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Session ordinaire 2017-2018 · 15e législature · compte rendu complet
Séance du 11 avril 2018 (1e séance)
Présidence de M. François de Rugy
Article 2 bis
Mme Danielle Brulebois (LAREM). Le nouveau pacte ferroviaire vise à préparer le pays à l’ouverture à la concurrence. Il s’agit non pas simplement de se conformer à une obligation européenne, mais aussi de répondre aux attentes des usagers et des régions, qui souhaitent s’inscrire dans une dynamique générale des mobilités et avoir le choix.Cet article instaure une dérogation à l’ouverture à la concurrence des services conventionnés en Île-de-France. Située au carrefour des échanges nationaux, européens et mondiaux, l’Île-de-France bénéficie d’une pluralité de voies de communication. Il faut donc tenir compte de la complexité du réseau, dont les nombreuses lignes sont imbriquées les unes dans les autres, l’importance du trafic et l’état de vétusté alarmant.Les transports ferroviaires représentent un élément vital du fonctionnement de la métropole, de statut international. De surcroît, l’organisation des Jeux olympiques est un défi de taille qu’il faut réussir, au même titre que le projet du Grand Paris Express, indispensable pour désengorger les lignes existantes.Dans les prochaines années, Île-de-France Mobilités devra donc engager de nombreux chantiers de mise en concurrence d’une ampleur sans équivalent et à des échéances différentes. Il est donc proposé de reporter l’ouverture des lignes RER C, D et E exploitées exclusivement par la SNCF entre le 25 décembre 2023 et le 24 décembre 2033, pour être en cohérence avec le calendrier prévu pour les lignes RER A et B, dont l’exploitation est partagée entre la RATP et SNCF Mobilités.Ce calendrier progressif s’appuie sur des dispositions du règlement européen. L’ouverture aura lieu en concertation avec les autorités organisatrices de la région Île-de-France et de sa présidente, qui ont été consultées et qui saluent cette initiative car elle est adaptée à leur capacité d’organisation. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
M. Bastien Lachaud (FI). Madame Brulebois, vous avez raison : le réseau francilien est complexe, les lignes sont imbriquées les unes dans les autres. Si une ligne de RER est saturée, c’est-à-dire s’il est impossible à la RATP ou à la SNCF d’y faire passer des trains supplémentaires, comment la concurrence pourrait-elle y réussir ? Cette concurrence, qui sera fausse, consistera en réalité dans un remplacement du service public.
M. Bastien Lachaud (FI). Celui-ci s’est déjà produit dans le cadre de la ligne 11 Express de tram-train francilienne, en service depuis juillet 2017 : cette ligne est déjà privatisée puisque c’est une filiale de la SNCF qui l’exploite. Les salariés n’y ont pas le statut de cheminot, les titres de transport T+ n’y sont pas acceptés et c’est la ligne de tramway la plus chère, tandis que le service y est plus dégradé que sur n’importe quelle autre ligne du réseau francilien. La concurrence et la privatisation qui ont été mises en œuvre sur cette ligne ont déjà démontré leur échec.
M. Bastien Lachaud (FI). Vous avez évoqué une autre métropole de rang mondial, dont le réseau a été privatisé, Londres : les quatre cinquièmes des trains y sont quotidiennement en retard.
M. Bastien Lachaud (FI). Est-ce ce vraiment cela, votre modèle ? Voulez-vous que la région parisienne s’effondre parce que les trains n’arriveront plus à l’heure, alors même qu’aujourd’hui le taux de ponctualité dépasse les 90 % sur la plupart des lignes, en dépit de leur vétusté et du manque de personnel ? Et je n’évoque pas le fait que le RER B ne soit plus capable de rouler correctement à l’automne en raison de feuilles mortes sur les voies,…
M. Bastien Lachaud (FI). …alors que, dans les années 1980, les feuilles tombaient tout autant sans empêcher le RER de rouler à la bonne allure. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
M. Jean Lassalle (NI). Monsieur le président, je vous demande, même si la question vous paraît hors sujet, de ne pas me couper la parole.Madame la ministre, ne pouvant ni me taire ni parler ailleurs, je vous prie de demander au Président de la République de ne pas intervenir en Syrie – pas maintenant, pas avec Trump, pas avec l’Anglais qui chercherait de cette manière à se rattraper un peu du Brexit. Nous n’avons aucun besoin d’aller retrouver là-bas des amis aussi chers : le Royaume-Uni, la Russie, la Turquie, l’Arabie saoudite – contentons-nous de lui vendre des armes – ou l’Iran. Ce n’est là qu’une histoire de gaz ou de pétrole.J’ignore ce qu’a fait Bachar el-Assad. S’il est sûr que du gaz a été répandu, on ignore qui est responsable. Pouvons-nous imaginer un seul instant, monsieur le président,…
M. le président (LR). Nous sommes très loin du sujet, mon cher collègue. (Sourires.)
M. le président (LR). Je vous laisse finir, mais je vous demande d’être bref.
M. Jean Lassalle (NI). Je sais. Je regarde les informations et je suis un vieux député inquiet. J’ai le droit d’exprimer mon inquiétude, c’est même mon obligation, monsieur le président.
M. Jean Lassalle (NI). Nous avons été bien inspirés, grâce au président Chirac, de ne pas aller en Irak. Nous n’avons pas été aussi bien inspirés, s’agissant de la Libye, et nous ne le sommes pas s’agissant de la Syrie, où nous ne sommes plus rien. C’est pourquoi nous voulons y revenir à tout prix.Lorsque le Président de la République soutient que Bachar el-Assad a réalisé une attaque chimique parce que les organisations non gouvernementales et les journalistes présents l’ont affirmé, je me demande où sont nos services spéciaux et notre ambassade – il est vrai que nous l’avons fermée depuis 2011 et qu’il en est de même de nos consulats.Allez faire un tour en Syrie, mesdames et messieurs, chez ce vieux peuple. Si par malheur nous y intervenions – je le dis avec la même force que tout ce que je ressens –, préparons-nous alors à revenir souvent aux Invalides.
M. Hubert Wulfranc (GDR). Je sais gré à notre collègue Jean Lassalle de nous avoir, il est vrai de manière inattendue, rappelé une réalité douloureuse et la nécessité d’assurer l’indépendance nationale, qu’il s’agisse de notre diplomatie ou de l’enjeu du texte dont nous débattons aujourd’hui.
M. Jean Lassalle (NI). Je n’ai pas le droit de parler ailleurs !
M. Hubert Wulfranc (GDR). Monsieur Lassalle, nous ne saurions vous en vouloir de votre démarche.
M. Jean Lassalle (NI). De toute façon, que chacun soit tranquille : les journalistes n’y feront pas écho.
M. Hubert Wulfranc (GDR). L’article 2 bis vise à faire valoir les obligations de service public qui permettent à notre pays d’extraire une partie de son territoire, en l’occurrence l’Île-de-France, à la concurrence, dans le cadre d’un calendrier différé que vous avez bien voulu nous communiquer.Or ce qu’il est possible de faire pour l’Île-de-France devrait l’être pour l’intégralité du territoire national : à moins d’obéir à une conception idéologique de cette réforme, il n’y a aucune obligation de prévoir l’ouverture à la concurrence en 2019.La situation de l’Île-de-France nous permet en effet de revenir au réel, c’est-à-dire à la complexité des réseaux de transport d’un grand nombre de nos territoires. Vous faites référence à la dimension internationale de l’Île-de-France, mais nous considérons que de nombreuses caractéristiques, notamment en termes de densité de population, de répartition géographique des flux ou de faiblesse de l’armature métropolitaine, devraient nous permettre de faire valoir cette dérogation au « règlement OSP » – obligation de service public – sur l’ensemble du territoire national.Cela étant, dérogation ou pas, la rentabilité guidera toujours l’ouverture à la concurrence et, ne nous y trompons pas, la guide déjà. C’est ainsi que Thalys a récemment annoncé qu’il ne desservirait plus Lille à partir de 2019, parce qu’il n’y aurait que 300 voyageurs.
M. Hubert Wulfranc (GDR). Il est vrai que Lille n’est pas Paris, mais c’est tout de même la capitale des Flandres. Le service public devrait continuer d’être assuré sur cette séquence du marché ferroviaire.
Mme Aude Luquet (MODEM). Je tiens, quant à moi, à saluer la méthode proposée par le Gouvernement pour la mise en place de l’ouverture à la concurrence sur le réseau de l’Île-de-France. En effet, l’organisation de cette ouverture est raisonnée et prend en considération les contraintes locales. Le calendrier est étalé et progressif : 2033 pour la plupart des lignes et 2039 pour les RER A et B.L’établissement de ce calendrier prend ainsi en compte les travaux en cours et à venir du RER A, ce qui augure d’une ouverture à la concurrence dans de bonnes conditions.
M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Je n’ai pas peur de la concurrence si nous l’abordons dans des conditions sereines. Or la grande maison SNCF est sous-dotée financièrement.Les études d’impact sur l’ouverture à la concurrence dans les pays qui nous entourent révèlent que le trafic s’est développé, que le gâteau s’est agrandi. Il convient également de prendre en compte la multimodalité. L’organisation des entreprises de transport, dont la SNCF, doit donc évoluer pour que le prix du kilomètre-voyageur puisse baisser. Des expérimentations en ce sens ont déjà été menées : elles prouvent que c’est possible, d’autant que le gâteau continuera de se développer puisqu’on se déplacera de plus en plus.Je rejoins en revanche Jean-Luc Mélenchon sur les difficultés que rencontre SNCF pour investir. Il lui arrive même, parce qu’elle est sous-dotée, de ne pas avoir la capacité financière d’acheter ses wagons : ce sont les régions qui les achètent à sa place. Celles-ci ont dépensé pour plus de 4 milliards d’euros à ce titre depuis dix ans.
M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Demain, si rien ne change, l’entreprise fonctionnera encore moins bien qu’aujourd’hui. D’ailleurs, alors que, jusqu’en 2012, le trafic n’a cessé d’augmenter, il diminue depuis cette date. Pourquoi ? Parce que les infrastructures ne suivent plus. Madame la ministre, redonnez des moyens à la SNCF.Oui à la concurrence, il ne faut pas en avoir peur, mesdames et messieurs les députés de La France insoumise : la SNCF est tenue par des gens hors pair, des techniciens de grande qualité. Elle ne doit pas viser uniquement le marché français. Elle ira sur d’autres marchés. Il est possible d’exporter le modèle français.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Cela ne va pas donner un sou en plus pour notre réseau, tout cela !
M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Ayez confiance dans le modèle français. Il faut toutefois que soient donnés à la SNCF les moyens de se développer.
M. le président (LR). La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
M. Jean-Louis Bricout (NG). Dans les territoires ruraux, dès qu’on évoque l’ouverture à la concurrence, c’est la panique. Pourquoi ? Parce que qui dit concurrence, dit productivité, rentabilité, retour sur investissements, et or ces logiques purement budgétaires inquiètent les territoires. En effet, les enjeux ferroviaires dépassent les seules logiques budgétaires pour concerner également l’aménagement du territoire, les services et l’écologie.Ces craintes, madame la ministre, sont légitimes, même si vous avez cherché à les dissiper en assurant que les petites lignes ne seraient pas fermées. Nous savons toutefois qu’elles sont en mauvais état. Or nous n’avons aucune réponse précise en matière d’investissement budgétaire. Le contrat de performance qui prévoit un investissement de 46 milliards d’euros entre 2017 et 2026 sera-t-il maintenu ? Nous n’avons aucune visibilité non plus, qu’il s’agisse de la gestion de la dette, alors que les intérêts de celle-ci coûtent quelque 1,5 milliard à la SNCF, ou des péages, ligne par ligne.Vos annonces ne sauraient donc finalement nous rassurer en raison de toutes ces incertitudes budgétaires et de l’absence de chiffres précis, d’autant que tous, ici, nous savons très bien que la logique de Bercy a toujours visé la suppression de 8 000 kilomètres de lignes pour assurer le redressement de la SNCF. Or Bercy hier, c’est vous aujourd’hui.
M. le président (LR). La parole est à M. Jacques Marilossian.
M. Jacques Marilossian (LAREM). Monsieur Mélenchon, vous avez exprimé un souci que je partage, à savoir la qualité du service ferroviaire et du service public. J’ai été élevé à l’école de Guy Braibant : je partage donc une telle vision du service public. Vous avez également souligné que tout est dans l’intention. Or j’ai le sentiment d’assister à un procès d’intention sur l’ouverture à la concurrence. Affirmer des contre-vérités avec grand talent n’en fait pas des vérités.Vous ne pouvez pas comparer l’ouverture à la concurrence à l’apocalypse en évoquant le Royaume-Uni. Y avez-vous déjà pris le train régulièrement ?
M. Jacques Marilossian (LAREM). C’est mon cas. Or, s’il est vrai que des problèmes – de réseaux avant tout – se posaient il y a dix ou quinze ans, aujourd’hui la plupart des trains britanniques arrivent à l’heure. Quant au rapport entre la concurrence et le prix du billet au Royaume-Uni, il tient dans l’absence de subventions. Voilà pourquoi vous payez à Londres votre ticket de métro quatre à cinq fois plus cher qu’à Paris.S’agissant de l’Île-de-France, le texte évoque un contrat de service public, c’est-à-dire – madame la ministre me démentira si je me trompe –, une délégation de service public.
M. Jacques Marilossian (LAREM). Or, généralement, la délégation de service public fonctionne à partir du moment où un cadre précis, en matière de qualité et d’obligations, a été défini. Je prendrai l’exemple des délégations du service public de l’eau,… (Rires et exclamations sur les bancs du groupe FI.)
M. Jacques Marilossian (LAREM). Personne ne saurait dire que l’eau est plus chère ou moins chère selon que sa distribution est assurée dans le cadre du service public ou dans celui d’une délégation.
M. Bastien Lachaud (FI). Elle est 20 % plus chère dans le cadre d’une délégation !
M. Jacques Marilossian (LAREM). À un certain moment, il faut arrêter de raconter n’importe quoi !
M. Frédéric Petit (MODEM). Je tiens tout d’abord à observer, à l’intention de M. Lassalle, que la commission des affaires étrangères s’est réunie en urgence ce matin compte tenu de la situation en Syrie. Tous les députés étaient invités à cette séance.S’agissant de l’ouverture à la concurrence, je ne suis pas d’accord avec M. Mélenchon lorsqu’il soutient que, comme les trains circuleront sur le même segment, la seule variable d’ajustement sera le personnel. Ce le sera, effectivement, en coût. Ce ne le sera pas en développement. Il sera possible, comme dans de nombreux autres secteurs d’activité – je pense au béton ou aux réseaux de chaleur, que je connais bien – de développer les services rendus, comme emporter son vélo avec soi ou avoir la possibilité d’acheter son billet en dehors des guichets. Le développement des services suppose l’ouverture à la concurrence : faute de concurrence, ils ne se développent que lorsque l’ordre en vient d’en haut.Les variables d’ajustement peuvent être négatives, comme celles que vous décrivez, monsieur Mélenchon, mais elles sont très souvent positives, en particulier lorsqu’elles sont liées au développement de l’activité – à l’augmentation de la taille du gâteau, comme disait M. Vigier – ou à l’adaptation de l’offre.C’est en tout cas ce que nous constatons dans d’autres pays. Par exemple, pour aller de Berlin à Varsovie, je préfère le train à l’avion car je peux utiliser le wifi par-delà les frontières. Voilà ce qui va se passer et ce que nous allons rechercher. (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM.)
M. le président (LR). La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. Pierre Dharréville (GDR). Le problème, mes chers collègues, c’est que vous nous vendez des choses qui n’arriveront pas.
M. Pierre Dharréville (GDR). La description que vous faites ne correspond pas à la réalité que nous vivrons dans quelques années.L’ouverture à la concurrence pose de graves problèmes, qui peuvent effectivement s’avérer particulièrement aigus en Île-de-France – c’est sans doute ce qui justifie cet article 2 bis. Gageons que nous retrouverons ces mêmes problèmes dans d’autres métropoles, qui disposent aussi de réseaux complexes de transport ferroviaire. Je pourrais vous parler de la métropole lilloise ou de la métropole marseillaise.Évidemment, toutes les métropoles n’ont pas le même réseau de transports, ce qui est d’ailleurs parfois regrettable car de nombreux investissements auraient dû être réalisés dans les Bouches-du-Rhône afin de développer un réseau ferroviaire cohérent, avec des connexions beaucoup plus importantes entre les différentes villes, avec l’aéroport de Marseille Provence, entre les deux bassins du port de Marseille, et des trains beaucoup plus fréquents. Cependant, dans d’autres régions de France, il existe des réseaux complexes qui méritent d’être regardés de près.Pour toutes ces raisons, il ne faut pas ouvrir le secteur ferroviaire à la concurrence, ni en Île-de-France ni ailleurs. Il faut résister, comme le font déjà certaines régions comme l’Occitanie, qui a signé lundi un accord avec la SNCF allant jusqu’à 2025 – donc bien au-delà de 2019 – et prévoyant une augmentation de 11 % du trafic des TER d’ici là – je vous passe les détails. De cette façon, ces régions veulent résister à la logique de la mise en concurrence dès aujourd’hui, et je crois qu’elles ont raison.Le problème, madame la ministre, c’est qu’il y a une question à laquelle vous ne répondez pas : vous ne nous avez pas dit quelles missions vous fixez à SNCF Mobilités. Vous allez m’expliquer qu’il est possible de contractualiser avec la SNCF, puisque la région Occitanie le fait, mais elle le fait pour se protéger ; sa démarche très défensive ne lui permet pas de construire l’avenir avec la sécurité qu’elle souhaiterait.Il devient donc de plus en plus difficile de conserver une gestion directe des services publics. C’est également le cas en matière de distribution de l’eau, un sujet évoqué par M. Marilossian. La commune où j’habite, Martigues, assure la gestion du service public de l’eau, mais elle subit des pressions de toutes parts pour abandonner cette question publique et adopter la solution proposée par la métropole, qui aurait des conséquences négatives pour les consommateurs. Pourtant, aujourd’hui, le prix de l’eau à Martigues est sans doute le moins élevé de la région.L’existence même de l’article 2 bis est l’aveu que l’ensemble de la réforme pose problème.
M. le président (LR). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 50 et 120, tendant à supprimer l’article 2 bis.La parole est à M. Bastien Lachaud, pour soutenir l’amendement no 50.
M. Bastien Lachaud (FI). Notre collègue Jacques Marilossian nous a expliqué que la gestion privée fonctionnait mieux que la gestion publique en prenant l’exemple de la distribution d’eau. C’est un exemple que je connais bien car il s’agit d’un sujet important dans ma circonscription. Lorsqu’elle est distribuée par le secteur privé, l’eau coûte 10 % à 20 % plus cher – ce n’est pas nous qui le disons, c’est la Cour des comptes.
M. Bastien Lachaud (FI). Les billets de train du secteur privé coûteront donc au minimum 10 % plus cher. (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) Mes chers collègues, je ne vous ai pas interrompus.Par ailleurs, les réseaux d’eau fuient de partout, ce qui occasionne d’énormes pertes. J’imagine donc que les rails gérés par le privé ne seront plus droits. (Exclamations sur les bancs des groupes LaREM, MODEM et LR.)
M. Jean-Marie Sermier (LR). C’est possible, en effet, si les opérateurs boivent autre chose que de l’eau ! (Sourires.)
M. Bastien Lachaud (FI). S’agissant de l’assainissement… (Les exclamations se poursuivent sur les bancs du groupe LaREM.) S’il vous plaît, monsieur le président…
M. le président (LR). Mes chers collègues, écoutez M. Lachaud !
M. Bastien Lachaud (FI). Le dernier syndicat d’assainissement d’Île-de-France vient de passer en régie publique parce que la justice a mis en évidence des malversations, voire des actes de corruption.
M. Bruno Millienne (MODEM). Je ne vois pas le rapport avec notre sujet !
M. Bastien Lachaud (FI). Aussi, comment les marchés publics passés dans le cadre de la privatisation des lignes de chemin de fer seront-ils attribués ?Je vous ai décrit la situation de l’eau en France aujourd’hui. Si nous voulons éviter qu’il en aille de même pour le rail demain, nous devons nous opposer à cette privatisation. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
M. le président (LR). La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement no 120.
M. Pierre Dharréville (GDR). Comme nous venons de l’indiquer, l’article 2 bis prévoit des modalités spécifiques d’ouverture à la concurrence en région Île-de-France, en raison de la complexité du réseau. Si l’ouverture à la concurrence est prévue sur une période large, allant de 2023 à 2039 selon les lignes, l’article 2 bis fixe bel et bien cet objectif pour l’Île-de-France. Le calendrier proposé souligne combien l’ouverture à la concurrence s’apparente à une véritable usine à gaz. Il donne également la mesure de la complexité de ce que peut être un système ferroviaire à partir du moment où l’État décide d’en modifier les règles en adoptant une approche assez dogmatique.Face aux risques avérés de désorganisation du système ferroviaire et de renchérissement du coût de transport pour les usagers qu’implique l’ouverture à la concurrence, nous proposons de supprimer cet article. À charge pour le Gouvernement de proroger le régime d’exception applicable à l’Île-de-France et de l’étendre au reste du territoire, conformément à ce qu’autorisent d’ailleurs les articles 4 et 5 du règlement européen que nous avons déjà évoqué.
M. le président (LR). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements de suppression ?
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Défavorable, dans la mesure où l’ouverture à la concurrence des lignes en Île-de-France doit tenir compte des spécificités considérables tenant à l’imbrication et à la densité du réseau, ainsi qu’à l’ampleur des chantiers en cours, qui représentent 8 milliards d’euros pour les opérations de régénération et 10 milliards d’euros pour le développement. À mon sens, le calendrier proposé permet une ouverture progressive à la concurrence.Permettez-moi de revenir brièvement sur l’exemple allemand. En Allemagne, les trains régionaux ont deux fois moins de retard qu’en France – ce fait est documenté un peu partout. Par ailleurs, la Deutsche Bahn va procéder cette année à 18 000 recrutements. Cela devrait faire un petit peu réfléchir.
Mme Élisabeth Borne. Monsieur Lachaud, je me préoccupe de l’avenir du service public ferroviaire, de la SNCF et des cheminots : je vous parlerai donc non pas de la gestion de l’eau, mais bien de la réforme ferroviaire.
Mme Élisabeth Borne. Comme l’ont souligné MM. Mélenchon et Vigier, il va falloir investir beaucoup pour remettre en état notre réseau ferré national, particulièrement en Île-de-France où le contrat passé avec l’État prévoit 8,5 milliards d’euros d’investissements de régénération au cours des dix prochaines années, soit trois fois plus que le niveau d’investissement il y a dix ans, pour remettre le réseau en état. C’est pourquoi nous proposons un calendrier adapté à cette région, en lien avec Île-de-France Mobilités car il est important de respecter les responsabilités des régions en la matière.Par nature, monsieur Wulfranc, une exception ne peut pas être le cas général. Aussi affaiblirait-on le principe même de l’exception en laissant croire que la mesure en question pourrait s’appliquer à l’ensemble du territoire national. Laisser croire que l’on pourrait différer l’ouverture à la concurrence serait dangereux pour la SNCF : cela ne lui permettrait pas de se préparer à cet événement dans de bonnes conditions.Enfin, monsieur Dharréville, monsieur Lachaud, nous parlons de contrats de service public. Il n’est évidemment pas question de permettre à plusieurs entreprises de circuler sur la même ligne,…
Mme Élisabeth Borne. …qu’il s’agisse d’une ligne Transilien ou, comme nous le verrons tout à l’heure, d’une ligne TER. La délégation de service public, c’est le service public à la française,…
Mme Élisabeth Borne. …dans lequel c’est la puissance publique qui organise le service public et l’opérateur qui le réalise.Pour toutes ces raisons, je suis défavorable à ces deux amendements de suppression.
Mme Sophie Auconie (UDI-AGIR). Je voudrais redire deux ou trois vérités. Monsieur Lachaud, je dénonce votre façon d’exposer de façon anxiogène des contre-vérités.
M. Jimmy Pahun (MODEM). Effectivement, c’est la journée !
Mme Caroline Fiat (FI). Ce ne sont pas des contre-vérités, nous répétons ce que dit la Cour des comptes !
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Oh, ça va ! Vous vous prenez pour la chaisière du bal des petits lits blancs ?
Mme Sophie Auconie (UDI-AGIR). Ce n’est pas parce que vous les exposez avec brutalité qu’elles deviennent des vérités. (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes UDI-Agir, LaREM et MODEM.)
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Et allez ! Maintenant ce sont les autres animaux qui applaudissent en cadence ! (Rires sur les bancs du groupe FI.)
Mme Sophie Auconie (UDI-AGIR). Le service public doit évoluer. Je vais reprendre l’exemple de l’eau, puisque Mme la ministre n’a pas souhaité le faire, ce que je comprends tout à fait. Aujourd’hui, un mètre cube d’eau coûte en moyenne 2,04 euros ; pour l’assainissement, le prix moyen du mètre cube est de 2,01 euros. Ces prix sont très largement inférieurs à ceux qui sont pratiqués dans le reste de l’Europe, alors même que la gestion de l’eau fait le plus souvent l’objet d’une délégation de service public.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). « Ceci était un message publicitaire pour Veolia et Suez » !
Mme Sophie Auconie (UDI-AGIR). Plusieurs études, que je vous adresserai par mail, démontrent que le passage en régie municipale ne fait ni baisser ni augmenter le prix de l’eau.
M. Bastien Lachaud (FI). Félicitations ! Vous êtes plus forte que la Cour des comptes !
Mme Sophie Auconie (UDI-AGIR). Tout cela n’est que mensonge. On ne peut pas dire que la réforme du service public n’est pas dans l’intérêt des usagers, auxquels elle offre un service qui correspond à la société en mutation dans laquelle nous vivons et dans laquelle, monsieur Lachaud, vous ne vivez visiblement absolument pas. (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes UDI-Agir, LaREM et MODEM.)
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Vous voulez nous empêcher de dire certaines choses, qui seraient des contre-vérités parce qu’elles ne vous conviennent pas. (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)Tout à l’heure, mes chers collègues, mon ami Bastien Lachaud a suggéré avec un peu d’humour que les rails dont la gestion serait confiée à un opérateur privé ne seraient pas droits. Mais vous savez comme moi que, sur de tels rails, aucun train ne pourrait rouler : c’était donc de l’humour ! (Mêmes mouvements.) Vous savez, l’humour, c’est un moment où l’on sourit. Il y a aussi des moments où l’on ne sourit pas : c’est ce qui est en train de se produire.Vous n’êtes pas obligés de nous accuser de dire des contre-vérités parce que vous n’êtes pas d’accord. Nous nous contentons de vous redire ce qui figure dans le rapport de la Cour des comptes, qui montre que l’eau distribuée par le secteur privé coûte plus cher que celle qui est distribuée par le secteur public.D’une manière générale, puisque vous en parlez et que nous examinons des amendements de suppression, je ne voudrais pas euphémiser la position politique qui est la nôtre : nous sommes contre la concurrence.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Nous ne croyons pas qu’elle apportera quoi que ce soit en matière de transports publics, surtout après avoir séparé la gestion du réseau de son utilisation, parce que la nature des équipements concernés ne permet pas de rentabiliser le réseau sans tenir compte de son utilisation future.Nous souhaitons que le transport public par rail soit prioritaire, et que l’on prenne pour ce faire les mêmes mesures d’incitation – j’allais dire « d’intimidation », pour faire bref –…
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). …que celles qui ont permis, au contraire, qu’il y ait aujourd’hui plus de voitures et de camions qu’il n’y a de trains. Si nous dirigions le pays, nous prendrions des mesures pour qu’il y ait moins de camions, moins de voitures et plus de trains, notamment en obligeant un certain nombre de camions à prendre le train entre la frontière belge et la frontière espagnole, par exemple.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Revenons-en à nos amendements de suppression. Pourquoi la concurrence est-elle nécessairement malsaine dans une telle situation ? Je ne dis pas qu’elle est malsaine dans toutes les situations, mais qu’elle l’est dans celle-ci parce qu’elle augmentera les tarifs sans améliorer le service.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Toutes les sociétés proposeront le même service en passant sur les mêmes rails ; par conséquent, la différence se fera sur d’autres aspects, c’est-à-dire principalement sur le coût salarial.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Quelqu’un a dit tout à l’heure que nous, Français, étions très forts. Ça, je le sais : nous produisions le meilleur train du monde, que nous avons bradé à Siemens. Notre collègue a donc raison de dire que les techniciens de la SNCF sont très forts,…
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). …mais expliquez-moi l’intérêt d’aller faire rouler des trains dans les autres pays. Que les autres pays fassent rouler leurs trains, et nous ferons rouler les nôtres.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Quel est l’intérêt de cette compétition ? Elle n’a pas de sens. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI. – Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Si vous le souhaitez, vous pouvez prendre le train pour aller en Allemagne !
M. le président (LR). La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. Pierre Dharréville (GDR). Madame la ministre, vous avez une conception extrêmement réduite du service public à la française : ce n’est pas la délégation de service public.Finalement, vous proposez d’intégrer des opérateurs privés là où il n’y a que des opérateurs publics. Or l’objectif des opérateurs privés sera de faire des profits, car l’objet commercial de ces entreprises va prendre le pas. Où vont-ils chercher ces profits ? Ils les feront évidemment pour partie sur les salaires, comme vient de le dire notre collègue Jean-Luc Mélenchon, et pour partie sur les matériaux utilisés. Pour le reste, je ne sais pas où ils les réaliseront, mais il va bien falloir dégager des marges et donc peut-être, à l’arrivée, augmenter le prix des billets.
M. Pierre Dharréville (GDR). En intégrant dans le système un opérateur dont l’objet n’est pas de garantir le service public au moindre coût et avec la meilleure qualité, les choses se passeront évidemment de cette façon.Nous disons donc, quant à nous, que ces marges ne sauraient être dégagées sur nos transports au quotidien, sur les biens communs, sur l’avenir de la planète.Madame la ministre, vous avez dit qu’il allait être nécessaire d’investir beaucoup sur le réseau : nous partageons ce point de vue. Mais vous en tirez argument pour le report de l’échéance en Île-de-France.Finalement, vous souhaitez investir de l’argent public en vue de livrer à tous ceux et à toutes celles qui viendront y réaliser des profits un réseau en excellent état. Nous allons donc, une fois encore, investir de l’argent public qui va servir à gonfler des dividendes.Tel est le problème que nous pointons depuis le départ concernant l’ouverture à la concurrence : nous sommes donc effectivement en désaccord avec vous.Monsieur le rapporteur, vous évoquez les chiffres de bonne santé de la Deutsche Bahn,…
M. Pierre Dharréville (GDR). …dont je me félicite, sans croire d’ailleurs qu’ils sont dus à la saine concurrence de la SNCF.Vous le voyez, votre argumentation tourne en rond. Je crois au contraire qu’il faut mettre en commun, de façon coopérative, les grands équipements publics dont nous disposons en Europe, plutôt que de les mettre en concurrence. C’est en effet de cette façon que nous répondrons mieux aux besoins des populations européennes.
M. le président (LR). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Madame la ministre, vous avez raison de prévoir une exception pour l’Île-de-France, dont la situation est extrêmement compliquée et dont le système ferroviaire nécessite un certain nombre de travaux de modernisation.Je reviens sur l’annonce que vous avez faite concernant les 8,5 milliards d’euros consacrés au financement des infrastructures franciliennes. Ce matin, la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire auditionnait M. Thierry Dallard, dont la nomination est envisagée aux fonctions de président du directoire de la Société du Grand Paris.Il nous a présenté à cette occasion ses propositions en matière d’investissements qui permettront de mener à bien la construction aussi bien des 200 kilomètres de lignes et des 68 stations que des gares TGV.Nous lui avons posé un certain nombre de questions relatives au financement des gares qui vont être construites autour de Paris et qui permettront de faire de ce Grand Paris le Grand Paris de toute la France.Les 8,5 milliards d’euros que vous avez annoncés comprennent-ils une partie des travaux correspondants ?
M. Bruno Millienne (MODEM). Madame la ministre, je vous remercie de l’effort consenti en faveur de l’Île-de-France, qui a fait l’objet, je le sais, d’une consultation avec la présidente Valérie Pécresse.Je rappelle dans cet hémicycle qu’il était impossible de faire autrement, compte tenu de l’état du réseau francilien.
M. Bruno Millienne (MODEM). Messieurs, vous avez tout de même gouverné cette région pendant dix-sept ans sans rien faire pour les réseaux franciliens. Vous êtes donc un peu responsables de leur état actuel. (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM et sur quelques bancs du groupe LaREM.)
(L’amendement no 229, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 2 bis, amendé, est adopté.)
Article 2 ter
M. le président (LR). Plusieurs sont inscrits sur l’article 2 ter.La parole est à Mme Florence Lasserre-David.
Mme Florence Lasserre-David (MODEM). Cet article offre la possibilité aux régions qui feraient le constat d’un niveau de service insuffisant – soit pour les services de transport ferroviaire de voyageurs librement organisés existants, soit pour les trains d’équilibre du territoire – de passer d’elles-mêmes des contrats de service public. Nous sommes favorables à cette liberté supplémentaire accordée aux régions, qui correspond à notre sens à une attente de leur part. L’article 2 ter va donc dans le bon sens.
M. Bastien Lachaud (FI). Le fait que j’aie déclenché l’ire de mes collègues sur la question de l’Île-de-France ne m’empêchera pas d’aborder celle des régions. Reprenons l’exemple de l’eau,…
M. Bastien Lachaud (FI). …qui constitue une bonne analogie, puisque nous parlons de délégation de service public. Quelle est en effet, en France, la plus grande délégation de service public, si ce n’est celle qui porte sur l’eau ? Il existe dans notre pays 23 000 régies publiques. Or ce mode de gestion concerne exclusivement les plus petites villes, souvent des communes rurales, dans lesquelles il n’existe aucune possibilité de réaliser des profits : seul le service public y est présent parce que cela coûte de l’argent et ne rapporte rien.
M. Bastien Lachaud (FI). Dans ces communes, un tel mode de gestion bénéficie aux habitants.Si l’on considère ensuite que les intérêts privés sont ce qu’ils sont, et que le comportement sera le même qu’il s’agisse de faire circuler de l’eau dans des tuyaux ou un train sur des rails, puisque leur objectif reste en définitive le même, c’est-à-dire faire de l’argent, il n’y aura pas de trains dans les territoires où l’exploitation des lignes n’est pas rentable pour les entreprises répondant aux appels d’offres.Par conséquent, il ne fallait pas nous donner, monsieur Marilossian, l’exemple de l’eau : celui-ci constitue en effet l’archétype de l’échec absolu de la délégation de service public comme de la mise en concurrence. Se créent en effet, dans ce cas, des monopoles dont la collusion avec les décideurs est connue – même si elle n’est pas punie. Cet exemple démontre qu’un tel mode de gestion ne fonctionne pas et qu’il ne fonctionnera pas plus s’agissant du rail.
M. Bastien Lachaud (FI). Je conclus : il faut donc cesser immédiatement cette folie qu’est l’ouverture à la concurrence. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
M. Joaquim Pueyo (NG). Pour rebondir sur ce qui a été dit à propos de l’ouverture à la concurrence, l’article 2 ter fait également des régions les autorités organisatrices compétentes pour l’organisation des services ferroviaires de transport de voyageurs d’intérêt régional.Je me suis déjà exprimé à plusieurs reprises à ce sujet : l’attribution de la responsabilité de l’organisation de tels services aux régions implique à mon sens qu’elles bénéficient d’un réel soutien. On sait bien, en effet, que la loi de finances pour 2018 comporte des dispositions qui ont été prises en vue de réduire leur capacité d’action financière – je pense notamment à la non-reconduction du fonds de soutien. En outre, elles manquent de garanties sur le point de savoir si elles ne connaîtront pas de baisse nette de leurs ressources, compte tenu de la réforme de la dotation globale de fonctionnement – la DGF –, qui a été supprimée et remplacée par une partie du produit de la TVA.La possibilité offerte aux régions par l’article 2 septies de fournir des services publics de transport ferroviaire entre le 3 décembre 2019 et le 24 décembre 2023 pose également la question des moyens. Ces collectivités pourront-elles négocier avec des opérateurs du secteur ferroviaire ? Nous devons tous, aujourd’hui, nous poser la question.En tant qu’élu d’un territoire rural, je sais, pour nos compatriotes, l’importance du train – je ne vais pas reprendre le débat sur les lignes secondaires – ainsi que pour le développement durable, économique, social et environnemental des territoires concernés.Il faut avoir à l’esprit cette appréciation globale : au-delà de la question du statut des cheminots ou de l’opérateur historique, la vraie question demeure celle des moyens que nous consacrons au rail pour maintenir des lignes dites secondaires.À plusieurs reprises, nous avons évoqué, pour le mettre plutôt en valeur, le système allemand. Or je rappelle que l’État fédéral verse chaque année aux Länder 7 milliards d’euros.
M. Joaquim Pueyo (NG). Même si on y a effectivement vu des lignes secondaires ou locales se renforcer, il faut regarder sur quelles lignes les entreprises privées sont devenues opérateurs. S’agit-il des plus rentables ? Probablement.La question de fond concernant le rôle d’autorité organisatrice qui sera confié aux régions doit donc être abordée. Je crains effectivement qu’elles n’éprouvent beaucoup de difficultés à assumer cette nouvelle responsabilité. En effet, pour certaines régions, le ferroviaire constitue actuellement le premier poste budgétaire, avant les lycées. Des moyens supplémentaires seront donc nécessaires si nous voulons conserver le maillage de lignes qui sont importantes.Je ne voudrais pas que les régions soient tentées de remplacer certains tronçons de ligne par des lignes d’autocars, car ce n’est pas la même chose.
Mme Caroline Janvier (LAREM). Mes chers collègues, l’article 2 ter, introduit lors de l’examen du projet de loi en commission, permet de définir les services ferroviaires d’intérêt régional comme, d’une part, ceux qui sont effectués dans le ressort territorial d’une région et, d’autre part, ceux desservant le territoire de cette même région.Dans le second cas, la nouvelle rédaction de l’article L. 2121-3 du code des transports précise que l’organisation de services publics par la région doit respecter « l’équilibre économique des services de transport ferroviaire de voyageurs librement organisés ».Le Gouvernement opère ainsi une clarification des compétences des différentes autorités organisatrices : d’intérêt national pour les trains d’équilibre du territoire, et d’intérêt régional pour les TER. Ainsi, il modernise et organise, de manière responsable, le transport ferroviaire de demain et offre la possibilité aux régions, si elles font le constat d’une offre insuffisante, de conventionner des liaisons desservant une région limitrophe ainsi que des lignes à grande vitesse.Dans le cas d’un conventionnement interrégional, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – l’ARAFER – rendra un avis sur l’incidence du nouveau service sur l’équilibre économique du territoire concerné. Cet article permet ainsi, par la modulation des péages et la possibilité de conventionnements supplétifs, de respecter l’équilibre comme l’aménagement de nos territoires.Grâce aux nombreuses lignes conventionnées dans nos régions, notre service public perdurera dans un système ouvert à la concurrence. Les régions pourront en effet, entre 2019 et 2023, continuer, si elles estiment que la qualité de service est au rendez-vous, à attribuer leurs contrats à la SNCF.L’article 2 ter démontre l’équilibre de cette réforme et sécurise, au sein de nos territoires, les objectifs de mobilité ferroviaire chers à nos collectivités territoriales ; c’est pourquoi nous le voterons. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
M. le président (LR). La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 122, qui vise à supprimer l’article 2 ter.
(L’amendement no 122, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LR). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 51 et 121.La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement no 51.
Mme Caroline Fiat (FI). Bien qu’il soit évident qu’une croissance infinie dans un monde fini relève de l’absurdité la plus totale, le grand déménagement du monde par l’accroissement des déplacements de marchandises est un des piliers sur lesquels reposent les gains de productivité de l’industrie et de la grande distribution.L’optimisation économique fait des transports des variables d’ajustement et conduit à une pression inexorable sur ses coûts. Quoi de plus logique, pour les partisans de ce modèle – dont vous faites, chers collègues, visiblement partie – que de tabler sur la dérégulation du secteur, sur sa quasi-gratuité pour les industriels au moyen d’exemptions de taxes sur les hydrocarbures et d’un soutien sans faille des pouvoirs publics au tout-routier ?Or les impacts environnementaux du transport routier sont nombreux : pollution de l’air, bruit, consommation d’espaces naturels, dégradation des paysages et congestion des infrastructures. Qui plus est, l’usager fait les frais de ces atteintes à l’environnement. Face à l’urgence écologique, nous ne pouvons tolérer plus longtemps les impacts du transport routier et, à travers celui-ci, de notre dépendance aux hydrocarbures. La route ne doit en aucun cas se substituer au train : tel est le sens de cet amendement. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
M. le président (LR). La parole est à Mme Marie-George Buffet, pour soutenir l’amendement identique no 121.
Mme Marie-George Buffet (GDR). L’article L. 2121-1 du code des transports dispose : « L’État veille à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national. »Madame la ministre, vous substituez à cette rédaction d’une grande clarté une disposition pour le moins étonnante et inquiétante : « Les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national et les services routiers effectués, le cas échéant, en substitution de ces services ferroviaires sont assurés par les entreprises qui ont conclu avec l’État, autorité organisatrice de ces services, un contrat de service public. »Que vient faire ici la référence à des transports routiers de substitution à des services ferroviaires ? Nous y voyons l’anticipation d’un recul flagrant de la qualité de service, l’idée étant en l’espèce de substituer à des lignes nationales – principalement des lignes Intercités – des services d’autocars.Je ne suis pas sûre qu’une telle évolution réponde aux besoins comme aux attentes des usagers, notamment en matière de sécurité, ni qu’elle soit très vertueuse sur le plan environnemental. Je me souviens en effet d’une époque où on recommandait aux mairies de ne pas envoyer les enfants en colonie de vacances en autocar mais plutôt, afin d’assurer leur pleine sécurité, de les faire voyager en train. Cette évolution constitue, en matière de sécurité, un retour en arrière extrêmement inquiétant.À travers cet amendement, nous vous demandons donc, madame la ministre, de nous éclairer sur les intentions du Gouvernement. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)
M. le président (LR). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements identiques ?
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je fais une lecture beaucoup plus simple de cet article : il concerne la capacité de mettre en œuvre des services routiers en lieu et place de transports ferroviaires, notamment en cas de travaux. L’avis de la commission est par conséquent défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Si j’ai bien compris que certains groupes n’étaient pas favorables à l’ouverture à la concurrence, je précise que cet article 2 ter vise à affirmer le rôle de l’État et des régions dans l’organisation du service public ferroviaire. Il permet en effet à la fois de conforter le rôle de l’État dans l’organisation de services de trains d’équilibre du territoire et, le cas échéant, de TGV.Il élargit en outre le champ de compétences des régions, afin qu’elles puissent conventionner des services ferroviaires, non seulement à l’intérieur de leur territoire mais, le cas échéant, si elles le souhaitent, au-delà – je veux parler des services interrégionaux.Il affirme donc le rôle de l’État et des régions dans l’organisation du service public ferroviaire : il me semble, mesdames les députées, qu’il pourrait recueillir votre assentiment. Je vous propose donc de retirer vos amendements ; à défaut, le Gouvernement y serait défavorable.
M. Frédéric Petit (MODEM). Tâchons de sortir des postures. Je ne comprends pas cet amendement car nous ramenons de l’État et de la régulation : vous êtes donc en contradiction avec ce que vous avez dit jusqu’à présent.Pour en venir à un autre sujet, je réagis aux propos de certains, selon lesquels faire circuler de l’eau ou faire circuler des trains serait pareil : je ne suis pas tout à fait d’accord avec cela. Tout d’abord, ce n’est pas très respectueux pour ceux qui exercent ce métier et l’aiment : un cheminot ne travaille pas sur les réseaux de chaleur ; il ne fait pas autre chose. Les compétences des gens sont différentes : c’est là que réside le génie – je dis bien le génie : un cheminot qui travaille bien est génial.
M. Frédéric Petit (MODEM). Un cheminot qui pense à améliorer la qualité est génial et n’a pas le même génie que celui qui trouve une nouvelle machine pour localiser des fuites d’eau dans des réseaux vieux de cinquante ans : ce n’est pas le même métier.
M. Frédéric Petit (MODEM). En revanche, ce qui est semblable, même si vous semblez ne pas le comprendre, c’est le rôle de l’élu : l’élu n’est pas un spécialiste cheminot. À Marseille, on a dit qu’il fallait faire comme à Lille pour le train ; or, autour de Marseille, ville que je connais bien, il y a sept collines : à chaque fois que l’on veut développer une ligne, il faut creuser un tunnel.Le rôle de l’élu reste identique, raison pour laquelle nous parlons de contrat de service public – vous semblez balayer ce point –, même s’il y a concurrence. Le rôle de l’élu est de définir le service public, qui ne sera pas tout à fait le même à Marseille ou à Lille. La ligne de train actuellement en construction à Marseille doit passer trente mètres sous terre parce que sinon les trains ne peuvent pas circuler : ce n’est pas pareil. L’élu demande le service public, demande le résultat, fixe le prix à ne pas dépasser, et c’est là son rôle. Mettre en concurrence ne signifie pas faire rouler deux trains sur la même voie, ce n’est pas de cela qu’il s’agit. (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM et sur quelques bancs du groupe LaREM.)
(Les amendements identiques nos 51 et 121 ne sont pas adoptés.)
M. le président (LR). La parole est à M. Alain Bruneel, pour soutenir l’amendement no 124.
M. Alain Bruneel (GDR). Le présent amendement vise à préciser les objectifs du contrat de service public, afin d’éviter que ne s’impose une vision trop restrictive des objectifs poursuivis. Nous proposons ainsi d’écrire : « Ce contrat détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transport de la population et des acteurs économiques. »
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il faut distinguer ce qui relève du contrat et de ses objectifs – définition des horaires, de la desserte, des tarifs, de la qualité de service – de ce qui relève de l’attractivité du territoire ou de son aménagement, compétence de la région ou de l’État. Pour ces raisons, avis défavorable.
(L’amendement no 124, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LR). La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 230 rectifié.
(L’amendement no 230 rectifié, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (LR). Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 12, 146, 287 et 17, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 146 et 287 sont identiques.La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement no 12.
M. Guy Bricout (UDI-AGIR). La région est l’autorité organisatrice compétente pour l’organisation des services ferroviaires de transport de voyageurs d’intérêt régional. L’amendement proposé vise à laisser libres les autorités organisatrices de transport de définir l’étendue du service public. En effet, la directive 2012/34/UE n’impose nullement une limitation en la matière. Ainsi, les dispositions actuelles du projet de loi semblent à la fois inutiles et dangereuses car elles ouvrent la porte à un contentieux des entreprises privées, ou de SNCF Mobilités lorsqu’elle exerce des services TGV, envers les régions.
M. le président (LR). La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 146.
M. Christophe Bouillon (NG). Dans le cas des services librement organisés de transport routier de voyageurs – les « cars Macron » –, l’ARAFER est chargée, lorsqu’elle est saisie par une autorité organisatrice de transport, de rendre un avis sur l’impact des nouveaux services librement organisés sur un potentiel service conventionné, donc subventionné. Si ce service librement organisé remet en cause l’équilibre économique du service conventionné, il n’est pas autorisé. Ainsi, la puissance publique est préservée.Les alinéas 9 et 10 inversent ce rapport de forces en l’appliquant au ferroviaire : si une entreprise assure ce service librement organisé et qu’une AOT prévoit de faire un service public conventionné, concurrençant le service librement organisé, alors l’ARAFER pourrait interdire le nouveau service de cette AOT si celui-ci remet en cause l’équilibre économique du service librement organisé. La puissance privée est ainsi protégée du service public. Cette situation ne serait valable que si le service proposé par une AOT sortait de son ressort territorial.Ces dispositions portent atteinte à la liberté des AOT de définir l’étendue du service public dans et au-delà de leur ressort territorial dans l’intérêt des usagers. Elles ouvrent la voie à de nombreux contentieux entre les entreprises privées, ou la SNCF qui exploite les TGV, et la région. C’est la raison pour laquelle je propose la suppression des alinéas 9 et 10.
M. le président (LR). La parole est à M. Philippe Vigier, pour soutenir l’amendement identique no 287.
M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Certaines régions ont conventionné avec la SNCF pour faire rouler des TGV sur des voies normales afin de faire bénéficier leur territoire de TGV. Des conventions ont ainsi été négociées avec SNCF Mobilités. Le texte intégral de cet alinéa, tel qu’il est rédigé, posera problème car il fera surgir des contentieux. Faisons simple : n’affaiblissons pas les autorités organisatrices régionales ayant choisi d’assurer une desserte particulière à leurs habitants parce que nous aurions été un peu imprudents dans la rédaction de la loi.
M. le président (LR). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 17.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Les régions autorités organisatrices de transport peuvent faire ce qu’elles souhaitent dans leur ressort territorial. Mais il est important de préciser qu’elles peuvent également organiser des transports en direction de leur propre région : tel est le sens du présent amendement.
M. le président (LR). Quel est l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). L’article prévoit, pour faire simple, qu’une région peut conventionner un TGV pour desservir son territoire et renforcer ainsi son attractivité. L’opérateur de TGV pourra saisir l’ARAFER pour avis et vérifier que ce service ne déstabilise pas le service librement organisé de TGV, qui nécessite par principe des investissements importants. C’est une mesure importante. Avis défavorable.
Mme Élisabeth Borne. Je souhaite préciser à nouveau le sens des alinéas en question. En matière d’ouverture à la concurrence pour les TGV, nous avons écarté le modèle de la franchise, qui aurait conduit à une ouverture brutale du marché TGV, au profit d’un modèle en libre accès. Si une région souhaite compléter les dessertes librement organisées, l’article 2 ter lui permet de faire, comme le pratiquent déjà un certain nombre de régions, des conventionnements avec les entreprises concernées.Nous avons souhaité élargir cette possibilité en autorisant le conventionnement au-delà du territoire régional. Dans cette hypothèse, on peut fragiliser des services TGV existants : il nous a donc semblé nécessaire de vérifier que des services organisés au-delà du territoire régional ne venaient pas remettre en question l’équilibre économique de services TGV existants. Tel est le sens de ces alinéas. Je vous propose donc de retirer vos amendements ; à défaut, avis défavorable.
M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Justement, madame la ministre, il ne s’agit pas ici d’une concurrence de services TGV existants. Je vous en citerai un : le Brive-Roissy. La région Centre-Val-de-Loire paye 1,2 million d’euros chaque année pour assurer des dessertes car aucun TGV ne traverse la région Centre en direction de Brive ; il n’y a que le fameux POLT – Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Vous ne concurrencerez donc pas de service TGV existant.
M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Autre imprudence dans votre texte, la notion d’équilibre économique : qui appréciera l’équilibre économique des liaisons existantes ?
M. Philippe Vigier (UDI-AGIR). Nous allons revivre le débat que nous avions eu lors de l’examen de la loi Macron à propos des liaisons par car. Souvenez-vous : il était question d’équilibre économique, d’une distance de 100 kilomètres étendue à 200 kilomètres, etc. Attention avec cela ! Nous préférons vous prévenir : vous allez rouvrir la brèche, avec des contentieux qui surgiront nécessairement. Comment apprécierez-vous réellement cette notion d’équilibre économique ?
M. le président (LR). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Notre collègue a raison : il s’agit en fait de dessertes locales du TGV, pour lesquelles la région a conventionné. Je citerai un autre exemple : le Paris-Lausanne, avec la société Lyria. Cette ligne dessert évidemment Dijon mais aussi des gares moins importantes telles que Dole, Mouchard ou Frasne. Cette véritable stratégie de ligne permet de bénéficier à la fois de TER et de TGV, apportant un réel plus au territoire.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Nous devons donc préciser très clairement qu’il sera possible de maintenir ces arrêts, qui ne sont pas du ressort du TGV mais assurent de la desserte locale. J’ai ainsi défendu également l’amendement no 21.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Le trajet qui passe par Mouchard est sacré pour tout l’hémicycle !
Mme Valérie Lacroute (LR). Je défendrai en même temps par avance l’amendement no 18. Madame la ministre, votre disposition signifie-t-elle en clair que l’ARAFER donnera son avis sur des conventions qui pourraient être signées entre différentes régions ? Concrètement, l’ARAFER se prononcera-t-elle sur le conventionnement entre régions ? Les régions peuvent être suffisamment intelligentes pour échanger entre elles, conventionner entre elles sur tous types de services, que ce soit les TGV, les TET – trains d’équilibre du territoire – ou les TER, comme c’est déjà le cas entre la région Île-de-France et la région Centre-Val-de-Loire. L’article prévoit l’intervention de l’ARAFER ; or, à ce stade, il me semble que l’on n’a pas besoin de l’avis de l’ARAFER sur les conventionnements entre collectivités. C’est ainsi, du moins, que je comprends l’apparition de l’ARAFER dans cet article.
Mme Élisabeth Borne. Je vous confirme que cette rédaction vise à permettre aux régions tout à la fois d’organiser des services TER sur leur territoire ou en interrégional et, comme aujourd’hui, de conventionner des services TGV sur le territoire d’une région. Dans l’hypothèse où une région souhaiterait organiser un service TGV au-delà de son périmètre, elle permettrait à une entreprise offrant déjà le service librement de considérer que ce service conventionné affecte son équilibre économique ; l’ARAFER aurait alors à se prononcer. En imaginant qu’une entreprise assurant déjà le trajet Brive-Roissy en TGV découvre que la région veut conventionner du Brive-Roissy, elle pourrait saisir l’ARAFER. Je ne suis toutefois pas persuadée que cette situation soit très vraisemblable et qu’il y ait beaucoup de concurrence d’entreprises qui, sans conventionnement, voudraient assurer des services en TGV Brive-Roissy.
M. le président (LR). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Nous ne demandons pas que vous soyez persuadée, même si vous l’êtes et que vous êtes de bonne foi. Nous devons inscrire cela de manière extrêmement claire, noir sur blanc, dans le texte de loi.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Les arrêts de desserte locale existant sur des lignes TGV ne doivent pas courir le risque d’être remis en cause par le marché.
(L’amendement no 12 n’est pas adopté.)
(Les amendements identiques nos 146 et 287 ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 17 n’est pas adopté.)
M. le président (LR). Les amendements nos 18 et 21 ont été défendus.
(Les amendements nos 18 et 21, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (LR). La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 314.
(L’amendement no 231, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (LR). La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement no 257.
M. Vincent Thiébaut (LAREM). Vous savez combien le transport frontalier me tient à cœur en tant qu’élu alsacien dont le territoire compte beaucoup d’eurodistricts. Cet amendement a pour objectif d’assurer que les régions pourront déléguer à ces eurodistricts leur compétence d’autorité organisatrice en matière de services ferroviaires. C’est alors l’eurodistrict qui sera compétent pour conclure une convention avec un opérateur de service ferroviaire sur son ressort territorial.Le nouvel alinéa ainsi créé à l’article L.2121-3 du code des transports complète l’article L.2121-7 du même code, qui prévoit la possibilité pour la région d’adhérer à un groupement européen de coopération territoriale ou de conclure une convention avec l’autorité organisatrice de transports d’une région limitrophe d’un État voisin. Il adapte le code des transports à la suppression de son article L.2121-4, prévue par le présent projet de loi, en conséquence de laquelle l’article L.2121-7 alinéa 3 perd sa raison d’être. C’est aussi une mise en cohérence par rapport à l’article 5 du nouveau traité de l’Elysée.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Demande de retrait, pour les raisons déjà exposées hier soir. Il serait certes intéressant de discuter d’un volet transfrontalier pour l’organisation des services de transport ferroviaire, mais il me semble que le projet de loi d’orientation des mobilités sera un véhicule plus pertinent.
M. le président (LR). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 148 et 290.La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 148.
M. Christophe Bouillon (NG). La région aura la possibilité de conventionner avec les futurs opérateurs, comme elle le fait actuellement avec la SNCF, pour permettre aux abonnés régionaux d’avoir accès à ces services librement organisés au tarif de leur abonnement. Elle aura également la possibilité de conventionner avec ces opérateurs pour qu’une desserte soit maintenue ou prolongée.Il y a malgré tout des risques d’inégalités. Cet amendement vise à permettre à l’Autorité de la concurrence de veiller à éviter ces situations inégalitaires.
M. le président (LR). La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 290.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable. Vous proposez l’institution d’une compétence spécifique pour permettre à l’Autorité de la concurrence d’émettre un avis sur ces conventionnements. Or il me semble qu’elle peut être saisie dans les conditions de droit commun.
Mme Laurianne Rossi (LAREM). Cet article traite des conditions nécessaires à une concurrence libre et non faussée à travers le partage des informations inhérentes à la rédaction des appels d’offres. Il veille également à ce que les informations relevant du secret industriel et commercial soient protégées afin que cette obligation ne puisse pas entraîner des conséquences néfastes pour les entreprises.Il veille à ce que l’ouverture à la concurrence libre et non faussée ne soit pas qu’un effet d’annonce, mais un ensemble de garanties et de dispositions permettant à l’ensemble des opérateurs comme aux autorités organisatrices de protéger cette ouverture à la concurrence.Les contrats de service public exigent de l’opérateur qu’il fournisse à l’autorité compétente les informations essentielles pour l’attribution des contrats de service public tout en garantissant la protection légitime des informations confidentielles. Ces dispositions relatives à cet accès aux informations essentielles pour les AOT en matière de contrats de service public permettent d’entourer cette ouverture à la concurrence des garanties nécessaires.
M. le président (LR). La parole est à M. Pierre Dharréville.
M. Pierre Dharréville (GDR). Après les lignes nationales, vous nous proposez d’ouvrir les lignes régionales à la concurrence. Cette nouvelle discussion nous conduit à aborder la question à nos yeux décisive du maillage de notre territoire et de la façon dont nous voulons l’aménager.Il appartiendra désormais aux régions de décider elles-mêmes quelles lignes elles veulent garder, l’État renonçant à son rôle de garant de l’unité du territoire national, un des outils essentiels de l’égalité républicaine. La question de la fracture territoriale continuera de se poser à grande échelle, et les régions qui en auront les moyens pourront continuer à assurer des services ferroviaires dès lors que les équilibres financiers le permettront. En revanche, les régions pauvres ou en quête d’économies seront tentées de supprimer des tronçons jugés non rentables.Personne n’est dupe : aujourd’hui, la contrainte financière se fait de plus en plus pressante sur les collectivités et elle est programmée pour s’accentuer dans les temps qui viennent.Sur la question des petites lignes, il s’agirait de jouer franc jeu. Un amendement discuté lundi soir qui proposait d’inscrire dans la loi le maintien des lignes les moins fréquentées a été rejeté. L’inquiétude est donc légitime. 9 000 kilomètres de lignes seraient menacés. Nous sommes donc tous concernés, et nous voulons que Jean-Pierre Pernaut puisse continuer à annoncer de bonnes nouvelles à nos concitoyennes et concitoyens des territoires.
M. Hubert Wulfranc (GDR). Avec cet article 2 quater, on aborde le sujet de l’aménagement du territoire, qui n’est pas mineur. Que vous le vouliez ou non, les rapports Spinetta et Duron, dont vous vous êtes largement inspirés, remettent en question le maintien des voies peu utilisées. Il faut examiner à la suite de cette préconisation la carte des lignes stigmatisées par le rapport Spinetta. L’addition des principales gares desservies par ces portions de réseau menacées forme un ensemble de 183 communes, dont une centaine de plus de 7000 habitants, soit au total plusieurs centaines de milliers, voire quelques millions de personnes.Cela renvoie d’ailleurs à une particularité géographique de notre pays, où les contrastes en termes de densité de population sont majeurs, ce dont les rapporteurs ont fait peu de cas. Derrière ces enjeux de transport, il y a une conception de l’aménagement du territoire qui vise à recomposer les densités françaises autour de quelques grandes métropoles dominantes au sein de grandes régions. Le rapport Spinetta s’inscrit dans cette perspective en s’en tenant à l’hypothèse d’un mouvement d’urbanisation uniforme et inéluctable.À vrai dire, ce projet de redéploiement du train en France porté par les experts s’inscrit en cohérence avec la réforme territoriale mise en œuvre depuis de nombreuses années, c’est-à-dire la substitution des métropoles, des régions, de l’Europe aux communes, aux départements et à la nation, avec une perte de proximité majeure. Ce qui sera vrai pour le train l’est d’ores et déjà d’un certain nombre d’autres services publics.
M. Alain Bruneel (GDR). Alors que le rapport Spinetta propose de fermer certaines petites lignes ferroviaires peu fréquentées et trop coûteuses aux yeux de certains, nous nous inquiétons des conséquences pour les zones les moins desservies.Nous pensions que le Gouvernement souhaitait améliorer la mobilité des Français sur tout le territoire. Or il est difficile de croire que cette réforme n’engendrera pas de fermetures de lignes, le Gouvernement cherchant à contourner le problème en léguant la gestion de ces lignes quotidiennes aux régions. Cela ne conduirait qu’à renforcer la responsabilité des régions, sans qu’aucune mesure de financement supplémentaire soit précisée, donc à fragiliser ces lignes. L’État se défausse de ses responsabilités et cette réforme se fera au détriment des territoires.En effet, ces lignes permettent un meilleur aménagement du territoire et l’argument de la rentabilité ne saurait être pris en compte dans ce débat. On estime le coût des petites lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer à 1,7 milliard d’euros par an, mais n’est-ce pas un investissement nécessaire pour garantir le principe d’égalité d’accès à la mobilité ?La desserte ferroviaire ne saurait se limiter aux zones urbaines, périurbaines, ni aux liaisons entre les principales métropoles. Cela est dangereux et nourrit le sentiment de déclassement d’une partie de notre population. C’est contraire aux besoins des populations rurales.Je souhaite défendre ici le rôle de notre service public ferroviaire et le principe d’égalité d’accès à la mobilité. Le train doit conduire à l’aménagement du territoire et à son irrigation, en complément des autres modes de transport.
M. le président (LR). La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement no 123.
M. Pierre Dharréville (GDR). Pour populariser votre réforme, vous avez dans un premier temps stigmatisé le statut des cheminots via une campagne de dénigrement. Vous n’avez pu cependant cacher longtemps sous le tapis la question du devenir des petites lignes et des 9 000 kilomètres de voies menacés. Bien sûr, les rédacteurs des rapports Spinetta et Duron n’ont pas explicitement demandé de fermer des lignes. Vous avez dit que la question n’était pas à l’ordre du jour, et tenté de rassurer usagers comme élus en affirmant la main sur le cœur que l’État n’abandonnerait pas les petites lignes. Vous vous êtes voulue rassurante, madame la ministre, en indiquant que l’État allait consacrer 150 millions d’euros par an à soutenir les CPER.Vous oubliez cependant de dire que ces crédits ne permettent pas de garantir l’avenir du réseau capillaire. Ces 150 millions d’euros par an ciblent en effet le réseau structurant, les nœuds ferroviaires et les « petites lignes » à fort potentiel.En réalité, vous allez étouffer un tiers du réseau en faisant assumer cette responsabilité par les régions, qui auront mission de trouver des opérateurs qui acceptent d’assurer la circulation sur ces petites lignes. Autant dire qu’elles n’y parviendront pas, ou difficilement, et qu’elles ne lanceront leurs appels d’offres qu’après avoir assaini – c’est-à-dire atrophié – le réseau pour n’y maintenir que les lignes rentables.Aux élus de terrain de juger de la pertinence socio-économique des petites lignes, exclues des investissements nationaux, et de faire les bons choix avec un porte-monnaie vide. Votre réforme sera un jeu de dupes, une réforme des territoires abandonnés. Ce que nous verrons, ce seront des gares transformées en sites propres pour de nouveaux modes routiers de transport collectif, ceux-là mêmes qui ont été présentés lors des Assises nationales de la mobilité. La boucle est bouclée. Tout cela est écrit d’avance, mais nous pouvons encore en décider autrement.
M. le président (LR). Quel est l’avis de la commission sur cet amendement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il est défavorable, monsieur le président. L’article 2 quater permet d’inscrire « en dur » les règles applicables à la passation des appels d’offres, et notamment les obligations de transmission d’informations.
Mme Élisabeth Borne. Je comprends que vous cherchiez à entretenir la confusion sur les petites lignes et que vous soyez opposés à la décentralisation et à la responsabilité des régions sur l’organisation du service public ferroviaire régional. Néanmoins, ce n’est pas la position du Gouvernement. Cet article vise à donner aux régions tous les moyens d’organiser dans les meilleures conditions le service public ferroviaire régional, y compris en leur permettant – comme j’avais cru comprendre que vous le souhaitiez – d’appliquer les exceptions au règlement OSP pour, le cas échéant, ne pas mettre en concurrence sur un certain nombre de lignes répondant à des caractéristiques particulières. Je vous suggère donc de retirer cet amendement, qui va à l’encontre de la qualité du service public ferroviaire régional. À défaut, j’y donnerai un avis défavorable.
M. Benoit Simian (LAREM). Il faut cesser d’agiter les peurs au sujet des petites lignes. Mme la ministre le répète inlassablement : nous ne toucherons pas aux petites lignes. Supprimer nos petites lignes reviendrait à asphyxier nos territoires.
M. Benoit Simian (LAREM). Les membres du groupe GDR citent abondamment le rapport Spinetta et le rapport Duron, auquel il se trouve que j’ai participé. Je parle d’ailleurs sous le contrôle de M. Duron lui-même, qui assiste aujourd’hui aux débats ; je salue la pugnacité dont il a fait preuve dans le cadre des travaux préalables à l’excellent rapport que nous avons remis au Gouvernement, auquel ont également contribué Mme Pompili et M. Orphelin.
M. Alain Bruneel (GDR). Il est dommage que M. Spinetta ne soit pas là !
M. Benoit Simian (LAREM). Ce rapport, intitulé « Répondre aux urgences et préparer l’avenir », contredit complètement vos propos. Répondre aux urgences, c’est régénérer notre réseau, car vous avez raison, ce dernier est en ruine. Vous avez évoqué tout à l’heure le réseau d’eau, qui est, comme le réseau routier, en mauvais état. En France, un pont est fermé chaque jour. Le réseau ferroviaire est en ruine, notamment les réseaux régionaux.L’objet de la présente réforme est la survie du service public ferroviaire. Je suis un député engagé sur les sujets de la mobilité, et je suis également cheminot, ce qui m’évite de dire n’importe quoi, contrairement à d’autres. Je ne voudrais pas que nous rations cette réforme, parce qu’elle est ambitieuse. Aucun gouvernement, depuis près de trente ans, n’a mis sur la table le sujet de la dette.
M. Benoit Simian (LAREM). Nous allons rendre le réseau performant, vertueux et, en même temps, investir dans les grands projets d’avenir qui sont évoqués dans le rapport Duron. La loi d’orientation sur les mobilités, qui sera présentée dans les mois à venir, traitera le sujet de la régénération, qui passera par les contrats de plan État-région. Nous ne toucherons pas aux contrats de plan État-région qui ont été négociés. La loi prévoira également le financement d’un certain nombre de grands projets.Le problème est qu’il y avait un trou de 10 milliards. Nous avons dû faire un peu de ménage dans nombre de grands projets pour mettre le paquet sur les transports du quotidien. Telle est la politique de ce gouvernement. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
M. le président (LR). La parole est à Mme Anne-Laure Cattelot.
Mme Anne-Laure Cattelot (LAREM). Je souscris aux propos de M. Simian et tiens à les compléter. Pourquoi l’État ne se mêle-t-il pas des petites lignes ? Parce que les dispositions qui ont été prises précédemment en matière d’organisation et de répartition des compétences entre l’État et les collectivités territoriales, que vous connaissez bien, prévoyaient de consacrer les régions comme autorités organisatrices des mobilités, afin d’améliorer la complémentarité entre les modes de transport. On a notamment transféré la gestion des lignes de bus des départements vers les régions pour que ces différents modes puissent demain se connecter.En définitive, c’est bien la région, chargée de la mobilité des citoyens, qui doit trouver une complémentarité des modes, et peut-être des tarifs, à l’avenir. En la matière, il y a une forme de déconcentration tout à fait saine et souhaitable, qui permet d’apporter une réponse au plus près des besoins des citoyens dans les territoires. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
M. le président (LR). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Madame la ministre, à chaque fois qu’un orateur de la majorité prend la parole, soit il est touché par la grâce, soit il assure une excellente communication – ce qui nous inquiète. Vous expliquez qu’il s’agit de la mère des réformes. Or, je le rappelle, l’objectif est d’ouvrir à la concurrence, et cette ouverture est prévue depuis la fin des années quatre-vingt-dix. C’est l’Union européenne qui nous oblige non seulement à prévoir l’ouverture à la concurrence, mais à publier l’ensemble des décrets avant le 31 décembre 2018. Vous ne faites donc que parachever – ce n’est déjà pas mal, je le reconnais – une ouverture dont les fondations ont été posées il y a près de vingt ans.En outre, vous insistez sur le sujet de la dette, qui n’aurait pas été pris en compte pendant un certain nombre d’années.
M. Jean-Marie Sermier (LR). C’est faux, madame la ministre ! Depuis un certain temps, nous répétons qu’il sera important de trouver une solution au moment de l’ouverture à la concurrence.
M. Jean-Marie Sermier (LR). On est en train de changer les choses pour préparer l’ouverture : c’est pour cette raison que l’EPIC est transformé en une société nationale à capitaux publics, et que nous ne réformons pas le statut du cheminot, puisque les embauches ne se feront plus au statut.La vérité, c’est que vous ne parlez jamais des petites lignes, sauf pour dire que le sujet ne sera pas abordé dans le cadre du présent projet de loi. Nous sommes inquiets, car l’ouverture concernera la mobilité : ce sont les sillons qui seront mis en concurrence.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il revient à SNCF Réseau d’assurer la gestion de l’ensemble des infrastructures. Or un certain nombre de problèmes auxquels sont confrontées les petites lignes proviennent des infrastructures. Prenons l’exemple d’une ligne chère à Mme Dalloz, dans le Haut-Jura : la Ligne des Hirondelles, qui passe par Champagnole, Morez et Saint-Claude. De nombreux ouvrages d’art, comme des viaducs ou des tunnels, doivent être rénovés, ce qui coûte extrêmement cher. Qui assurera ces financements ? Ce ne sera pas SNCF Mobilités, car le financement de ces infrastructures ne sera pas possible dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du trafic. Le coût sera pris en charge par SNCF Réseau ou par l’État, et éventuellement par les régions, dans le cadre des CPER. Cependant, vos propositions sont loin du compte.
M. Alain Bruneel (GDR). Je tiens à compléter les propos de M. Sermier, car j’y souscris complètement – même si, pour notre part, nous ne sommes pas favorables à la cette réforme. Il s’agit ici des petites lignes, c’est-à-dire de la ruralité. On dit souvent que la ruralité est la plus oubliée, parce que tout y est laissé à l’abandon : les lignes, les bureaux de poste ou les écoles.
M. Alain Bruneel (GDR). Monsieur Simian, vous n’êtes pas le seul à être cheminot : je le suis aussi. Moi aussi, je suis pour un service public performant. Moi aussi, je souhaite que tout le monde puisse prendre le train, mais ce n’est pas le cas aujourd’hui. Le projet de loi n’apporte aucune assurance. Chacun de nous peut citer l’exemple d’une ligne qui va fermer dans son territoire.
M. Alain Bruneel (GDR). On peut également dire que le réseau et les infrastructures sont dans un état épouvantable, mais que rien n’a été fait. Et ce ne sont pas les régions qui vont payer ! L’organisation que nous mettons en place devra répondre à cette problématique. Prenons le temps de nous rassurer en nous assurant que ces petites lignes, ou ces lignes, ne seront pas abandonnées.
M. le président (LR). La parole est à M. Christophe Bouillon.
M. Christophe Bouillon (NG). Je me permets de prendre la parole, parce que M. Simian nous a invités à le faire. Je tiens à souligner une contradiction dans ses propos : il commence par saluer la présence dans les tribunes de notre ancien collègue, Philippe Duron, puis dit que rien n’a été fait dans les années précédentes. Je voudrais rendre hommage au travail de Philippe Duron, qui a présidé la commission Mobilité 21. Vous le savez, elle a permis de faire le tri dans l’ensemble des projets d’infrastructures prévus, tant routiers que ferroviaires. Philippe Duron a mené un formidable travail de concertation avec les régions. Il a aussi mené une réflexion importante sur la question des trains d’équilibre du territoire. On lui doit également la loi de 2014. Vous ne pouvez donc pas dire que rien n’a été fait !
M. Christophe Bouillon (NG). Je vous ai écouté avec beaucoup d’attention, je vous prie de faire de même quand l’un de vos collègues s’exprime.Selon le rapport d’information de Bertrand Pancher et Gilles Savary, cette loi de 2014 a été l’une des réformes les plus importantes depuis 1937. Bien sûr, elle a été promulguée avant l’adoption du règlement « Obligations de service public », mais elle s’est traduite, malgré tout, par la constitution d’un groupe public ferroviaire unifié, constitué de trois EPIC et eurocompatible. La convention collective de la branche ferroviaire, sur laquelle vous insistez souvent, a été instaurée. Enfin, elle a prévu la règle d’or. Ce n’est peut-être pas la panacée, mais pour la première fois, et nous le devons à Philippe Duron, le Gouvernement a pris en compte la réalité de l’augmentation de la dette. Cette règle d’or, qui repose sur le principe assez simple selon lequel le décideur paie, a marqué le début de l’endiguement de la dette, avec la trajectoire budgétaire prévue par le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau.Tout n’a sans doute pas été fait, mais je ne vous laisserai pas dire que rien n’a été fait, surtout en présence de Philippe Duron. (Applaudissements sur les bancs du groupe NG.)
Mme Sophie Auconie (UDI-AGIR). Madame la ministre, avant de compléter les propos de M. Sermier, je tiens à dire au groupe La France insoumise que je suis désolée qu’il ait trouvé mon intervention brutale. Elle répondait à la brutalité avec laquelle ses membres sont sortis tout à l’heure de l’hémicycle, devant des délégations lituanienne et allemande, qui ont trouvé surprenant ce comportement qui n’a pas fait honneur à l’Assemblée nationale. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)Ensuite, madame la ministre, je tiens à évoquer la véritable inquiétude suscitée dans nos territoires par cet article. Je suis députée du Lochois, où l’une de nos lignes pourrait être fermée ou remplacée par des bus. Je sais que vous avez exercé des fonctions dans la ruralité, et que vous connaissez ces territoires où le trafic routier est important et où les petites gares ne fonctionnent plus : les trains sont remplacés par des bus, ce qui densifie le trafic sur nos petites routes départementales, déjà complètement saturées.Vous devez mesurer l’inquiétude de nos campagnes et de nos territoires quant au maillage ferroviaire, dont ce texte doit être le garant. Comprenez l’inquiétude de nos élus locaux et des usagers des transports en commun.
M. le président (LR). Sur l’amendement no 123, je suis par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à M. Adrien Quatennens.
M. Adrien Quatennens (FI). Madame Auconie, vous revenez sur l’incident de cet après-midi, alors que M. Mélenchon a expliqué tout à l’heure la raison de notre sortie. Avant même notre sortie, il y a eu un événement pour le moins choquant dans le débat parlementaire : une question au Gouvernement de deux minutes n’a pas pu arriver à son terme, car il y avait des éructations de toutes parts. (Exclamations sur de nombreux bancs.)
Mme Laurianne Rossi (LAREM). L’oratrice a eu le même temps de parole que les autres !
M. Adrien Quatennens (FI). C’est cela qui a particulièrement choqué les délégations européennes présentes.
M. Adrien Quatennens (FI). J’aimerais pouvoir m’adresser à vous dans le calme. L’égalité du temps de parole suppose qu’on ne soit pas interrompu pendant toute son intervention.