilité différente, presque à part. Il y a la mobilité routière, fluviale, aérienne et ferroviaire, mais cette dernière ne se confond pas avec le ferroviaire de nuit. Si le transport ferroviaire classique de voyageurs rencontre par exemple des difficultés pour rester attractif au-delà de parcours de 500 ou 600 kilomètres par rapport au transport aérien, le problème se pose différemment pour le transport ferroviaire de nuit.Avec les trains de nuit, on entre dans une logique qui n’est pas tout à fait la même que celle du transport ferroviaire : lorsqu’un voyageur prend un train à vingt heures, il peut y rester, sans que cela pose le moindre problème, jusqu’à huit heures, le lendemain matin – ce qui serait compliqué, ce serait d’arriver à destination à trois heures du matin. Le train de nuit peut faire des arrêts dans un plus grand nombre de gares. Il répond à une logique de vitesse modulée qui permet de circuler sur des voies en travaux – le train de nuit doit parfois s’arrêter ou avancer à une vitesse extrêmement réduite.J’en profite, madame la rapporteure, pour vous signaler que, sur une ligne que je connais bien, Paris-Lausanne, les travaux n’ont pas commencé il y a deux ans et demi, mais plutôt depuis vingt ans.Il me semble que nous pouvons trouver un consensus sur ce sujet.

M. le président (MODEM). La parole est à M. François Ruffin.

M. François Ruffin (FI). Si nous voulons des trains des nuits, il faut au moins l’écrire dans une loi relative aux mobilités ! Il faut mettre la pression sur les opérateurs pour qu’ils comprennent qu’il y a une volonté politique, une volonté citoyenne et démocratique de permettre leur développement ou plutôt leur retour.Le train de nuit était autrefois une option : on l’a laissé péricliter. Cela n’est pas dû à un effet naturel du marché, mais résulte de la volonté de la SNCF. Elle a voulu se débarrasser des trains de nuit qui représentaient un marché trop restreint, afin de faire prévaloir le « tout grande vitesse ». Pour faire fuir les voyageurs, elle les a transportés dans les conditions les plus épouvantables possibles. De la même manière, on sait que la SNCF a tout fait pour abandonner certains marchés de fret ferroviaire trop étroits.Aujourd’hui, en votant la loi, nous pouvons peser sur ces choix en envoyant un message au président et à la direction de la SNCF. Nous pouvons leur dire : nous voulons une réorientation !Vous nous parlez de la concurrence, mais elle ne peut pas tout résoudre. Le marché seul n’est pas responsable du fait que les trains de nuit se sont cassé la figure ; le libre marché seul ne permettra pas de les ressusciter.Enfin, nous disposons d’un immense avantage pour remettre les trains de nuit en route : les sillons existent. Le rail est libre aux horaires concernés : nous n’avons pas besoin de construire de nouvelles lignes pour faire passer ces trains. Il n’y a vraiment aucune raison pour ne pas soutenir politiquement, démocratiquement, civiquement et écologiquement l’essor des trains de nuit.

M. le président (MODEM). La parole est à Mme Jeanine Dubié.

Mme Jeanine Dubié (LT). Le groupe Libertés et territoires soutiendra l’amendement défendu par M. Ruffin. Il va dans le même sens que notre amendement no 317.La remise en service des trains de nuit est tout particulièrement sollicitée par les territoires de montagne. La politique en faveur des trains de nuit a été abandonnée depuis des années – je n’accuse pas le Gouvernement –, et les matériels roulants n’ont pas été rénovés. Qui veut tuer son chien l’accuse de la rage : le prétexte a été aisément trouvé pour supprimer les trains de nuit.

M. Vincent Descoeur (LR). C’est très juste !

Mme Jeanine Dubié (LT). Il n’en reste pas moins que cette décision a eu des effets très négatifs pour les territoires de montagne, que ce soit dans les Alpes ou les Pyrénées.Réintroduire les trains de nuit sur le territoire national et développer les liaisons intra-européennes me semblent des objectifs louables. Madame la rapporteure, monsieur le secrétaire d’État, vous évoquez le rapport qui nous sera remis au mois de juin 2020. Nous, nous vous demandons d’inscrire, dès aujourd’hui, ces objectifs au cœur de la stratégie et de la programmation financière exposée à l’article 1er A. Nous préférons cela, car, comme vous le savez, des rapports, nous en avons eu notre lot depuis dix ans, et nous n’avons pas avancé. (M. François Ruffin et M. Jean-Marie Sermier applaudissent.)

M. le président (MODEM). La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Monsieur Ruffin, vous affirmez que, pour nous, la concurrence serait la solution à tous les problèmes. Je vous rappelle qu’il existe aujourd’hui deux lignes conventionnées, Paris-Briançon, et Paris-Rodez avec l’embranchement vers Latour-de-Carol. Leurs 30 millions de déficit d’exploitation annuels sont couverts par l’État. Ce dernier prend donc sa part dans l’aménagement du territoire, y compris grâce à une offre de trains de nuit.La volonté politique, démocratique et écologique que vous appelez de vos vœux est déjà inscrite à l’alinéa 42 du rapport annexé où l’on peut lire que « l’État étudie également le développement de nouvelles lignes de TET, en veillant à son articulation avec le programme de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire et en précisant, en particulier, les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour répondre aux besoins de désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de circulation ».Le rapport qui détaillera la stratégie relative aux trains de nuit ou les modalités d’amélioration de l’offre de trains de nuit sera porté à la connaissance du Parlement avant le 30 juin 2020 ; je le confirme. Tout cela permettra de redynamiser cette offre, qui paraît aujourd’hui nécessaire tant aux usagers qu’à l’aménagement du territoire, notamment celui des territoires les plus reculés de notre pays.

M. le président (MODEM). La parole est à M. François Ruffin.

M. François Ruffin (FI). Je ne vois pas de raison de faire de ce sujet un point de blocage. Vous allez rendre un rapport, soit ; mais nous sommes en train de faire une loi que l’on appelle « loi mobilités » : inscrivez-y donc dès aujourd’hui votre désir de faire renaître le train de nuit, n’attendez pas un rapport au Parlement qui débouchera éventuellement sur un bout de loi on ne sait pas quand ! Allez-y maintenant ! Le geste qui vous est demandé n’est pas d’une puissance colossale ; il suscite l’accord sur plusieurs bancs de l’hémicycle. Pourquoi entamer un bras de fer à ce sujet ? Si vous réalisez un sondage dans la population, tout le monde se prononcera en faveur de la renaissance du train de nuit. Inscrivez simplement ce point dans la loi.

(Les amendements identiques nos 24, 317, 758 ne sont pas adoptés.)

M. le président (MODEM). Je mets aux voix l’amendement no 465.

(Il est procédé au scrutin.)

M. le président (MODEM). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 40 Nombre de suffrages exprimés 40 Majorité absolue 21 Pour l’adoption 16 Contre 24

(L’amendement no 465 n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). L’amendement no 377 de M. Hubert Wulfranc est défendu.

(L’amendement no 377, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). L’amendement no 7 de M. Vincent Rolland est défendu.

(L’amendement no 7, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement no 318.

M. Michel Castellani (LT). Cet amendement, dont François-Michel Lambert est le premier signataire, souligne l’intérêt d’une politique active en matière d’équipement tant pour la transition énergétique que du point de vue macroéconomique et social grâce à ses effets sur l’emploi. Il est d’autant plus nécessaire de développer la logistique que la concurrence internationale frontale est permanente et très forte dans ce domaine.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission ?

Mme Bérangère Abba (LAREM). Cet amendement, qui vise à ajouter le renforcement de la logistique aux objectifs énumérés dans l’article, a déjà été rejeté en première lecture. Il me semble entièrement satisfait par l’énoncé de l’objectif 4o, « améliorer l’efficacité des transports de marchandises [et] accélérer le report modal », et par celui du programme e), qui mentionne explicitement les pôles logistiques.Vos préoccupations sont tout à fait prises en considération dans le cadre de la réflexion stratégique France logistique 2025 et de la mission confiée par le Gouvernement à MM. Daher et Hémar, dont les conclusions nous seront remises très prochainement.Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Même avis, pour les mêmes raisons. Je précise que les conclusions du rapport auquel Mme la rapporteure vient de faire allusion seront remises lundi, à Rouen, en présence du Premier ministre.

(L’amendement no 318 n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 181.

M. Jean-Marie Sermier (LR). Cet amendement de notre collègue Ian Boucard vise à mentionner explicitement le fret ferroviaire dans le texte.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission ?

Mme Bérangère Abba (LAREM). L’amendement est lui aussi satisfait par l’objectif 4o, ainsi que par les programmes d’investissement b) et e), qui concernent respectivement la désaturation des grands nœuds ferroviaires et la politique de transport des marchandises. Le texte aborde à ce sujet les tarifs de péage, qui ont été stabilisés, la visibilité des aides au transport combiné et les 2,3 milliards d’euros qu’il est prévu de consacrer au transport ferroviaire.Demande de retrait, sinon avis défavorable.

(L’amendement no 181, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). Sur l’amendement no 466, je suis saisi par le groupe La France insoumise d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.L’amendement no 12 de M. Vincent Rolland est défendu.

(L’amendement no 12, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). Sur l’amendement no 379, je suis saisi par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement no 319.

M. Michel Castellani (LT). Il s’agit – nous en avons déjà parlé à plusieurs reprises ce matin – de mieux intégrer les quartiers urbains les plus défavorisés. L’amendement de mon collègue Pupponi propose de mettre à profit la politique des transports pour œuvrer en faveur de l’intégration.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission ?

Mme Bérangère Abba (LAREM). Nous avons déjà longuement abordé le sujet. Avis défavorable.

(L’amendement no 319, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). Je suis saisi de deux amendements, nos 466 et 379, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement no 466.

M. François Ruffin (FI). Nous souhaitons inscrire dans la loi l’interdiction de nouvelles concessions routières et autoroutières.Au bout de plus de dix ans, les cadeaux faits à Vinci et compagnie en matière d’autoroutes restent un scandale, reconnu par ceux-là même qui l’ont permis à l’époque. Aujourd’hui plane plus que l’ombre d’un doute sur la concession au privé – à Vinci et compagnie – de nos routes nationales.Selon un papier de Franceinfo, les concessionnaires autoroutiers lorgnent sur près de 10 000 kilomètres de réseau routier en France. La ministre a répondu par des éléments de langage – il faudra voir l’évolution de la législation, rester prudent, etc. Un rapport sur le sujet, rendu au Gouvernement en décembre 2018, demeure confidentiel. Nous avons demandé ici même, à l’occasion d’une motion de rejet préalable défendue par Loïc Prud’homme, que le Parlement puisse en lire les conclusions, pour savoir ce qui y est dit des routes nationales. Que va-t-il se passer ? Est-ce que oui ou non, demain, ce sont Vinci et compagnie qui géreront ces routes ? Nous sommes en droit d’obtenir aujourd’hui une réponse claire à cette question. Et la réponse serait encore plus claire si l’on inscrivait dans la loi l’interdiction de nouvelles concessions routières et autoroutières.

M. le président (MODEM). La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 379.

M. Hubert Wulfranc (GDR). Le Gouvernement et la rapporteure reconnaissent ce que l’on peut appeler à tout le moins les erreurs, au pire les fautes politiques majeures, commises ces dernières décennies en matière de concessions aux majors de la route. Ce constat est partagé sur tous les bancs de l’hémicycle.Depuis quelques mois, et plus encore au cours ces dernières semaines, le doute plane pourtant sur vos intentions quant au délaissé routier – s’agissant des routes nationales – et autoroutier qui demeure dans le giron de l’État, géré par lui en régie directe.Nous entendons mettre fin à cette dérive qui a montré son inconsistance, son inefficacité et son coût pour les usagers. Mais ce n’est pas seulement cette préoccupation spécifique qui nous anime : notre souci est plus largement politique. Compte tenu de votre tendance constante à prêter attention aux intérêts des grands lobbies, notamment des majors du bâtiment et des travaux publics – Vinci et d’autres –, nous le disons très tranquillement, par conviction politique mais aussi eu égard à vos propres discours et diagnostics : arrêtons ensemble ne serait-ce que d’envisager, ou d’examiner dans des documents qui s’empilent dans les tiroirs des ministères, l’hypothèse même de nouvelles concessions, car celles-ci se soldent régulièrement par le retrait des intérêts de la puissance publique et de la nation.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?

Mme Bérangère Abba (LAREM). S’agissant des éventuelles nouvelles concessions routières et autoroutières, l’histoire nous a en effet montré que la manière dont elles ont été prolongées, notamment, peut conduire à s’interroger. Il me semble cependant difficile, voire impossible, de s’interdire tout recours à ce type de montage.Vous parlez des « grands lobbies » autoroutiers, monsieur Wulfranc. Ces porteurs de certains projets d’infrastructure peuvent et doivent rester des partenaires. Ne soyons pas caricaturaux au point de nous priver de l’éventualité de montages qui apporteront des solutions de mobilité à certains territoires et usagers.Outre les usagers, ce sont plus généralement les contribuables qui peuvent y avoir intérêt : il s’agit d’argent public, comme vous l’avez très justement rappelé, et nous devons faire preuve en la matière de la plus grande vigilance.Je vous renvoie sur ce point à l’annexe 11 du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, qui analyse très bien les avantages et inconvénients des contrats de partenariat et de concession. Le COI intervient et continuera d’intervenir en appui à la puissance publique pour évaluer les modes de financement les plus pertinents en fonction des contextes et des situations. Laissons-nous cette liberté.Avis défavorable.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Trois questions sont soulevées. La première est celle de savoir si la concession est un mode pertinent de développement et de gestion des infrastructures routières et autoroutières. De ce point de vue, il suffit de comparer la carte de France des années soixante à celle d’aujourd’hui pour se convaincre que les autoroutes ont joué un rôle majeur dans l’aménagement du territoire.Vient ensuite la question des modalités. C’est plutôt sur ce point que notre attention est appelée ici. Je pense que nous pouvons beaucoup nous améliorer s’agissant de l’évaluation du risque trafic et du risque financier, de manière à redonner confiance dans ce mode d’exploitation et de développement des infrastructures. S’il me paraît souhaitable de le conserver, ses modalités peuvent sans doute être précisées.Enfin, les grandes concessions arrivant à échéance entre 2031 et 2036, il nous faudra réfléchir à ce que doivent être les concessions au XXIe siècle, au-delà même du seul secteur des transports. Les modalités que vous contestez devront alors certainement être repensées à la lumière des outils dont nous disposons aujourd’hui.Pour ces raisons précises, avis défavorable aux amendements.

M. le président (MODEM). La parole est à M. François Ruffin.

M. François Ruffin (FI). Pourrait-on néanmoins avoir des nouvelles du rapport remis au Gouvernement par MM. Rapoport et Roche, resté confidentiel et auquel les parlementaires n’ont pas accès ? Il semble que ce rapport dessine l’avenir des routes nationales. Pouvons-nous en prendre connaissance, comme Loïc Prud’homme l’a officiellement demandé ?Aujourd’hui, les parlementaires sont menés à en discuter sans disposer du rapport qui dresse l’avenir des routes nationales, et je pense que cela met en partie en cause la sincérité des débats !

M. le président (MODEM). La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je crois, monsieur Ruffin, que vous faites grand cas d’un rapport technique qui s’inscrit dans la nombreuse liste des rapports de même nature qui s’efforcent d’envisager ce que serait la meilleure gestion du réseau routier. Je n’élude pas ce sujet, car il est devant nous. Le système est aujourd’hui dual : le réseau d’autoroutes concédées, soit quasiment 10 000 kilomètres, et le réseau des grandes routes nationales non concédées, à peu près de même longueur, sur l’avenir duquel il faut en effet probablement s’interroger. Et, je vous l’ai dit, parmi les préoccupations des services dépendant historiquement du ministère des transports, figure évidemment la question d’une meilleure gestion du réseau non concédé. Faut-il l’articuler avec un nouvel acte de la décentralisation ? Le Gouvernement apportera prochainement des réponses. Il ne faut pas jeter la suspicion sur des travaux techniques de même nature que ceux réalisés tous les jours par le ministère, et au terme desquels une proposition politique sera faite prochainement au Parlement.

M. le président (MODEM). La parole est à M. François Ruffin.

M. François Ruffin (FI). Mais puisqu’il s’agit d’un rapport technique sur un sujet technique et puisqu’il faut lever cette ombre de suspicion, rendez-le public ! Communiquez-le a minima aux parlementaires ! Pourquoi ne le faites-vous pas si le sujet ne pose pas de problème ? Votre réponse, c’est de l’enfumage. Vous me répondez : « Non, nous ne le rendrons pas public. » Mais dites-le donc ! Si c’est parce qu’il contient des éléments qui pourraient déplaire à la population, dites-le également !

M. le président (MODEM). La parole est à M. Hubert Wulfranc.

M. Hubert Wulfranc (GDR). Sur la forme, François Ruffin a raison, mais, sur le fond, on connaît ce rapport puisque les syndicats nous ont écrit à ce sujet.

Mme Barbara Pompili (LAREM). Mais oui !

M. Hubert Wulfranc (GDR). On connaît désormais les propositions qu’il contient : 100 à 150 kilomètres du réseau pourraient être concédés au privé, un bon paquet du reste transféré aux collectivités territoriales, alors qu’il s’agit de routes nationales.Quels sont les enjeux en termes financiers pour les collectivités concernées ? La question se pose d’autant plus quand on sait le coût que représentent la régénération et l’entretien de ces ouvrages, et donc ce qui les attend. On nous parle de plan pluriannuel de régénération de notre réseau routier, mais, ici, on est dans le dur, pas uniquement sur un sujet strictement politique puisqu’il s’agit aussi de la gestion des territoires et de responsabilités que l’État risque de transférer demain aux collectivités territoriales, comme il l’a fait pour les responsabilités en matière de ferroviaire. Quid d’un nouveau retrait de la puissance publique étatique de son rôle en matière d’aménagement du territoire ? La question se pose une fois de plus.

M. le président (MODEM). La parole est à Mme Valérie Rabault.

Mme Valérie Rabault (SOC). Monsieur le secrétaire d’État, je suis assez choquée par votre réponse : refuser à la représentation nationale communication d’un rapport qui vous a été remis, c’est tout de même un déni démocratique. Vous avez beau dire qu’il est technique, je vous rappelle que, dans cet hémicycle, il y a des gens qui comprennent les aspects techniques. Je me permets par conséquent d’insister : s’il ne contient pas d’informations que vous souhaitez nous cacher, le mieux serait d’annoncer ici même que vous rendez ce rapport public.

M. François Ruffin (FI). Pendant l’examen de ce projet de loi, ce serait encore mieux !

M. le président (MODEM). La parole est à M. Christophe Bouillon.

M. Christophe Bouillon (SOC). Notre collègue Hubert Wulfranc a soulevé une importante question en évoquant à juste titre l’éventualité que, demain, une partie des routes nationale soit transférée aux collectivités territoriales. Ce ne serait pas la première fois : on se souvient d’importants transferts du réseau, notamment au début des années 2000 : bien souvent, il s’agissait alors de transferts de compétences sans les financements correspondants.Le tableau qui nous est présenté aujourd’hui manque de précision, comme s’il était tracé en pointillé. Nous avons discuté la nuit dernière du contrat de plan État-région, c’est-à-dire des moyens que la puissance publique allait accorder par voie contractuelle à ces collectivités pour les infrastructures, notamment routières. Le devenir des lignes ferroviaires est également en discussion, tandis que le financement dont disposeraient les collectivités qui souhaiteraient acquérir la compétence mobilités reste en suspens après avoir fait l’objet de débats assez vifs au Sénat comme à l’Assemblée.Il faudrait éclaircir ces différents points, que tout soit mis sur la table, que l’on réponde à l’ensemble de ces questions. Je rappelle que quand, les collectivités – notamment les départements – ont récupéré des routes nationales, elles demeuraient de fait dans la sphère de la puissance publique. Les collectivités ont joué leur rôle, mais, malgré la promesse d’une compensation à l’euro près, ont souvent déploré ne pas s’y retrouver.

M. Vincent Descoeur (LR). Elles ont été dupées !

M. Christophe Bouillon (SOC). À l’époque, un nombre impressionnant de routes ont été transférées aux départements, soit 16 000 kilomètres au total, et ils se sont aperçus de l’importance des dépenses d’entretien et de régénération du réseau. Voilà pourquoi cette question m’interpelle et je remercie notre collègue d’avoir ici levé un lièvre.Le Gouvernement nous a invités à une réflexion sur l’acte III de la décentralisation, qui interviendra sans doute après les municipales, mais avant les départementales. L’expérience montre que, quand on n’a pas des idées claires en matière de transferts de compétences, cela risque de ralentir certains investissements en raison des incertitudes, y compris de la part de collectivités, voire de conduire à y renoncer pour les routes censées être transférées. Il faut vraiment avoir des idées claires sur le sujet. Il ne s’agit pas d’accuser les uns ou les autres, mais, si l’on veut éviter une forme de suspicion qui n’a sans doute pas lieu d’être, il faut tout mettre sur la table, y compris les études qui ont été menées. Si celles-ci sont techniques, elles sont objectives et il n’y a alors rien à craindre. Cela permettrait à chacun d’entre nous d’avoir les idées claires en la matière.

Mme Valérie Rabault (SOC). Très bonne intervention !

M. le président (MODEM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier (LR). En fait, nous avons deux sujets. Le premier, c’est celui des concessions sur lequel portent les deux amendements qui vont faire l’objet d’un scrutin public. Notre groupe ne les votera pas, car nous ne sommes pas, par principe, opposés aux concessions : or le premier de ces amendements propose d’en interdire de nouvelles, le second de ne plus y recourir. Vous avez rappelé, monsieur le secrétaire d’État, que les concessions existantes prendront fin en 2031-2036 et qu’il y en aura alors de nouvelles. Il faudra donc disposer très en amont d’un état des lieux sérieux pour voir si des erreurs ont été commises, pour comparer l’état du réseau routier concerné avant et après la concession, évaluer le total des gains des sociétés, éventuellement sous forme de dividendes, et le rapprocher de ce qu’elles auront financé, y compris en termes de fiscalité.

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Bien sûr.

M. Jean-Marie Sermier (LR). Le second sujet concerne la compétence dévolue aux départements sur les routes nationales. Il est vrai que les personnes qui avaient alors des responsabilités dans les départements, mais aussi dans les autres collectivités locales, et qui, à ce titre, suivaient le dossier ont eu des positions dont il serait intéressant de connaître l’évolution. Il s’agit donc de disposer d’un état des lieux, de prendre connaissance des travaux réalisés sur le sujet et évidemment de ceux qui devraient l’être.Or, à ce point de la discussion, on sent un malaise dans l’hémicycle : vous reconnaissez que le rapport existe, ajoutant que sa nature technique ne justifie pas sa diffusion ; François Ruffin dit avec raison que nous souhaiterions en prendre connaissance puisqu’il n’a pas été diffusé ; Hubert Wulfranc montre, lui, que dès qu’un document est connu par trois personnes, il finit par être connu par tout le monde parce que les syndicats ont aussi leur liaison directe avec un certain nombre d’entre nous – et nous nous en félicitons, car c’est aussi cela, la démocratie. Je suis donc de ceux qui demandent que le contenu de ce rapport soit connu. Il ne s’agit pas d’un secret d’État. Il faut que vous le mettiez sur la table, probablement avant la fin de nos débats, afin que tout soit bien clair et que chacun puisse prendre des positions précises au regard des décisions proposées dans ledit rapport.

M. le président (MODEM). La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Vous avez raison de rappeler, monsieur Sermier, qu’il y a en effet deux sujets, et de clarifier la position des uns et des autres. Je vais être très clair : nous sommes ici pour avoir un débat politique, pas un débat sur la base de supputations techniques, et je puis affirmer qu’il n’y a pas de projet de transfert du réseau routier national aux collectivités. Il n’en existe pas ! J’espère que cela clarifie le débat. Cette affirmation est politique, et non technique.

M. Vincent Descoeur (LR). La réponse du secrétaire d’État est très claire !

M. le président (MODEM). La parole est à M. François Ruffin.

M. François Ruffin (FI). Plusieurs groupes – qu’il s’agisse des centristes, des socialistes, des GDR, des Républicains ou encore de la France insoumise – demandent que le rapport Rapoport-Roche soit rendu public. Je n’ai pour ma part pas eu accès au courrier des syndicats. Nous demandons que ce rapport soit rendu public pendant l’examen du projet de loi mobilités. Vous déclarez, monsieur le secrétaire d’État, qu’il n’y aura pas de transfert, mais je suis désolé de devoir vous rappeler que la ministre est moins catégorique, puisqu’elle dit qu’il faut rester prudent, étudier les modes de gestion, que tout peut être envisagé, etc.Je ne mets pas en cause votre parole à titre individuel, mais j’ai l’impression qu’il y a des voix diverses au sein du Gouvernement, puisque ce qu’a dit Mme Borne n’est pas ce que vous avez déclaré à l’instant ni peut-être pas ce que propose le rapport ! A minima, mettez-le sur la table !

M. le président (MODEM). Je mets aux voix l’amendement no 466.

(Il est procédé au scrutin.)

M. le président (MODEM). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 35 Nombre de suffrages exprimés 34 Majorité absolue 18 Pour l’adoption 2 Contre 32

(L’amendement no 466 n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). Je mets aux voix l’amendement no 379.

(Il est procédé au scrutin.)

M. le président (MODEM). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 33 Nombre de suffrages exprimés 32 Majorité absolue 17 Pour l’adoption 2 Contre 30

(L’amendement no 379 n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement no 459.

M. François Ruffin (FI). Il y a deux mois à peine, le 8 juillet, un député proposait que les autoroutes soient renationalisées et gérées par une société aux capitaux 100 % publics, afin que les contribuables et les automobilistes ne soient pas lésés et que les milliards aujourd’hui gaspillés en dividendes reviennent dans la poche de l’État, c’est-à-dire de la collectivité. Je pense, monsieur le secrétaire d’État, que vous aurez reconnu ce député,…

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). J’ai une idée !

M. François Ruffin (FI). …puisque c’est vous, qui entre-temps être entré au Gouvernement. Je suis donc un peu surpris que cette excellente idée, que nous reprenons à notre compte par cet amendement, ne figure pas dans ce projet de loi mobilités. C’est pourquoi nous vous soutenons pour obtenir une renationalisation des autoroutes et que de tels cadeaux ne soient plus faits à Vinci.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission ?

Mme Bérangère Abba (LAREM). Que veut-on, monsieur Ruffin ? Nous partageons le souci d’être au plus près des intérêts des Français sur ces questions d’infrastructures. Cependant, vous le savez, des contrats – dont je ne me sens pas comptable, puisqu’ils ont été signés ou prolongés avant cette législature – ont cours. Les rompre aujourd’hui nous amènerait à devoir verser une somme de 50 milliards d’euros, ce qui hypothéquerait largement nos capacités d’investissement dans les transports.Je vous repose donc la question : que fait-on ? Souhaitons-nous vraiment prendre cette mesure d’affichage, qui fait certes un beau slogan, ou voulons-nous investir dans les transports pour les Français ?J’émets un avis défavorable à cet amendement.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Nous avons déjà longuement débattu de ce sujet. La proposition que j’avais formulée par le passé comportait quatre éléments, sur lesquels ma position n’a pas varié : vous me trouverez ici en parfaite cohérence.La première question porte sur le fait de savoir comment l’État entend agir à l’expiration des concessions.Le deuxième sujet, qui constituait le cœur de ma proposition, consistait à considérer que, si les concessions revenaient dans le giron de l’État – les plus importantes arrivant à échéance entre 2031 et 2036 –, il deviendrait possible de créer une société publique et de financer les infrastructures actuelles sur la base des recettes futures. À l’époque, nous cherchions environ 350 millions d’euros par an afin de financer la loi d’orientation des mobilités.Le troisième élément, que nous venons d’aborder, a trait au réseau routier national et à la façon de mieux le gérer, qu’il soit concédé ou non.Enfin, le quatrième aspect de ma proposition concernait une éventuelle articulation de ces questions avec un acte III de la décentralisation.Ma position n’a donc pas varié. Ce qui a changé depuis le 18 juillet, c’est que cette loi est désormais financée, notamment grâce aux annonces de Mme la ministre Élisabeth Borne qui introduisent diverses mesures, comme l’écocontribution du secteur aérien – qui devrait vous satisfaire – ou la fiscalité accrue sur le secteur routier. Ces dispositions permettent de financer les 350 millions d’euros qui manquaient à la trajectoire pluriannuelle.Pour ces raisons, j’émets un avis défavorable à l’amendement consistant à nationaliser dès maintenant les autoroutes, et donc à devoir payer des indemnités contractuelles de plusieurs dizaines de milliards d’euros, ce qui ne paraît absolument pas responsable compte tenu de l’état de nos finances publiques. Je répète, en revanche, que je me tiens fermement devant vous avec cette proposition, qui n’a certes plus de pertinence sur le plan financier, mais avec laquelle je reste totalement en accord dans ses fondamentaux.

M. le président (MODEM). La parole est à M. François Ruffin.

M. François Ruffin (FI). Je suis un homme de compromis, monsieur le secrétaire d’État : je n’aurai aucune difficulté à approuver un sous-amendement du Gouvernement proposant, faute de nationaliser dès aujourd’hui les autoroutes, de créer, à la fin de la concession, une société à capitaux intégralement publics, ce qui empêchera un renouvellement de la concession à Vinci et compagnie.Ce qui a changé, c’est que vous n’êtes plus député : vous êtes secrétaire d’État. Vous avez donc la possibilité de porter ce sujet plus fort, plus haut, et avec davantage de volonté, pour l’inscrire dès à présent dans cette loi mobilité.

(L’amendement no 459 n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement no 467.

M. François Ruffin (FI). Entre Castres et Verfeil, le trafic est, semble-t-il, important, ce qui doit produire du désagrément et des embouteillages. Je me mets à la place des conducteurs : il n’est pas agréable de commencer sa journée en étant cul à cul avec la voiture qui précède. De ce constat est née l’idée d’un projet autoroutier prévoyant la construction d’une double voie parallèle à la route nationale, avec un péage de 7,50 euros. Cette solution ne me paraît pas bonne.Je me mets très bien à la place des gens, mais la question est de savoir si, de cette difficulté locale, on fait un prolongement du monde ancien en continuant à poser du béton et à construire des autoroutes, malgré l’opposition des associations environnementales ; ou si l’on en fait un laboratoire du neuf en renforçant le trafic ferroviaire entre les villes et en trouvant d’autres mobilités, moins émettrices de gaz à effet de serre. Il y a là un véritable enjeu.Nous proposons donc, pour l’avenir, d’exclure la réalisation de nouveaux tronçons autoroutiers en parallèle d’un tronçon routier existant, et de nous contraindre à privilégier le rail ou d’autres formes de mobilité.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission ?

Mme Bérangère Abba (LAREM). Comme vous le savez, le Conseil d’orientation des infrastructures s’est prononcé pour un recours aussi limité que possible à ce type de grandes infrastructures, notamment autoroutières. Certains de nos collègues le regrettent d’ailleurs et nous le reprochent malheureusement en d’autres lieux, parce qu’ils auraient espéré, pour des raisons pratiques liées aux usagers de leurs territoires, pouvoir proposer ce type d’infrastructures. Tel n’est pas le choix que nous avons fait : il s’agit justement, par le biais du présent projet de loi, de limiter ces grandes infrastructures au profit des transports du quotidien, de la proximité et d’un maillage régénéré.Nous partageons donc votre intention. S’agissant spécifiquement du projet auquel vous faites référence, le Conseil d’orientation des infrastructures s’est prononcé et une déclaration d’utilité publique est intervenue. En revanche, ne faites pas mine d’ignorer l’obligation systématique de maintenir un itinéraire gratuit en parallèle des sections à péage.J’émets un avis défavorable à cet amendement.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je rejoins cette argumentation. En outre, ce projet, que vous souhaitez supprimer, a été déclaré d’utilité publique au terme d’un processus démocratique local – démocratie locale à laquelle je vous sais très attaché.Avis défavorable.

(L’amendement no 467 n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). L’amendement no 759 de Mme Marie-Noëlle Battistel est défendu.

(L’amendement no 759, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 376.

M. Hubert Wulfranc (GDR). Nous proposons de préciser à l’alinéa 12 de l’article 1er terqu’il importe de favoriser une augmentation significative de la part modale du fret non routier et non aérien entre 2020 et 2025.Il s’agit d’une référence explicite à des engagements initiaux non respectés, notamment l’objectif de 25 % de fret ferroviaire à l’horizon 2022. Mme Élisabeth Borne avait indiqué y avoir renoncé, et les chiffres connus à ce jour montrent effectivement qu’il est désormais inatteignable en 2022. Il n’en reste pas moins que, sur ces bancs, les engagements en matière de régénération du fret non routier et non aérien – c’est-à-dire du fret ferroviaire et du fret fluvial – sont largement partagés. Nous proposons donc cette adjonction à l’alinéa 12.C’est aussi la raison de notre attachement – et j’aurai ainsi défendu l’amendement no 380 – à la liaison Perpignan-Rungis. Je ne reviendrai pas sur cette question, un échange ayant déjà eu lieu sur ce sujet ce matin, mais nous nous montrerons particulièrement attentifs à ce dossier qui, selon nous, illustre les enjeux qui sont au cœur de l’amendement généraliste que nous proposons d’apporter à l’alinéa 12.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission ?

Mme Bérangère Abba (LAREM). Le souci que vous exprimez, monsieur Wulfranc, est clairement énoncé à l’objectif no 4, qui vise à « améliorer l’efficacité des transports de marchandises » et à « accélérer le report modal ». Je demande donc le retrait de cet amendement et, à défaut, émettrais un avis défavorable.

(L’amendement no 376, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)

M. le président (MODEM). Je suis saisi de deux amendements, nos 380 et 468, pouvant être soumis à une discussion commune.L’amendement no 380 de M. Hubert Wulfranc est défendu.Sur l’amendement no 468, je suis saisi par le groupe La France insoumise d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement no 468.

M. François Ruffin (FI). Une réunion s’est tenue hier autour du train Perpignan-Rungis. Il en ressort, à travers divers tweets et un article paru dans Les Échos, que la SNCF ne veut officiellement plus se charger de ce train.De nombreuses promesses nous ont été faites en la matière par Mme la ministre : « très clairement, ce train roulera la semaine prochaine, et il roulera aussi longtemps qu’il y aura des marchandises à transporter » – le 12 juillet ; « alors que nous venons d’entrer dans la saison basse où peu de marchandises nécessitent d’être transportées, la réunion […] a permis d’obtenir l’engagement des clients à reprendre cette solution ferroviaire » – le 17 juillet ; « la liaison ferroviaire entre Perpignan et Rungis a maintenant un avenir » ; et ainsi de suite.En vérité, la circulation entre Perpignan et Rungis, de quatre trains par jour, est passée à trois, deux, puis un seul train, qui est aujourd’hui supprimé. Cette liaison est le symbole de la politique de la SNCF en matière de fret ferroviaire, qui a mené à des cimetières de locomotives et de wagons dans plusieurs de ses sites. La SNCF a eu une volonté d’abandon du trafic de fret : dans le cas présent, il est clairement dit que sa direction fait le choix d’abandonner le train Perpignan-Rungis.Mme Borne a exercé des responsabilités à la SNCF. Elle a contribué à définir sa stratégie. Or c’est cette stratégie qui a conduit à une division par deux du trafic de fret ferroviaire en France en vingt ans. L’ambition de redresser la barre et de changer d’orientation doit être inscrite de manière forte dans la loi d’orientation des mobilités. Si l’on veut vraiment remédier à l’augmentation de la part des transports dans les émissions de gaz à effet de serre en France, il faut inscrire cet objectif dans la loi. C’est ce que nous proposons : inscrire dans la loi le fait que l’État lutte pour le maintien de la ligne Perpignan-Rungis, qui est à la fois un enjeu réel – puisqu’elle représente l’équivalent de 15 000 à 20 000 camions par an – et un enjeu symbolique de toute la politique de fret ferroviaire en France.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission ?

Mme Bérangère Abba (LAREM). La réflexion, qui n’est pas nouvelle, se poursuit. Je vous remercie, monsieur Ruffin, d’appeler à nouveau l’attention sur cette ligne à laquelle chacun est attaché, comme au report modal vers le fret ferroviaire.La réflexion se poursuit, mais, une fois encore, ne nous trompons pas de débat ni de cible : le train Perpignan-Rungis, à la mi-juillet, circulait à vide. Or – nous avons tous partagé cette réflexion – cette liaison n’est nécessaire qu’à condition qu’il y ait des marchandises dedans.

Mme Valérie Rabault (SOC). Il y en a, des marchandises !

Mme Bérangère Abba (LAREM). Les marchandises circulent, effectivement.Il faut remobiliser les acteurs, réfléchir à ces créneaux, et décider qui peut opérer ces trajets. Cette réflexion a lieu. Chacun y est attaché. La région Occitanie prend ses responsabilités, tout comme l’État. La réunion d’hier en constitue d’ailleurs la preuve : tous les acteurs restent autour de la table pour trouver une issue positive.Au-delà, concernant le titre du projet de loi, vous savez qu’il n’est pas question d’y mentionner des projets particuliers.Je vous remercie néanmoins d’avoir appelé notre attention sur ce problème qui nous préoccupe également.

M. le président (MODEM). Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je serai bref car nous avons déjà débattu de cette question.Nous pouvons, dans cet hémicycle, adopter deux attitudes : nous focaliser sur les intentions, ce que fait M. Ruffin, ou nous concentrer sur l’action qui, en l’espèce, consiste à remettre des marchandises dans le train qui relie Perpignan à Rungis. L’État agit en ce sens, aux côtés de la région Occitanie et des deux marchés concernés, Rungis et Perpignan.L’objectif de la réunion d’hier était de concentrer les efforts pour trouver le moyen de remettre des marchandises dans ce train.Quant à la SNCF, elle ne déclare pas ne plus vouloir être actionnaire – elle peut continuer à opérer des trains –, mais ne plus vouloir affréter les trains. L’État cherche à conclure un accord avec un autre affréteur pour préserver la relation commerciale avec les chargeurs et l’exploitation du train.Les données du problème sont techniques, mais la situation est moins dramatique que vous ne le prétendez. Je vous confirme la détermination du Gouvernement dans ce domaine.

M. le président (MODEM). La parole est à Mme Valérie Rabault.

Mme Valérie Rabault (SOC). Monsieur le secrétaire d’État, vous le savez, hier s’est tenue la quatrième réunion autour du train Perpignan-Rungis. La SNCF n’a pas pris de nouvel engagement, alors que nous en sommes à la quatrième réunion ! Vous êtes d’accord avec moi, n’est-ce pas ?En tant que membre du Gouvernement, vous ne pouvez laisser la SNCF fermer systématiquement la porte aux nouvelles propositions ! C’est la quatrième réunion, je le répète.Plusieurs engagements pourraient être pris, en effet, et je m’étonne, à cet égard, que Mme la ministre ait pu déclarer à un journaliste du Midi Libre, le 12 juillet 2019, qu’elle se trouvait mise au pied du mur. C’est faux ! Les alertes datent de 2016, époque où elle était directrice de cabinet au ministère de l’écologie.

Mme Bérangère Abba (LAREM). Qu’avez-vous fait, justement, à cette époque ?

Mme Valérie Rabault (SOC). Vous êtes au Gouvernement depuis un peu plus de deux ans, ce qui vous a laissé le temps de voir venir le problème de régénération des wagons frigorifiques, laissés à l’abandon. Quelle consternation de lire, dans le Midi Libre du 12 juillet 2019, que la ministre des transports découvrait le problème !

Mme Bérangère Abba (LAREM). Elle n’a pas dit cela.

Mme Valérie Rabault (SOC). Je vous transmettrai son interview, madame la rapporteure, pour que vous puissiez juger par vous-même.Rendez-vous compte : hier s’est tenue la quatrième réunion sans qu’aucune décision, notamment de la part de la SNCF, ne soit prise. La SNCF pourrait très bien décider de renoncer à la hausse des locations de wagons, mesure qu’elle a elle-même envisagée. Cela pourrait même prendre effet tout de suite.J’ai écrit fin juillet à Mme Borne pour lui demander de prélever sur le compte d’affectation spéciale relatif aux transports, dont le solde cumulé atteint, depuis plusieurs années, les 38,6 millions d’euros, la somme de 20 millions d’euros afin de pouvoir acheter des wagons réfrigérés. Nous n’avons pas obtenu de réponse.Voyez-vous, madame la rapporteure, nous vous proposons des solutions concrètes mais vous n’y répondez pas.En 2010, il n’y a donc pas si longtemps, le conseil général du Val-de-Marne a financé, à hauteur de 20 millions d’euros, avec la SEMMARIS, société gestionnaire du marché de Rungis, et la SNCF, la construction de quais spécifiques pour ces trains. M. Ruffin a rappelé qu’il y en avait trois à l’époque – il n’en reste qu’un aujourd’hui. Si ce train ne circule pas, ces 20 millions d’euros, qui représentent l’argent du contribuable, auront été gaspillés.Vous avez une obligation de résultat et non seulement d’intention, madame la rapporteure, monsieur le secrétaire d’État.

M. le président (MODEM). La parole est à M. Hubert Wulfranc.

M. Hubert Wulfranc (GDR). Quelle est l’autorité politique du Gouvernement dans ce dossier ? Mme Borne a, semble-t-il, voulu en faire preuve lors de la réunion de la commission du développement durable, la semaine dernière. Je lui ai d’ailleurs fait remarquer que nous aimerions qu’elle adopte la même attitude dans d’autres sujets épineux.C’est vrai, le Gouvernement doit se montrer ferme face à l’opérateur SNCF. Mme Rabault a rappelé que les conditions financières pour remplacer les wagons réfrigérés et permettre l’acheminement des marchandises dans de bonnes conditions sanitaires étaient réunies.Enfin, vous disposez, dans les sites de Rungis et de Perpignan, des énergies nécessaires parmi les salariés, car ce secteur est porteur d’emploi et d’activité économique. L’enjeu écologique est, bien évidemment, majeur, mais l’économique ne l’est pas moins. Les acteurs du terrain ont déjà pris leur part pour faire émerger une solution favorable à ce dossier et ils poursuivront leur action en ce sens.Monsieur le secrétaire d’État, nous avons pris note de vos engagements et des échéances auxquelles vous comptez les tenir. Nous avons à présent besoin de certitudes quant à la pérennité du train Perpignan-Rungis.

M. le président (MODEM). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier (LR). Monsieur le secrétaire d’État, nous étions censés examiner un texte intitulé « Loi d’orientation des mobilités ». Il me semble que, progressivement, les orientations de la mobilité reculent au profit d’améliorations marginales rendues nécessaires par l’évolution des technologies. En revanche, les grands principes et les grandes orientations des transports du futur ne vous intéressent pas.Nous sommes conscients de la complexité à organiser le cheminement de fruits et légumes de Perpignan à Rungis, mais nous percevons tous la dimension symbolique du problème. La presse s’en est d’ailleurs fait l’écho depuis des mois et les Français, tous bords politiques confondus, s’en sont émus.D’un côté, le Gouvernement dépose un projet de loi pour améliorer les mobilités et privilégier le ferroviaire dans le fret. De l’autre, on abandonne une liaison ferroviaire qui, si elle n’était pas aussi performante que par le passé, avait le mérite d’exister.Vous n’avez d’autre choix que de réussir à maintenir la ligne Perpignan-Rungis pour le transport des fruits et légumes. Vous en avez la responsabilité. Nous voterons, par conséquent, cet amendement.

M. le président (MODEM). La parole est à M. François Ruffin.

M. François Ruffin (FI). Vous prétextez le manque de marchandises mais, que je sache, Paris a toujours besoin d’être nourri ! La desserte du ventre de Paris, Les Halles puis Rungis, par le train, depuis Perpignan notamment, date du XIXe siècle. Ce n’est pas un fait nouveau, les fruits et les légumes continueront d’arriver dans les restaurants et les foyers parisiens.Et vous invoquez les réflexions en cours, la mobilisation des acteurs, du report modal. Parlons-en justement ! Le report modal se poursuit dans le sens où il continue à se défaire dans le même sens : moins de fret ferroviaire mais plus de trafic routier. La SNCF devrait être, à partir des personnes et des marchandises, la clé de voûte du changement de mobilité.Or, cette année, pas moins de 2 100 postes seront supprimés dans cette entreprise. On ne peut poursuivre ainsi alors qu’il conviendrait d’investir massivement.Vous nous reprochez de ne nous intéresser qu’aux intentions et non aux actions. Au contraire, c’est vous qui mettez en avant vos intentions alors que nous analysons votre bilan.Les syndicats ont lancé l’alerte depuis plusieurs années. Pourquoi n’ont-ils pas été entendus ? Au contraire, le nouveau pacte ferroviaire a dominé l’actualité dans ce secteur, à votre arrivée. Or, si les mots « réchauffement » et « climat » en sont absents, le mot « concurrence » y figure quatre-vingt-sept fois.Ce n’est pas en vous en remettant au jeu de la concurrence que vous sauverez la ligne Perpignan-Rungis, hautement symbolique.Pourquoi les marchandises font-elles défaut ? Je vous renvoie aux amendements que nous vous avons proposés : les affréteurs préfèrent les solutions les moins onéreuses, à savoir la route. Vous devez donc agir pour augmenter le coût de la route ou réduire celui de la ligne Perpignan-Paris, quitte à lui accorder des subventions pour éviter que ne circulent 20 000 camions supplémentaires. Il faut faire payer le vrai prix au transport routier de marchandises, en tenant compte de l’émission des gaz à effet de serre, mais aussi de la destruction de la chaussée. Le passage d’un camion provoque des dégâts dix mille fois supérieurs à celui d’une automobile. Or il ne paie pas dix mille fois plus le péage, ni les impôts sur les routes. Si vous faites payer au transport routier le vrai prix, il ne sera même pas nécessaire de verser des subventions au ferroviaire pour le soutenir.

M. le président (MODEM). La parole est à M. Christophe Bouillon.

M. Christophe Bouillon (SOC). Le sujet est symbolique, c’est vrai. Les secteurs du transport, de personnes comme de marchandises, et du bâtiment, emportent des conséquences dramatiques pour le changement climatique. Il est admis que le transport des marchandises par le train est préférable à la route et ce serait adresser un mauvais signal que de ne pas pérenniser l’existence de cette ligne essentielle. Le marché de Rungis est connu de tous les Français. Ce n’est pas un hasard si aucun candidat à une élection présidentielle ne néglige une visite à Rungis, souvent très tôt le matin, pour donner plus de force à l’image. La symbolique de Rungis est importante.Comment être crédibles, demain, si nous ne sommes pas capables de résoudre ce problème ? Comment convaincre que nous croyons dans le fret de marchandises si nous ne parvenons pas à approvisionner Rungis ? Comment susciter la confiance dans notre maîtrise de la logistique si nous ne traitons pas cette question ? François-Michel Lambert l’a parfaitement démontré dans son rapport sur la France logistique en 2025.Nous devons lancer un signal politique, au sens noble, mais aussi donner des gages de crédibilité. À défaut, nous ne serons plus écoutés.Nous pouvons nous amuser à proposer des plans, mais soyons honnêtes : la question du fret ne date pas d’aujourd’hui. Nous avons pris conscience, depuis plusieurs années déjà, de l’ampleur du problème. Notre responsabilité est collective et, au-delà des mots, nous devons graver dans le marbre l’approvisionnement de Rungis et la préférence accordée au transport ferroviaire sur le routier. Nous soutiendrons, par conséquent, cet amendement.

M. le président (MODEM). La parole est à Mme la rapporteure.

Mme Bérangère Abba (LAREM). Madame Rabault, je ne demande qu’à vérifier les propos que vous prêtez à Mme la ministre, selon lesquels elle découvrirait la situation, et qui m’étonnent.Je ne vous soupçonnerai pas d’une telle lacune car vous étiez sous la précédente législature, si je ne m’abuse, membre de la majorité et rapporteure générale du budget, ce dont nous pouvons nous féliciter.Vous ne découvrez pas cette situation et, en tant que nouvelle élue, je me demande ce que vous avez fait.

Mme Valérie Rabault (SOC). Et vous ? Vous êtes là depuis deux ans.

Mme Bérangère Abba (LAREM). Deux ans ne suffisent pas. Vous savez dans quelle situation nous avons retrouvé les infrastructures. Vous connaissez les besoins de régénération, rendus d’autant plus importants que les investissements sont lacunaires depuis plus d’une législature.Je répondrai d’ailleurs à M. Bouillon que, s’il avait fallu répertorier dans ce texte, il y a deux ans, tous les projets d’infrastructures obsolètes, nous aurions abouti à une loi tristement bavarde.

M. Jean-Marie Sermier (LR). C’est scandaleux ! Minable !

M. le président (MODEM). Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il est essentiel de remettre ce train en service ; c’est une question de crédibilité qui nécessite que trois conditions soient réunies.Premièrement, il faut trouver les marchandises. Le cadre a été posé et les acteurs sont mobilisés, au premier rang desquels la région Occitanie.Deuxièmement – et nous abordons ici la question de l’autorité politique –, je vous confirme qu’Élisabeth Borne a demandé à la SNCF de remettre ces wagons frigorifiques en état.Troisièmement, nous cherchons actuellement avec SNCF Réseau à déterminer un sillon qui garantisse la bonne circulation des trains et le respect des horaires. Car, si les chargeurs se détournent aujourd’hui du train, c’est parce qu’il n’arrive pas à l’heure ou ne remplit pas les conditions matérielles qui lui permettent de transporter la marchandise.Nous comprenons l’importance de ce symbole du Perpignan-Rungis, mais le temps n’est pas à l’affichage : il est à l’action, et c’est une action résolue que nous menons.

M. le président (MODEM). La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.

Ordre du jour de la prochaine séance

M. le président (MODEM). Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :Suite de la nouvelle lecture du projet de loi d’orientation des mobilités.La séance est levée.

(La séance est levée à treize heures.)

Le Directeur du service du compte rendu de la séance de l’Assemblée nationale Serge Ezdra

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