Article 1er bis
Mme Élisabeth Borne. Avis également défavorable. Je rappelle que, si la tarification ne décide pas des dessertes, elle peut les permettre. Par ailleurs, je réaffirme que ce sont les autorités organisatrices qui décident des dessertes. C’est bien le sens des mots « permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes ». S’agissant du report modal du fret vers le ferroviaire, je voudrais vous rappeler que la rédaction actuelle prévoit de tenir compte de l’harmonisation des conditions de concurrence intermodale. Sur ce point, votre demande me semble ainsi satisfaite. Je vous propose donc de retirer l’amendement ; à défaut, j’y serais défavorable. (L’amendement no 42 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement no 245. Mme Florence Lasserre-David (MODEM). C’est un amendement rédactionnel. Pour être cohérent avec le vocabulaire utilisé à l’article 1er ter, nous proposons, par cet amendement, de remplacer, à la première phrase de l’alinéa 3, les mots : « du sillon » par les mots : « de la capacité d’infrastructure ». (L’amendement no 245, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Michel Larive, pour soutenir l’amendement no 43. M. Michel Larive (FI). Le train doit être un service public au service de l’intérêt général. Nous refusons qu’il soit transformé en une machine à sous qui permettra au secteur privé d’engranger des bénéfices toujours plus importants sur le dos des usagers, au détriment de l’entretien des infrastructures et de la qualité du service. Le triptyque productivité-compétitivité-rentabilité doit être banni du vocabulaire de toute politique publique au service du bien commun. Ne perdons jamais de vue que nous parlons de service public. Qu’est-ce que la productivité vient faire là-dedans ? Rien. Pour rappel, cette notion désigne le rapport entre les coûts, les moyens et les résultats. Cet amendement vise à rétablir l’ordre des priorités en supprimant, à la première phrase de l’alinéa 3, les mots : « et respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires ». M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il me semble nécessaire d’opérer une distinction. D’une part, s’agissant des services commerciaux, qui s’exercent librement, l’ouverture à la concurrence pourra conduire à une baisse des prix – en Italie, par exemple, ils ont baissé de 40 %. D’autre part, les services conventionnés – essentiellement les TER – font l’objet de délégations de service public, pour lesquelles les entreprises proposent un prix, représentatif de leurs investissements, de leurs coûts d’exploitation et d’une marge commerciale encadrée par la jurisprudence. Je ne vois donc pas, au regard de ces deux schémas, où se place votre triptyque, qui paraît assez exagéré. Avis défavorable. Mme Élisabeth Borne. Il est également défavorable. Peut-être la compréhension de cet article n’est-elle pas claire : les péages qui peuvent prendre en compte les conditions de marché, donc leur soutenabilité, ne doivent pas capter la totalité des éventuels gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires. Cela me semble de bon sens. (L’amendement no 43 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi de deux amendements, nos 187 et 133, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. François Jolivet, pour soutenir l’amendement no 187. M. François Jolivet (LAREM). Cet amendement vise à obtenir des explications du Gouvernement sur le devenir des lignes TGV qui acheminent des voyageurs sur des lignes commerciales destinées à être mises en concurrence dans des appels d’offres en accès libre, mais qui, plus loin, desservent d’autres villes. Comme mon collègue s’était perdu vers Nice, j’aimerais éviter de me perdre : entre Paris et Nantes, il y aura une ligne commerciale avec un appel d’offres, mais le même TGV dessert ensuite Le Croisic et Le Pouliguen. Ce train est considéré comme un TER dans l’offre de services de la région Pays de la Loire, mais celle-ci ne finance pas cette partie du TGV, puisque la péréquation s’effectue sur l’ensemble de la ligne reliant Paris au Pouliguen.Quel est le devenir des lignes de ce type ? Selon quelles modalités seront-elles mises en concurrence demain ? Il y a une problématique en ce qui concerne la qualité de service : si la mise en concurrence faisait que la rupture de charges s’opérait à Nantes, les passagers devraient y descendre pour rejoindre les deux autres gares, ce qui ne me paraîtrait pas positif. Une autre possibilité serait de lancer un appel d’offres sur la ligne entre Paris et Le Pouliguen, mais il semblerait que l’article L. 2111-25 du code des transports ne le permette pas dans la rédaction proposée. Je souhaiterais donc obtenir des explications sur ce point. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 133. M. Christophe Bouillon (NG). En permettant la mise en œuvre d’obligations de service, cet amendement vise à favoriser l’attribution de sillons sous conditions de service, en liant, par exemple, la desserte d’une métropole à l’obligation d’opérer un certain nombre de liaisons quotidiennes vers des villes voisines de taille moins importante et situées sur le même réseau. L’objectif est de maintenir des équilibres territoriaux et économiques. Je rejoins complètement les propos très concrets que vient de prononcer M. Jolivet. M. le président (UDI-AGIR). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il est défavorable sur ces deux amendements.S’agissant du I de l’amendement no 187, nous voulons garder le caractère pluriannuel de la tarification des péages, afin d’afficher une stabilité de recettes pour SNCF Réseau et une stabilité de coûts pour les opérateurs ferroviaires. Le dispositif que vous proposez pour le II est déjà pris en compte dans l’article 1er bis. Au III, votre proposition revient à mettre en place un système de franchise, qui ne correspond pas au choix opéré par le Gouvernement et soutenu par notre majorité. Mme Élisabeth Borne. Le Gouvernement partage la préoccupation exprimée dans ces deux amendements, qui est de maintenir le modèle de TGV à la française, accessible à tous et assurant une desserte des territoires au-delà des lignes à grande vitesse et des métropoles.Cependant, le système que nous proposons repose sur une péréquation des péages, définie à l’article 1er bis, qui assurera l’équilibre de la plupart des dessertes, et sur la possibilité pour l’État, comme pour les régions, de signer des conventions pour des dessertes complémentaires. Ce dispositif me semble plus simple car il évite le système des franchises et le caractère brutal de l’ouverture à la concurrence qui l’accompagne.Je vous propose par conséquent de retirer ces amendements, à défaut de quoi j’émettrais un avis défavorable. (L’amendement no 187 est retiré.)
(L’amendement no 133 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement no 31. M. Guy Bricout (UDI-AGIR). Il s’agit d’un amendement rédactionnel. La loi prévoit explicitement que les redevances tiendront compte des objectifs d’aménagement du territoire, ce qui est une très bonne chose. Vous proposez que leur niveau puisse être adapté pour irriguer des territoires sur certains sillons. Autrement dit, madame la ministre, le péage sur une ligne rentable pourrait être revu à la baisse si l’opérateur incluait également la desserte d’une ligne moins ou non rentable. Cependant, il faut en faire un principe. À la seconde phrase de l’alinéa 5 de l’article 1er bis, je préférerais donc que l’on remplace les mots « ne saurait exclure » par le mot « permet ». M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable. Nous souhaitons conserver l’expression « ne saurait exclure », qui est celle de la directive. M. le président (UDI-AGIR). Monsieur Bricout, retirez-vous votre amendement ? (L’amendement no 31 est retiré.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 226 rectifié. (L’amendement no 226 rectifié, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 1er bis , amendé, est adopté.)
Article 1erter
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Loïc Prud’homme, premier orateur inscrit sur l’article 1er ter. M. Loïc Prud’homme (FI). Cet article vise à préciser les conditions d’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire des voyageurs et des marchandises. Il passe à côté de son objectif car, à sa lecture, nous n’avons toujours aucune idée des modalités concrètes de l’ouverture à la concurrence à partir de 2020.Quelles entreprises assureront les dessertes régionales en milieu rural, par essence déficitaires ? L’ARAFER aura-t-elle les moyens d’empêcher les entreprises ferroviaires de se gaver sur les lignes les plus rentables, privant ainsi la SNCF des ressources lui permettant d’assurer toutes les dessertes ? Ces questions restent sans réponses.Pour en trouver, il suffit de regarder ailleurs, vers le fret ferroviaire, ouvert à la concurrence en 2006. Nous y voyons le futur du transport des voyageurs : des infrastructures abandonnées et un effondrement du trafic au profit du transport routier. Je vous invite, madame la ministre, à venir visiter la gare de fret d’Hourcade, située au cœur de ma circonscription. Elle est le symbole des bienfaits de la libre concurrence : des emplois supprimés, un territoire suffoquant à cause de la pollution de l’air, des entreprises en colère qui demandent le rétablissement du fret, notamment du wagon isolé.Nous mettons désormais les marchandises dans des camions et nous mettrons demain les voyageurs dans des cars. Qui peut défendre une telle politique, au mépris de toute considération écologique ? Vous dépossédez l’État de toute vision stratégique sur le ferroviaire, au prétexte de n’avoir d’autre choix que de transposer les directives européennes sur l’ouverture à la concurrence.Le règlement européen relatif aux obligations de service public vous permettait pourtant de vous opposer aux directives européennes en instaurant des exceptions pour le maintien du service public. Vous le faites bien en Île-de-France, alors pourquoi pas sur tout le réseau ? Vous volez ainsi aux Français un service public auquel ils sont particulièrement attachés. Ayez au moins l’honnêteté d’assumer que c’est un choix politique !Nous voterons contre l’adoption de cet article, qui acte la fin du service public ferroviaire sur tout le territoire national. Mme Laurianne Rossi (LAREM). L’article 1er ter vient modifier le code des transports pour ancrer dans la loi l’ouverture à la concurrence libre et non faussée du transport ferroviaire de voyageurs, et achever ainsi le processus d’ouverture à la concurrence. Il intègre donc le quatrième paquet ferroviaire, mettant ainsi notre droit national en conformité avec ces dispositions européennes négociées et arrêtées par d’autres avant nous,… Mme Laurianne Rossi (LAREM). …en 2016.Au-delà de cette obligation de mise en conformité, nous voyons une opportunité. Le Gouvernement et notre majorité veulent faire de cette ouverture à la concurrence une réussite, en posant évidemment les garanties nécessaires.Comme nous l’avons dit, cette ouverture n’aura que des effets positifs, aussi bien pour les usagers que pour les opérateurs et le régulateur. Elle fera augmenter l’offre et le nombre de trains, comme l’ouverture du rail en Allemagne l’a démontré : l’offre de transports publics y a crû de 30 % entre 1994 et 2016 – en Suède, ce taux a même atteint 50 à 60 %. L’ouverture à la concurrence apporte aussi plus de services ; en Italie, les usagers ont vu arriver le wi-fi dans leurs trains, ainsi que des services multimédias et d’autres services complémentaires, comme l’autopartage. Bon nombre d’exemples témoignent de ce renforcement de la qualité du service. En outre, cela fait diminuer les prix : moins 40 % en Italie entre 2011 et 2017, pour un service équivalent. Le service est également plus sûr, comme en témoigne la baisse du nombre d’accidents dans les pays voisins.En substance, c’est un changement de paradigme qui vous est proposé : tous les acteurs du ferroviaire seront gagnants, des collectivités aux opérateurs et, bien entendu, à l’opérateur historique. Et les grands gagnants seront les usagers, les Français attendant beaucoup de cette réforme.Nous parlions tout à l’heure de lutte contre le réchauffement climatique – je partage vos préoccupations sur ce sujet, mes chers collègues – et nous savons combien le train peut nous permettre de nous engager plus fortement encore dans une trajectoire soutenable et écologiquement viable. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) Mme Elsa Faucillon (GDR). Madame la ministre, comme vous l’avez indiqué vous-même en commission, cet article est la traduction juridique de l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire aux services intérieurs de voyageurs, prévue par le quatrième paquet ferroviaire. C’est par la voie d’un simple amendement, adopté en commission, que vous mettez fin à plus de quatre-vingts ans de monopole public de la SNCF sur le transport ferroviaire de voyageurs. Mais cela ne correspond pas tout à fait, contrairement à ce que vous prétendez, à une obligation européenne, en tout cas pas au sens proprement juridique du terme. En effet, les autorités organisatrices de transport peuvent faire valoir des motifs de dérogation pour retarder l’ouverture à la concurrence ou, mieux encore, pour continuer à attribuer les contrats de service public sans procédures de marché.Parmi les arguments que vous brandissez sur l’obligation européenne, peut-être pourriez-vous dire, pour être tout à fait transparente, qu’il s’agit plutôt d’une obligation morale vis-à-vis de l’Union européenne et de vos propres engagements. En effet, les directives et les traités sont en tous points conformes aux politiques que vous menez. Il ne s’agit pas d’une obligation juridique, mais d’une obligation morale que vous et votre Gouvernement avez vous-mêmes construite. M. Jean Lassalle (NI). Cela fait trente ans que j’entends parler des bienfaits de l’ouverture à la concurrence, et j’ai vu le résultat. On a ouvert le secteur des télécoms à la concurrence, et il n’y a qu’à voir le fonctionnement de nos portables sur l’ensemble du territoire français, en particulier chez moi. Il n’y a qu’à voir où en est le haut débit, et pourtant, Dieu sait qu’il devait arriver séance tenante à toute vitesse. Si je suis le seul à faire ce constat, dites-le moi !L’ouverture à la concurrence de La Poste devait déjà être exceptionnelle. Au lieu de donner quelques idées, comme aurait pu le faire le service public, aux postiers qui ont toujours gardé le même esprit, on les a laissé tomber. M. Jean Lassalle (NI). Ils remettent maintenant des prospectus divers et on ne les a pas aidés à faire évoluer leur métier.La production hydroélectrique est ouverte à la concurrence depuis dix ans, mais on n’a plus rien car on attend que le processus aboutisse pour pouvoir redémarrer une activité économique. Je ne suis pas le seul à faire ce constat : les Alpins et tous les montagnards, je le sais, connaissent cette situation.Et maintenant, le ferroviaire ! Que voulez-vous que je vous dise ? (« Rien ! » sur les bancs du groupe LaREM.) On sait bien comment cela va se passer : tant que les régions paieront les lignes secondaires, ça ira ; mais comme il n’y a plus d’argent dans la sphère publique, cela ne va pas durer ! Quant aux grands trains, on ne va plus en fabriquer et on va mettre en concurrence je ne sais plus quoi !Que ce soit très bien ou pas, je laisse à ceux qui en ont pris la responsabilité le soin de voter pour cet article. Quant à moi, je ne le ferai pas. M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 44 et 116, tendant à supprimer l’article 1er ter.La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement no 44. Mme Caroline Fiat (FI). L’article 1er ter précise les conditions d’ouverture à la concurrence, à compter du 12 décembre 2020, des lignes pour les services librement organisés de transport ferroviaire. Fidèle à notre vision globale du service public ferroviaire, nous nous opposons à cette première étape calendaire de son démantèlement. Vous proposez effectivement, madame la ministre, ni plus ni moins que le quatrième paquet ferroviaire voté au Parlement européen, une directive de Bruxelles que personne n’a défendue pendant la campagne présidentielle et dont personne n’a même débattu. Vous qui vous targuez régulièrement de faire passer des demandes des Français parce qu’ils ont voté pour votre projet politique, je suis bien désolée de vous annoncer qu’en l’occurrence, ce n’était pas dedans !Nous demandons la suppression de cet article. Si cette mesure vous tient tellement à cœur, nous vous proposons de la soumettre par référendum aux Français pour qu’ils puissent en prendre connaissance et se positionner. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement no 116. M. Jean-Paul Dufrègne (GDR). Madame la ministre, en commission, vous avez expliqué que l’article 1er ter visait l’ouverture à la concurrence mais aussi à introduire des procédures d’encadrement pour ne pas compromettre les services existants. C’est la raison pour laquelle vous avez fait le choix, comme le quatrième paquet ferroviaire en donne la possibilité, d’introduire un encadrement de ces nouveaux services. Mais la seule limite que vous posez à la concurrence libre et non faussée entre entreprises ferroviaires est l’atteinte à l’équilibre économique des contrats de service public. Vous laissez ainsi entendre que les autorités de transport n’auront pas la possibilité de faire valoir les clauses du règlement européen dit « obligations de service public » qui leur permettent pourtant d’attribuer directement ces contrats lorsque c’est justifié. Il s’agit peut-être d’un oubli.En tout état de cause, sauf démenti de votre part, nous proposons donc la suppression de cet article. Rappelons en effet que le recours au régime d’exception doit explicitement figurer dans la loi pour être opposable au principe d’attribution concurrentielle. L’enjeu n’est donc pas mineur.Madame la ministre, malgré des propos qui se veulent rassurants, conformément à la méthode Coué – ça va marcher, ça va marcher –, notre inquiétude augmente au fur et à mesure que se déroule ce débat. M. le président (UDI-AGIR). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements identiques ? M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il est défavorable. Cet article permet de définir la procédure que devra suivre tout nouvel entrant pour assurer que le service qu’il propose ne portera pas atteinte à l’équilibre économique des contrats de service public, notamment pour les petites lignes. Mme Élisabeth Borne. Je tiens à nouveau à vous rassurer, monsieur Dufrègne : les exceptions que vous évoquez sont bien prévues par la loi, mais à l’article 2 quater. Celui-ci reprend l’ensemble des exceptions prévues par les règlements européens, qui pourront donc être mises en œuvre par les régions le souhaitant, sous réserve de vérifier qu’elles s’appliquent bien en l’espèce. M. Vincent Thiébaut (LAREM). Je voudrais remettre le débat en place et qu’on arrête une certaine hypocrisie concernant l’ouverture à la concurrence. Je rappelle que la SNCF réalise 25 % de son chiffre d’affaires à l’étranger. Nous en sommes fiers, car cela met en valeur le savoir-faire de la SNCF. Mais quelle en est la raison ? Nous profitons du fait que des pays ont ouvert leur marché à la concurrence. Vous nous demandez donc d’aller faire chez les autres ce que nous leur refuserions de faire chez nous. Je ne suis pas d’accord, d’autant plus que c’est aussi l’ouverture à l’Europe qui est ainsi en jeu. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) (Les amendements identiques nos 44 et 116 ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement no 117. M. Pierre Dharréville (GDR). Nous avons beaucoup entendu chanter les vertus de la concurrence – encore à l’instant d’ailleurs –, mais, pour notre part, nous ne la prônons pas, y compris entre les différentes compagnies européennes, sans parler des inconnues de la libéralisation que vous comptez mettre en œuvre sans même fournir d’étude d’impact, je le rappelle. Vous êtes donc dans l’incapacité de répondre à deux questions, essentielles à nos yeux, s’agissant des vertus supposées de cette ouverture à la concurrence.D’abord, les usagers bénéficieront-ils d’une baisse des tarifs ? Aucune étude ne le démontre. Les simulations des chercheurs de l’école d’économie de Toulouse mettent au contraire en évidence que cela ne garantit en rien une baisse des prix.Ensuite, cela se traduira-t-il par une amélioration de la qualité des services ? Le Gouvernement affirme que, partout où elle a eu lieu, la libéralisation a permis une hausse de la fréquentation et de la qualité des services. Mais cela est démenti par une étude du cabinet de conseil Boston Consulting Group, publiée en 2015, qui estime : « La qualité du système ferroviaire est corrélée au niveau de dépenses publiques par habitant et l’importance du fléchage des investissements publics vers les infrastructures. » Cela souligne la fragilité de vos arguments.Vous vous retranchez derrière le droit européen. C’est pourquoi je vous citerai le 6 de l’article 5 du règlement européen sur les obligations de service public : « Sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d’attribuer directement des contrats de service public de transport par chemin de fer », selon certaines conditions, et nous en avons à vous proposer. Et il est indiqué, au 6 de l’article 4 : « Lorsque, conformément au droit national, les autorités compétentes exigent des opérateurs de service public qu’ils respectent certaines normes de qualité [et normes sociales], celles-ci figurent dans les documents de mise en concurrence et dans les contrats de service public. » Vous pourriez donc faire jouer ces clauses du règlement pour renoncer à l’ouverture à la concurrence. M. Pierre Dharréville (GDR). Je conclurai en rappelant que les déséquilibres démographiques entre métropoles et territoires ruraux, une des caractéristiques frappantes de la situation de la France, la vétusté du réseau et la nécessité d’améliorer significativement la qualité du service… M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Elle demande le retrait de cet amendement ; à défaut, son avis sera défavorable. En effet, l’article 1er ter est important car il préservera les contrats de service public, notamment pour les petites lignes, dont l’équilibre pourrait être compromis par des services librement organisés, dits « services commerciaux ». Mme Élisabeth Borne. Je crois qu’il faut être clair, monsieur Dharréville. Nous ne sommes pas d’accord sur cet article puisque vous êtes contre le principe de l’ouverture à la concurrence alors que le Gouvernement, lui, estime que ce sera plus de trains, des trains moins chers, et que ce sera stimulant pour la SNCF. Le plus grand danger serait de laisser croire que cette ouverture à la concurrence n’aura pas lieu et de ne pas y préparer notre opérateur historique. L’avis est par conséquent défavorable. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) M. le président (UDI-AGIR). La parole est à Mme Danièle Obono, pour une courte intervention. Mme Danièle Obono (FI). Nous appuyons bien sûr cet amendement, mais je veux répondre aussi à M. Thiébaut car son interpellation éclaire assez la logique qu’il défend avec tant d’ardeur et ses conséquences. Non, nous ne sommes pas pour la concurrence libre et non faussée entre les services publics au niveau européen ou mondial. C’est peut-être la divergence majeure de notre conception de l’Europe : pour nous, il ne doit pas s’agir d’une Europe de la compétition des services publics, mais d’une Europe de la coopération des services publics. Il n’y a pas de quoi être fier de l’interventionnisme, voire de l’impérialisme économique, de nos entreprises publiques envers d’autres services publics européens. Nous, nous avons autre chose à proposer : de la coopération, plutôt que la concurrence prétendument libre et non faussée, qui, y compris dans d’autres pays européens, contribue à détruire des infrastructures qu’on devrait aider à développer dans le cadre d’une véritable coopération internationale. Vous, mon cher collègue, vous êtes fier de cette concurrence ; nous, nous y opposerons parce que nous sommes pour la coopération entre les peuples ! M. Pierre Dharréville (GDR). Nous pouvons en effet, madame la ministre, acter notre désaccord, mais le débat doit grandir et prospérer dans le pays sur ce sujet important. Je rappelle qu’en 2005, lors de la campagne référendaire sur le traité constitutionnel européen, ce thème de la concurrence libre et non faussée avait été au cœur de la discussion et que notre peuple avait voté contre le texte qui lui était proposé. Et je ne pense pas que les thèses libérales l’aient convaincu depuis lors, y compris s’agissant de la SNCF. On voit bien que les différentes réformes libérales déjà appliquées au service ferroviaire ont fait un certain nombre de dégâts.Vous avez dit qu’il s’agissait de stimuler la SNCF – hier, nous avons entendu qu’il fallait la challenger. Pour ma part, je m’en étonne. Une grande entreprise publique comme la SNCF a-t-elle besoin d’être stimulée ? Elle ne ferait pas son travail faute d’être soumise à certains qui feraient de la surenchère, y compris du dumping social, à ses côtés ? Je crois que ce serait une très mauvaise idée. Au contraire, on doit prendre les bonnes décisions ; si la SNCF est une entreprise publique, c’est parce que nous avons les moyens de les prendre et d’assumer le rôle de la puissance publique. Il y a donc entre nous, sur ce point, une différence de conception notable. M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). Je voudrais exprimer mon accord avec M. Prud’homme (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR)… M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). …quand il décrit l’abandon des gares de fret. Oui, c’est la situation de nombre d’outils du fret ferroviaire aujourd’hui,… M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). …dans la logique du monopole. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.)Mais si, chers collègues, et je suis aussi malheureux que vous de voir autant de marchandises transportées par route alors que l’on pourrait, par le développement de la concurrence, justement, créer une offre pour répondre à la demande. M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). Voyez-vous, vous ne vous êtes sans doute jamais demandé pourquoi le marché a finalement triomphé, pourquoi la concurrence s’est imposée partout dans le monde. C’est parce qu’on part de la demande du client ou de l’usager. C’est un élément clé. Il s’agit d’un système décentralisé, avec des offreurs et des demandeurs.Alors oui, vive la concurrence, demain, pour que le fret, dont Mme Obono appelle de ses vœux le développement, soit un véritable outil de développement pour nos territoires ! (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM. – Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.) M. le président (UDI-AGIR). Pas d’interpellation personnelle, je vous prie ! M. Sébastien Jumel (GDR). Loin d’être une interpellation, monsieur le président, c’est un compliment : je dis qu’il est très drôle. (Sourires.) Le secteur du fret international est ouvert à la concurrence depuis 2003 et le secteur du fret national depuis 2006. M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). Oui, mais pas pour l’essentiel ! La concurrence ne fonctionne pas, en réalité ! Vous le savez très bien, monsieur Jumel ! M. Sébastien Jumel (GDR). Il vient de faire la démonstration que la main invisible du marché n’a pas fait son office pour réguler le marché du fret ! (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes GDR et FI.) L’ouverture à la concurrence à laquelle il fait allégeance a détricoté et a fini d’abîmer le fret ferroviaire : moins de 3 % de fret dans nos ports, aggravation de la dette du fret SNCF. M. Rémy Rebeyrotte (LAREM). Votre constat sur le fret ferroviaire est exact, mais ce n’est pas à cause de la mise en concurrence ! M. Sébastien Jumel (GDR). Je vois, mon cher collègue, que vous fanfaronnez quand certains vous applaudissent, y compris quand vous dites des âneries, mais, quand on consultera le peuple de France sur votre Europe libérale, je pronostique des lendemains moins joyeux, avec moins d’applaudissements. (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) M. Sébastien Jumel (GDR). Ni depuis 2003 ni depuis 2006, la concurrence n’a pas démontré son efficacité pour le fret. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.) M. Benoit Simian (LAREM). Le fret est en effet ouvert à la concurrence depuis 2004. M. Benoit Simian (LAREM). Il y a quelque quelques heures, avec notre collègue Valérie Lacroute, nous avons auditionné le président du grand port maritime de La Rochelle. Il nous a dit que l’ouverture à la concurrence du fret a permis d’avoir un opérateur ferroviaire portuaire de proximité, l’OFP Atlantique, qui fonctionne excellemment en Nouvelle-Aquitaine. Telle est la réalité. M. Benoit Simian (LAREM). Pour revenir à la polémique sur le fret, la réalité – vous avez raison sur ce point – est que nous devons savoir quel modèle de développement bâtir vis-à-vis de la route. En l’occurrence, la réalité, c’est que nous avons vécu le fiasco bien connu d’Écomouv’.L’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs entre deux États membres de l’Union a été réalisée par la loi ORTF, relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Lorsque l’on est Européen et que l’on souhaite circuler partout sur le continent, on est attachés à l’interopérabilité qui fonde la politique européenne des transports. Or, comme nous l’avons dit, l’usager-contribuable ou le client-contribuable est également attaché à cette construction européenne parce qu’elle permet une réduction des coûts. Pour ma part, je suis très attaché à cette construction européenne avec les Allemands, mais je ne voudrais pas que, dans quelques années, parce que nous avons raté cette réforme ferroviaire, la Deutsche Bahn vienne nous tailler des croupières en France et que le monopole historique, la SNCF, ce fleuron national, perde son influence. Car oui, nous sommes fiers de la SNCF ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) (L’amendement no 117 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Sébastien Jumel, pour soutenir l’article no 119. M. le président (UDI-AGIR). Il s’agit en effet de l’amendement no 119, que je vous invite à présenter. M. Sébastien Jumel (GDR). Il est vrai que le Gouvernement confond également, puisqu’il transforme ses amendements en articles. M. Sébastien Jumel (GDR). En fait, nous prolongeons le débat pour continuer à essayer de vous convaincre que vous n’avez pas exploré toutes les exceptions offertes par le règlement européen. Parmi celles-ci figure la possibilité de prendre en compte la dégradation liée aux inégalités démographiques. Cet amendement vise à prendre en compte cette spécificité territoriale en évitant, lorsque des critères démographiques le justifient, d’ouvrir le transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence.Tous les rapports élaborés sur la question démontrent que l’État, dans ses investissements, a privilégié la route, que 63 % des investissements des collectivités locales sont consacrés au réseau routier et qu’en outre, les DSP – les délégations de service public –, que vous présentez comme l’alpha et l’oméga, n’ont pas fait la preuve qu’elles étaient de nature à préserver les deniers desdites collectivités, donc des contribuables concernés.Tel est le sens de cet amendement de repli par rapport aux précédents : il vise à vous permettre de prendre en compte la démographie au titre des exceptions permises par le règlement européen. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). J’avoue, monsieur Jumel, que je ne comprends plus très bien votre raisonnement : vous semblez proposer qu’en région, les usagers paient 100 % du prix du billet. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). C’est un peu, en définitive, ce que vous proposez ; en tout cas, cela y ressemble drôlement. Quoi qu’il en soit, les dérogations sont traitées à l’article 2 quater. La commission est donc défavorable à l’amendement no 119. Mme Élisabeth Borne. Une fois de plus, je vais essayer de vous rassurer, monsieur Jumel, et j’espère vraiment y parvenir : les exceptions prévues par le règlement font bien l’objet de l’article 2 quater et sont donc inscrites dans le projet de loi. (L’amendement no 119 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 45. M. Loïc Prud’homme (FI). L’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence en 2006 a été un naufrage industriel, nous l’avons rappelé il y a quelques instants. À lui seul, cet exemple aurait dû suffire à vous vacciner contre la libéralisation du transport de voyageurs. En France, il y a trente ans, 30 % des marchandises circulaient sur le rail ; ce taux n’est plus que de 10 % aujourd’hui. Et le nombre d’agents de la SNCF a été divisé par deux en huit ans.Au collègue qui semble vouloir nous donner des leçons sur le fret ferroviaire, je voudrais rappeler ce qui a causé la perte de ce dernier : l’abandon du wagon isolé, décision prise par les brillants gestionnaires que sont les hauts dirigeants de Fret SNCF ; et aussi la concurrence de Geodis, qui fait rouler des camions conduits par des travailleurs détachés sans payer les sillons, puisqu’il s’agit d’autoroutes construites avec nos deniers.On ne compte plus les gares de triage laissées à l’abandon faute d’investissements,… M. Loïc Prud’homme (FI). …alors que, dans le même temps, le poids de la dette de la SNCF imputable au fret a été multiplié par deux.Tout cela pourrait se réduire à un accident industriel et financier ; mais celui-ci se double d’une catastrophe écologique. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 %, alors qu’il émet dix fois plus de gaz à effet de serre que le transport ferroviaire.Voilà ce qui arrive lorsque l’on laisse ce que vous appelez la « main invisible du marché » organiser les transports sur notre territoire. Le marché s’avère incapable de remplir ses missions et conduit à une augmentation des coûts pour le contribuable. Nous devons donc rétablir un monopole public du fret ferroviaire, afin d’en faire un service public pivot de la lutte contre le réchauffement climatique et pour l’égalité des territoires. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il est défavorable : ni la main invisible ni la pensée magique ne font marcher le système ferroviaire, qui reste soit une activité librement organisée, s’agissant des TGV, soit une activité fortement conventionnée par le biais de contrats de service public. Mme Élisabeth Borne. Je comprends, monsieur Prud’homme, que votre amendement vise à rétablir le monopole de la SNCF sur le fret ferroviaire. Je rappelle que l’ouverture à la concurrence est prévue et organisée depuis 2006. Mme Élisabeth Borne. En outre, il est extrêmement réducteur d’imputer les difficultés du fret ferroviaire, qui sont réelles et nécessitent effectivement que l’on se mobilise pour retrouver des parts de marché, comme nous l’avons fait toute la matinée à mon ministère, avec l’ensemble des acteurs concernés. Mme Élisabeth Borne. Nous pourrons peut-être organiser un débat dans cet hémicycle à ce sujet, qui a l’air de vous intéresser. En tout état de cause, je ne pense pas qu’on puisse régler le problème en se focalisant sur la concurrence intramodale. Il faut effectivement considérer le transport de fret de façon intermodale et mettre à la disposition des opérateurs des infrastructures à la hauteur ; c’est bien ce que je vais m’employer à faire. Mme Élisabeth Borne. Le Gouvernement est donc défavorable à cet amendement. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) M. Charles de Courson (UDI-AGIR). Mes chers collègues, le fret ferroviaire est-il un service public ? Aujourd’hui, d’un point de vue juridique, il ne l’est pas. M. Charles de Courson (UDI-AGIR). Mais l’a-t-il été ? En effet, il est possible de transporter des marchandises par d’autres moyens que le fer. Vous devriez vous interroger : pourquoi les parts de marché de la route, qui représentaient à peine 20 % du trafic de marchandises en 1945, ont complètement explosé ? pourquoi la part du fret ferroviaire est-elle, de son côté, tombée à 10 % ? En outre, lorsque vous avancez ce taux, vous évitez de préciser que la SNCF réalise 6 % seulement, 4 % étant réalisé par des transporteurs ferroviaires privés. M. Charles de Courson (UDI-AGIR). Pourriez-vous vous interroger sur le pourquoi des choses, et non sur leur simple apparence ? M. Charles de Courson (UDI-AGIR). Mes chers collègues, tout le problème vient de la réactivité du fret ferroviaire : si vous fréquentez un peu le milieu des entreprises, vous constaterez que nombre d’entre elles ont décidé d’arrêter d’utiliser le fer pour des raisons liées à la qualité du service ainsi qu’à la réactivité des opérateurs. Beaucoup d’industriels me disent ne plus vouloir recourir au fret ferroviaire, et il ne s’agit pas uniquement d’un problème de prix, mais également d’un problème de qualité du service : ils mettent en cause l’organisation du système ferroviaire, car ce qui est vrai pour la SNCF ne l’est pas pour d’autres compagnies ferroviaires européennes.Je vous invite donc à retirer votre amendement. M. Charles de Courson (UDI-AGIR). Si vous croyez qu’il est écrit au ciel qu’un jour un mode de transport sera propriétaire du fret,… M. Charles de Courson (UDI-AGIR). …cela signifie vraiment que vous ne connaissez pas l’histoire économique du monde. M. Laurent Furst (LR). Je veux juste rappeler que nous n’avons pas besoin de débats théologiques opposant le public et le privé mais d’une puissance publique pour organiser le système, dans cette industrie qui nécessite tant de capital. Je rappelle que les rails, c’est-à-dire l’infrastructure, est le bien commun de la nation. M. Laurent Furst (LR). Nous devons le dire et le répéter régulièrement.J’ajoute simplement que nous parlons beaucoup du transport de marchandises mais que nous ne pouvons passer sous silence la question des autoroutes ferroviaires, c’est-à-dire du transport des camions sur des trains. Même si des technologies ont été développées en France, notre pays a renoncé à avoir une ambition en la matière. Là aussi, c’est fort dommage.Pour trouver des solutions et avancer sur un dossier comme le fret ferroviaire, on a besoin d’un État stratège, qui invente et s’engage, ainsi que d’entreprises accompagnant le mouvement. M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour un mot. M. Loïc Prud’homme (FI). Je ne vois pas pourquoi je n’aurais droit qu’à un mot, alors que nos collègues se sont répandus en contrevérités. M. le président (UDI-AGIR). Vous avez la parole pour une courte intervention en réponse. M. Loïc Prud’homme (FI). Je suis toujours très concis.Monsieur de Courson, la qualité de service a pâti, comme je l’ai dit tout à l’heure, de l’abandon du wagon isolé. Je fréquente également le milieu des entreprises, et leurs responsables me disent qu’ils voudraient bien mettre leurs conteneurs sur des trains, mais que le problème est que Fret SNCF a abandonné le wagon isolé pour des raisons politiques. On a sciemment jeté les entreprises dans les bras de Geodis parce que, avec des travailleurs détachés payés 300 euros par mois, la marge à réaliser était plus élevée. M. Loïc Prud’homme (FI). Quant à la distorsion de concurrence, monsieur de Courson, vous êtes vraiment le laudateur de la main invisible du marché. Dans cet hémicycle, toutes les décisions ont été prises en faveur du camion. Vous avez voté le passage de la charge totale à 44 tonnes, soit 10 % de plus que le niveau précédent, augmentant ainsi la distorsion de concurrence. De plus, les autoroutes constituent des sillons mis gratuitement à disposition des camions, puisque les transporteurs ne paient pas le centième du coût de l’usure provoquée par leurs poids lourds sur ce réseau. Petit cours de mécanique et de ponts et chaussées : l’usure est égale au cube du poids à l’essieu ; un camion use donc 500 fois plus une autoroute qu’une voiture, mais les tarifs ne sont donc pas proportionnels à l’usure provoquée.Monsieur de Courson, si vous voulez donner des cours, acceptez également de recevoir quelques leçons ! (Rires et applaudissements sur les bancs du groupe FI.) (L’amendement no 45 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 227 rectifié. (L’amendement n o 227 rectifié, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, l’amendement no 118 t ombe.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à Mme Danièle Obono, pour soutenir l’amendement no 47. Mme Danièle Obono (FI). Je vais à nouveau tenter de vous convaincre de l’importance de la dimension stratégique de la transition écologique dans ce projet de loi et donc dans ce débat. En effet, le désastre écologique actuel a été organisé aux plans national et international, et ses effets sont globaux. Il revient, selon nous, aux politiques publiques d’impulser de nouvelles règles du jeu pour parvenir à des sociétés humaines durables.L’exemple des « cars Macron », comme on dit, nous semble assez symptomatique de cette logique privilégiant des transports économiquement attractifs plutôt qu’économiquement salutaires. Après avoir pris, au moyen d’une politique tarifaire agressive, des parts de marché aux trains régionaux, les cars Macron disparaissent là où le business n’est plus rentable à leurs yeux ; ils abandonnent alors les habitants de ces régions qui, après avoir vu disparaître leurs trains, voient repartir les cars. Ainsi, en Creuse, alors qu’il ne faut que trois heures de voiture pour aller de Guéret à Lyon, celles et ceux qui ne peuvent conduire n’auront pas d’autre choix que de rester chez eux, puisqu’il n’y a plus de cars Macron, le transporteur ayant supprimé l’arrêt par manque de voyageurs – à moins qu’ils ne veuillent effectuer le douloureux trajet de neuf heures trente par le train, avec trois changements.Par cet amendement, nous souhaitons promouvoir une politique de primauté des transports les moins émetteurs de gaz à effet de serre, partout sur le territoire national. Il s’agit, chers collègues, d’une mesure de bon sens, qui permettrait de réduire ce que l’on appelle les « coûts externes », c’est-à-dire tout ce qui, faute d’être pris en compte dans les politiques de transport, reste à la charge d’autres personnes ou d’autres ministères – nous pensons notamment aux problèmes de santé publique qu’engendrent les émissions de gaz à effet de serre. Les coûts externes représentent 4 % du PIB, soit 410 milliards d’euros ; voilà qui devrait vous parler ! Ce montant est supérieur au PIB de la Suède.Une telle mesure permettrait aussi d’empêcher des politiques pécuniairement désastreuses pour les usagers – je sais que vous êtes très attentifs à cela.Le fait qu’elle n’existe pas encore dans notre arsenal juridique a notamment permis l’expérience désastreuse des cars Macron. En adoptant cet amendement, vous corrigeriez ainsi les erreurs commises par l’ancien ministre de l’économie ; je sais que vous serez sensibles à cet argument. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je ferai une remarque sur les cars Macron : 17 % des personnes qui les ont utilisés n’auraient pas voyagé s’ils n’avaient pas existé, et ces personnes sont majoritairement des jeunes. (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.) M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Arrêtons donc avec cette vision manichéenne des choses.D’autre part, ce que vous proposez dans le II de l’amendement revient à élargir à des indicateurs non économiques la liste des critères pris en compte pour le test d’équilibre de l’ARAFER. Or cela n’entre pas dans les attributions de celle-ci.Pour ces deux raisons, l’avis de la commission est défavorable. Mme Élisabeth Borne. Je pense qu’il y a là une petite confusion : il s’agit d’évaluer des services ferroviaires entre eux, non de faire jouer à l’ARAFER un rôle d’arbitre de la politique intermodale ; en l’occurrence, on parle uniquement de transport ferroviaire. Je propose donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). La réponse de la ministre me surprend. Même si ce n’est pas tout à fait le sujet, il y a quand même là un vrai problème. Lorsque le Président de la République était candidat, il avait expliqué que les enjeux de la COP21 imprégneraient toute la politique qu’il allait proposer au pays. Nous sommes bien d’accord, madame la ministre ? M. Jean-Paul Lecoq (GDR). La question – qui n’a pas encore été posée depuis le début de la discussion – est donc la suivante : selon quelle progression et avec quels moyens, notamment financiers, l’État envisage-t-il de mettre en adéquation la politique ferroviaire de notre pays, notamment la desserte par le chemin de fer de toutes les régions, y compris les territoires les plus éloignés, avec les objectifs de la COP21 ? Mme Danièle Obono (FI). Merci à M. Lecoq d’avoir appuyé mes propos.Monsieur le rapporteur, les jeunes ont bon dos ! Non seulement ils n’ont plus de cars Macron, mais, à partir d’un certain âge, les transports ferroviaires leur sont presque inaccessibles, tant la politique qui a été menée et qui va aboutir à l’adoption de ce pacte ferroviaire a provoqué un surenchérissement des tarifs de l’ensemble des moyens de transport.Plus généralement, je ne comprends toujours pas que vous vous arc-boutiez contre l’introduction dans le texte de la dimension stratégique relative à la transition écologique car, pour le coup, cela donnerait une perspective d’avenir au transport ferroviaire. Au-delà des proclamations du candidat puis du Président Macron – « Make our planet great again » –, nous attendons de voir, dans les faits, la majorité prendre la question à bras-le-corps. Nous avons souligné à l’envi les avantages comparatifs du train en termes économiques et surtout écologiques ; je ne pense pas que vous puissiez les contester, tant ils sont évidents. Vous refusez pourtant toujours d’introduire ne serait-ce qu’une phrase qui donnerait un sens, en l’occurrence écologique, à la politique ferroviaire, au-delà de la simple vision à court terme de la concurrence libre et non faussée. Vous comprendrez donc que nous doutions de votre volonté et de votre capacité politiques à envisager autre chose que ce monde fini de la concurrence sans fin. Mme Danielle Brulebois (LAREM). Même si ce n’est pas le sujet du débat, je voudrais signaler que le premier car Macron est né dans le Jura. Il a permis de transporter 280 000 voyageurs, a créé quarante emplois et a donné à des personnes éloignées de la mobilité la possibilité de se déplacer et de voyager. Mme Danielle Brulebois (LAREM). D’autre part, FlixBus – une entreprise de bus Macron – vient d’inaugurer, hier matin, un bus électrique qui pourra parcourir 200 kilomètres en autonomie, entre Amiens et Paris. La mobilité propre, c’est possible aussi pour les bus ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – Exclamations sur les bancs du groupe FI.) (L’amendement no 47 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Michel Larive, pour soutenir l’amendement no 46. M. Michel Larive (FI). L’intention de l’alinéa 9 est louable : il s’agit de faire en sorte de limiter ou d’interdire l’accès à un nouvel opérateur s’il provoque une déstabilisation économique. Toutefois, nous considérons que la formule choisie n’est pas la bonne. Vous dites que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, pourra limiter ou interdire le droit d’accès si la déstabilisation économique est avérée. Ce que je vous propose, c’est de fermer le champ des possibles, afin d’assurer une véritable régulation du rail : l’ARAFER doit interdire l’accès à tout opérateur susceptible de déstabiliser le marché. Le présent amendement vise donc à remplacer le verbe « peut » par le verbe « doit ». (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il est défavorable. Ce que vous proposez revient, dans les faits, à réduire les prérogatives de l’ARAFER, puisque sa capacité d’appréciation serait réduite. Or, dans le cadre d’un environnement qui s’ouvre à la concurrence, nous avons besoin d’un régulateur fort. (L’amendement no 46, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement no 4. M. Guy Bricout (UDI-AGIR). L’article 1er ter tend à rédiger ainsi le début du deuxième alinéa de l’article L. 2133-1 du code des transports : « L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est saisie et se prononce dans des conditions et des délais fixés par voie réglementaire, sur la base d’une analyse économique objective et de critères préétablis. » Nous proposons de fixer dans la loi les délais dans lesquels l’ARAFER devra se prononcer sur l’exploitation d’une nouvelle desserte, sachant que la directive prévoit que la saisine doit avoir lieu dans un délai d’un mois et que la décision doit être rendue dans les six semaines suivantes. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Nous avions discuté de ce point en commission avec Bertrand Pancher. Le texte de l’amendement a été retravaillé dans le bon sens. Aussi la commission y est-elle favorable. M. Sébastien Jumel (GDR). La fédération CGT des cheminots a produit un document de quarante-six pages très intéressant et très utile. M. Sébastien Jumel (GDR). Soit dit en passant, il montre que les cheminots ne sont pas seulement dans le statu quo mais nourrissent une analyse expertisée et formulent des propositions intelligentes.Voici ce qu’ils disent des cars Macron : « Les cars Macron ont représenté en 2016 6,14 millions de passagers parcourant en moyenne 339 kilomètres. 37 % des utilisateurs se sont détournés du train essentiellement en raison du prix. Dans la plupart des situations, ils sont directement en concurrence avec le train, à la différence près que le temps de parcours est multiplié par deux voire trois. Aucune des entreprises de cars Macron n’a de résultats financiers à l’équilibre. Ouibus, filiale de la SNCF, c’est 45 millions d’euros de chiffre d’affaires pour 45 millions d’euros de déficit en 2016. Le déficit global cumulé est de 130 millions d’euros entièrement financé par la SNCF. Parallèlement, la part de sous-traitance est passée de 33 % en 2015 à 62,3 % en 2016. » M. Guy Bricout (UDI-AGIR). Et alors ? Cela n’a rien à voir avec mon amendement ! M. Sébastien Jumel (GDR). Comme exemple de ce qui fonctionne et de ce qu’il faudrait généraliser, excusez-moi, mais on fait mieux ! M. le président (UDI-AGIR). Merci, cher collègue, de nous avoir éclairés sur l’amendement no 4 ! (Sourires.) M. Sébastien Jumel (GDR). Je vous en prie, monsieur le président. Si la ministre ou le rapporteur veulent répondre, ils le peuvent. (L’amendement no 4 est adopté.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Michel Larive, pour soutenir l’amendement no 48. M. Michel Larive (FI). Par cet amendement, nous vous proposons d’élargir les critères examinés par l’ARAFER pour choisir de limiter ou non le droit d’accès aux services de transport ferroviaire organisés librement. L’autorité chargée d’analyser la qualité du service ferroviaire fourni aux usagers ne peut se baser uniquement sur des critères économiques, comme c’est envisagé dans le projet de loi, faisant ainsi l’impasse sur les conditions d’utilisation. Les usagers ont le droit à un transport de qualité.D’autre part, il convient de s’assurer que le service réalisé reste plus avantageux sur le plan écologique. Le train est le mode de transport le plus compétitif en ce qui concerne à la fois la sûreté, les aspects pratiques pour des millions d’usagers et la limitation des émissions de gaz à effet de serre.Il nous paraît donc essentiel qu’avant d’attribuer ou non le droit d’accès à de nouveaux services, on s’assure que ceux-ci tiennent compte de l’enjeu environnemental. C’est pourquoi il faut donner à l’ARAFER les moyens de prendre en considération, dans ses analyses, les enjeux non seulement économiques, mais aussi et surtout sociaux et environnementaux. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il est défavorable. Vous proposez que l’ARAFER fonde son analyse sur des critères autres qu’économiques, alors que c’est à l’autorité organisatrice des transports d’apprécier la valeur sociale et environnementale du schéma de transports qu’elle propose aux citoyens. M. Charles de Courson (UDI-AGIR). Vous ne pouvez pas affirmer que le rail serait par définition plus écologique que d’autres modes de transport, monsieur Larive. M. Charles de Courson (UDI-AGIR). Si, vous l’avez affirmé, mon cher collègue ! Je vous renvoie aux travaux de la Cour des comptes. Pensez-vous vraiment qu’un omnibus fonctionnant au moteur diesel et fréquenté par cinq personnes, ce soit mieux, du point de vue écologique, qu’un bus qui transporte cinq personnes ? Il est évident que, dans ce cas, le bus est plus écologique.Il y a chez vous une espèce de théologie : l’idée que l’histoire se serait arrêtée à un moment donné et que le rail serait, par définition, ce qu’il y a de mieux, dans tous les domaines. Mais c’est faux ; cela dépend des situations. (Exclamations sur les bancs du groupe FI.) (L’amendement no 48 n’est pas adopté.)
(L’article 1er ter, amendé, est adopté.)
Après l’article 1er ter
M. le président (UDI-AGIR). Je suis saisi de deux amendements portant articles additionnels après l’article 1er ter.La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement no 253. M. Vincent Thiébaut (LAREM). Nous autres, élus de ce beau territoire qu’est l’Alsace, avons en la matière de nombreux projets, notamment avec nos voisins de l’Union européenne, ainsi qu’avec nos voisins suisses. Le présent amendement a pour objectif le développement des lignes ferroviaires dans les régions transfrontalières, en laissant à un groupement territorial comme un eurodistrict la possibilité de créer ou d’exploiter des lignes ferroviaires. Cela permettrait notamment de développer de petites lignes régionales sur nos territoires et d’améliorer ainsi le transport transfrontalier, conformément au 5 de la résolution pour un nouveau traité de l’Élysée, qui invite le Gouvernement à déléguer la compétence d’organisation des transports publics entre deux pays. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il faudrait en effet donner une dimension transfrontalière à notre politique des transports. Toutefois, il me semble que cet aspect trouvera davantage sa place dans le projet de loi d’orientation sur les mobilités ; nous pourrons en rediscuter lorsque nous l’examinerons. Pour l’heure, ce sera une demande de retrait. Mme Élisabeth Borne. Monsieur Thiébaut, je partage tout à fait votre préoccupation de développer les liaisons transfrontalières. On voit bien que, pour une même distance, les liaisons ferroviaires sont en général de qualité moindre, en tout cas moins développées, lorsqu’il y a une frontière. Cet amendement va donc dans le bon sens.Toutefois, je vous propose que nous nous donnions jusqu’à l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités pour en préciser la rédaction. Pour l’heure, je vous demanderai de le retirer. M. le président (UDI-AGIR). Monsieur Thiébaut, retirez-vous votre amendement ? (L’amendement no 253 est retiré.)
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Laurent Furst, pour soutenir l’amendement no 223. M. Laurent Furst (LR). Pour mémoire, une réforme ferroviaire a été votée il y a quelques années, sous la présidence de François Hollande. Nous avons par ailleurs auditionné des entreprises de transport privées qui soulignaient leur difficulté à trouver des sillons et la complexité de leurs relations avec le système intégré du chemin de fer français. Il me semble logique, dans ces conditions, d’assurer aux donneurs d’ordres privés du secteur des transports une représentation au sein du conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire. Tel est l’objet du présent amendement. Mais il est peut-être satisfait, auquel cas je le retirerai volontiers. M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il est défavorable. Il est nécessaire de maintenir la stricte indépendance du gestionnaire d’infrastructure, lequel doit offrir à ses clients, vous l’avez dit, un accès équitable et non discriminatoire au réseau. (L’amendement no 223, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Article 2
M. le président (UDI-AGIR). La parole est à M. Damien Adam, premier orateur inscrit sur l’article 2. M. Damien Adam (LAREM). Mes chers collègues, ça y est : nous en venons enfin aux articles qui traitent de l’ouverture du marché des services de transport ferroviaire de voyageurs. Nous verrons s’opposer, j’imagine, deux camps au sein de l’Assemblée : d’un côté, ceux qui se retrouvent dans des amendements identiques de suppression de l’article ; de l’autre, des députés prêts à discuter de l’ouverture à la concurrence.Le fait est que, depuis la fin des années 80, le transport ferroviaire décline face à la concurrence de l’automobile et de l’avion. Contre ceux qui préconisent de ne rien faire, à savoir les idéologiques (Exclamations sur plusieurs bancs des groupes GDR et FI),… M. Damien Adam (LAREM). …nous croyons, étant certainement les pragmatiques, aux vertus de l’ouverture à la concurrence, non parce que la libéralisation constituerait une fin en soi, mais parce qu’elle est la solution pour redynamiser le secteur ferroviaire.Tout d’abord, l’ouverture à la concurrence permettra de replacer l’usager au cœur du système ferroviaire. Fort de sa situation de monopole et sans pression concurrentielle, SNCF Mobilités n’était pas contrainte par les critiques d’usagers, ceux-ci étant, pour la plupart, captifs de ses services. Avec l’ouverture, l’opérateur historique sera incité à améliorer la qualité de son service, car c’est en grande partie sur ce critère que s’effectuera la différenciation entre les entreprises.Par ailleurs, l’ouverture à la concurrence permettra de redynamiser le secteur ferroviaire, pour qu’il retrouve des parts de marché face aux autres modes de transport. Plus de concurrence, ce sont plus de trajets, de meilleurs services aux coûts les plus acceptables et une plus grande diversité de tarifs, afin de permettre au système ferroviaire de retrouver son attractivité.En outre, en restaurant la part modale du transport ferroviaire, cette ouverture aidera la France à atteindre ses objectifs en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.Enfin, je souhaite rappeler qu’une telle ouverture à la concurrence est déjà à l’œuvre dans des pays étrangers, en particulier dans la majorité des États européens. La réciprocité sur le marché du transport ferroviaire au sein de l’Union européenne est un gage de développement commercial à l’international pour nos entreprises et pour la France. Le groupe historique français, la SNCF, qui profite d’ailleurs déjà de cette ouverture à l’étranger, aura ainsi, dans les prochaines années, l’opportunité de gagner d’autres marchés encore à l’étranger, dans l’intérêt même des cheminots et de l’entreprise. M. Damien Adam (LAREM). Elle aura, par là même, une occasion de rayonner dans son secteur de compétence. La France ne peut se permettre de rester en marge du mouvement en cours. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) Mme Nathalie Sarles (LAREM). J’irai bien évidemment dans le même sens que mon collègue. La France a en effet peu profité de la croissance des marchés de mobilité et n’a pas connu de hausse de fréquentation comparable à celle de ses voisins, avec un tassement de la fréquentation des TGV et une baisse de celle des TER depuis 2011. Il en va de même pour l’intensité de l’utilisation du réseau – en la matière, notre pays se classe au dixième rang européen – ou encore pour le remplissage des trains. Parallèlement, les coûts financiers de ces services n’ont cessé de croître.Dans ce contexte, l’ouverture à la concurrence, c’est certes le choix – l’obligation, peut-être – de transposer une directive européenne en droit français avant décembre 2018, mais c’est surtout offrir plus de trains et de services, et à un meilleur prix. Le calendrier progressif proposé est également un gage de réussite. Les services commerciaux seront ouverts à la concurrence d’ici à fin 2020 en garantissant les dessertes et en assurant une péréquation entre les différentes lignes, grâce à une modulation des péages.Pour les services conventionnés, les régions qui ont déjà postulé pourront, sans attendre 2023, s’engager dans l’ouverture à la concurrence. Regardons ce qu’ont fait nos voisins allemands, suédois et italiens ! Dans leurs pays, on a constaté une augmentation de l’offre de train par kilomètre, une diminution du coût pour la collectivité et pour le voyageur – à hauteur de 25 % en Allemagne, par exemple –, une amélioration de l’offre de service et parfois une régénération de petites lignes.Cette ouverture à la concurrence se fera dans un cadre assurant l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure par rapport aux exploitants ferroviaires. Elle se fera aussi sous le contrôle aiguisé et indépendant de l’ARAFER.Notre groupe réaffirme ainsi son attachement à un grand service public ferroviaire, qui fait partie de notre patrimoine et reste le pilier de la mobilité de demain, durable et pour tous. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) M. Jean Lassalle (NI). Beaucoup de progrès restent à faire dans la pédagogie à l’adresse de nos électeurs, qui se prononceront notamment lors des prochaines élections européennes.Je note d’abord une certaine condescendance, chez les défenseurs du secteur privé, à l’égard des partisans du secteur public. Il faudrait presque se taire lorsque l’on défend le public, ou le faire à voix basse, le murmurer. M. Jean Lassalle (NI). Les arguments en faveur du « tout privé », au contraire, sont tonitruants, voire éblouissants. Ils éblouissent tellement, d’ailleurs, que, depuis que je les vois appliqués, il n’y a plus rien chez nous. (Sourires.)Mme la ministre a parlé de la chance qu’ont certains de nos voisins, en l’occurrence les Suisses. Je me suis toujours demandé comment ils font pour faire monter les trains jusqu’en haut de leurs montagnes – qui sont tout de même élevées – alors qu’en France, tout est fermé. Et dans ces trains, voyez-vous, il y a du monde, et même une bonne ambiance. (Sourires.) Où trouve-t-on cela en France ? Ces trains appartiennent-ils à des sociétés publiques ou privées ? Je n’en sais strictement rien.Enfin, puisque nous arrivons dans une période où diplomatie et pédagogie seraient bienvenues à l’égard de l’électeur, je retrouve partout l’argument selon lequel il s’agit d’assurer la transposition de la directive du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, comme si, argument suprême, ces directives s’imposaient quoi qu’il arrive et à tout prix. Notre collègue Furst rappelait il y a quelques minutes que nous avons examiné une loi ferroviaire il y a deux ans. M. Thibault Bazin (LR). Et celle dont nous discutons maintenant n’est pas la dernière ! M. Jean Lassalle (NI). Prenons garde ! Dans un an, les électeurs monteront au créneau et il y aura alors de déchirantes surprises. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe GDR.) M. Jean-Marie Sermier (LR). L’ouverture au marché remonte pratiquement à la fin des années 90, et c’est en 1997 que furent séparées la gestion et l’exploitation du réseau ferroviaire. Tous les gouvernements successifs ont ensuite maintenu cet objectif, sans jamais le renier. En 2003, le marché a été ouvert au fret international et, en 2009, au transport international des voyageurs. En 2012, enfin, fut créé un espace ferroviaire unique européen.Cette ouverture n’est donc pas née en juin dernier ; elle est le fruit d’une longue histoire, au cours de laquelle furent créées un certain nombre de structures pour la mettre en œuvre. Ce n’est pas là une question idéologique. Je ne partage pas, sur ce point, la position des députés d’extrême gauche ou de gauche. (Exclamations sur les bancs du groupe GDR.) Pourtant, je respecte leur avis car ils défendent la SNCF avec leur sensibilité.Cela dit, l’ouverture à la concurrence n’a rien d’idéologique à mes yeux. Elle est dans l’intérêt des Français, dans l’intérêt des usagers du train. Sur cette affaire, il faut donc la jouer modeste. M. Jean-Marie Sermier (LR). Pour que cette ouverture réussisse, des solutions doivent être trouvées. Nous l’avons dit, nous avons des doutes quant à sa mise en œuvre. Quelle est, selon vous, la part de marché qui sera dévolue aux opérateurs autres que SNCF Mobilités en 2020, 2021 et 2022 sur les lignes TGV, madame la ministre ? En commission, vous n’aviez pas répondu à cette question ; j’aimerais bien avoir votre sentiment. Mme Danièle Obono (FI). Je ne puis m’empêcher de réagir aux propos de M. Adam, qui considère visiblement le mot « idéologie » comme une insulte. À mes yeux il n’en est rien : il me paraît tout à fait normal d’avoir une vision du monde, une grille pour l’expliquer et un certain nombre de repères. Assumez donc votre propre idéologie, jusque dans ses échecs ! Le retournement est assez spectaculaire : vous constatez vous-même que l’application de votre politique néolibérale, dictée par les instances européennes et que vous avez embrassée des deux mains depuis le début des années 90, a amené à une dégradation de ce qui était jusqu’alors un service de qualité et du degré de satisfaction qu’il suscitait. Et la conclusion que vous en tirez montre que votre idéologie, tout à fait légitime en elle-même, nous conduit droit dans le mur.Je n’étais pas présente lorsque Mme la ministre a évoqué l’exemple suisse. J’espère qu’elle a rappelé que ce pays possède une société publique intégrée à 100 %, avec l’un des taux de satisfaction les plus élevés d’Europe. Des exemples montrent donc que l’on peut avoir de très bons transports ferroviaires sans ouverture à la concurrence, mais avec des cheminots disposant d’un statut public et protégé. De cela, nous pouvons vous donner des exemples à foison.La question, en réalité, est la suivante : que choisissons-nous pour la France ? La transposition des directives européennes est un autre débat, que nous aurons bientôt, s’agissant de la capacité de la souveraineté nationale à décider d’autres stratégies que celles appliquées depuis dix, vingt ou trente ans, dont on connaît un certain nombre de conséquences et que le peuple français a rejetées il y a quelques années. Mme Danièle Obono (FI). Quel choix faisons-nous, disais-je ? Quels intérêts doivent primer dans notre stratégie ? Est-ce l’intérêt du service public, l’intérêt général humain et la transition énergétique, ou bien la concurrence prétendument libre et non faussée, dont on sait que les citoyens et l’environnement, en définitive, paient malheureusement le prix ? (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Les questions touchant à la concurrence nous interpellent.D’abord, ceux qui ont déjà géré – il y en a dans l’hémicycle – des autorités organisatrices de transport savent très bien qu’il ne suffit pas de décider la concurrence pour la rendre effective. Bien souvent, sur les réseaux de transport urbain, nous nous sommes retrouvés avec un seul candidat. Il a alors fallu négocier avec lui et lui faire croire à une concurrence réelle pour le conduire à baisser ses prix. La concurrence, lorsqu’elle est ouverte, ne veut pas dire que plusieurs candidats sont en lice. On est bien content, alors, d’avoir un service public pour assurer des transports sur l’ensemble du réseau, pour tous nos concitoyens.Le deuxième aspect concerne le statut des cheminots au regard de la concurrence. Les cheminots, vous le savez, sont protégés par un statut qui les autorise à refuser tout ce qui pourrait mettre les usagers en danger. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Non, ce n’est pas vrai ! Sur ce point, le statut des cheminots est similaire à celui des fonctionnaires. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Dans un système concurrentiel, contrairement aux cheminots, qui, transférés à d’autres opérateurs, garderont leur statut, des salariés d’entreprises privées pourront se voir contraints d’accepter de telles demandes. Vous pouvez faire « non » de la tête, madame la ministre, mais c’est ainsi ; vous pourrez vérifier ce point de droit tout à l’heure. L’ouverture à la concurrence pose donc aussi la question de la sécurité des citoyens, qui, je l’ai dit, se trouvent protégés par le statut. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Je termine, monsieur le président.Ensuite, sur quoi portera la concurrence ? Nous savons tous – y compris le rapporteur pour avis, qui a appuyé sur le bouton mais est parti très vite pour ne pas entendre les réponses à ses propos, avant de revenir avec politesse écouter son collègue de Seine-Maritime – qu’elle ne se fera que sur les lignes très rentables. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Vous n’étiez pas là quand j’ai expliqué, monsieur le rapporteur pour avis, mais vous pourrez regarder la vidéo.Ce n’est donc pas l’alpha et l’oméga, mais au contraire ce qui mettra en danger notre réseau de transport. Nous en reparlerons ! M. Sébastien Jumel (GDR). Notre collègue Adam, qui n’a pas dû rencontrer beaucoup de cheminots de Seine-Maritime… M. le président (UDI-AGIR). Je vous en prie, mes chers collègues ! Essayons de rester sur le fond du sujet et de ne pas personnaliser les débats ! M. Sébastien Jumel (GDR). J’en viens au fond, ne vous inquiétez pas ! Le rapporteur pour avis nous a expliqué qu’il fallait ouvrir à la concurrence, contrepartie du fait que la SNCF profitait de cette ouverture dans les pays voisins européens.Il aurait dû lire, à défaut de rencontrer des cheminots, l’excellent travail d’expertise de la fédération CGT des cheminots. Il aurait alors pu mesurer que, d’abord, certaines expériences menées à l’étranger se sont traduites par des fiascos financiers. Des centaines de milliers d’euros ont été investis dans des sociétés étrangères de logistique, avec OHL, aux États-Unis, pour 717 millions d’euros, ou de bus, avec ATE, en Australie, pour 113 millions d’euros. Certes, ces entités ont fait augmenter la taille du groupe, son chiffre d’affaires… M. Sébastien Jumel (GDR). Il ne m’a pas échappé que les États-Unis ne sont pas situés en Europe. Mais peut-être le sont-ils dans votre vision de l’Europe ? M. Sébastien Jumel (GDR). Non seulement ces entreprises n’ont dégagé aucune marge, mais elles ont été source de pertes pour la SNCF, à hauteur de 29,3 millions pour Keolis Boston, pour ne citer que cet exemple.Par ailleurs, monsieur le rapporteur pour avis, les personnes qui ont travaillé le sujet, qui ont pris le temps de rencontrer des cheminots, vous expliqueront que ces investissements à l’étranger, ce positionnement de la SNCF en matière d’ouverture à la concurrence à l’étranger, n’ont plus permis au groupe d’assurer sa mission de service public en France.C’est pourquoi votre argument tombe, comme un amendement. M. Hubert Wulfranc (GDR). Revenons donc aux basiques, c’est-à-dire au principe libéral de rentabilité, qui anime cette ouverture à la concurrence tant vantée. Qui dit rentabilité dit marges et profitabilité. Que vous le vouliez ou non, madame la ministre, tel sera l’objectif des entreprises qui se présenteront sur les marchés ouverts.Pour les entreprises de flux – flux d’informations, avec l’aménagement numérique, flux de lettres et de colis, avec le service postal, flux énergétiques, avec les prestations y afférentes, flux de transport urbain, auxquels vous faites souvent référence –, on observe que l’introduction du principe de rentabilité, y compris sous la forme de DSP, alimente l’énorme ressentiment de toutes les France périphériques.On touche là à la question politique majeure sous-jacente à ce débat. Le Gouvernement est en train de consolider toutes nos France périphériques dans leur rébellion contre les effets dévastateurs de cette concurrence. M. André Chassaigne (GDR). Je voudrais formuler trois remarques concernant la concurrence. Mais d’abord, dès qu’il est question de concurrence, chers collègues, vous vous mettez à sauter comme des cabris, en criant « la concurrence, la concurrence ! », comme si c’était la solution à tous les problèmes. (Sourires. – Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)Mon premier argument a pu être dit et redit : ce n’est pas la concurrence qui permettra d’améliorer le service. Absolument pas ! On pourrait citer de nombreux exemples d’établissements publics ouverts à la concurrence sans que le service ait été amélioré. Ce sont les investissements qui permettent d’améliorer le service. Certains pays européens l’ont compris : en 2016, l’Italie a décidé d’investir 100 milliards d’euros sur dix ans, dont 73 milliards dans l’infrastructure ; le Royaume-Uni investira 43 milliards d’euros sur cinq ans ; l’Allemagne, 28 milliards d’euros sur la même période, soit 20 % de plus que le plan de modernisation français. C’est lorsque des investissements ont été faits que les infrastructures ont été améliorées.Deuxièmement, on croit que la présence de différentes entreprises concurrentes améliorera la situation. En réalité, lorsque, pour un trajet, il faudra faire appel à des opérateurs différents, il sera difficile d’acheter successivement plusieurs billets. C’est ainsi que cela se passe ! Il y a quelques années, avec d’autres, je me suis rendu aux États-Unis pour une mission d’information. Notre avion a été annulé, et nous n’avons pas pu prendre le suivant, car le service était assuré par un autre opérateur. La situation n’est pas si simple ! M. André Chassaigne (GDR). Enfin, lorsque vous dites que ce plan comporte des garanties, madame la ministre, je vous réponds avec l’exemple de la téléphonie prétendument mobile ou itinérante. Dans ce secteur, les opérateurs ont été mis en concurrence, mais les habitants des zones rurales ont toujours bien du mal à capter les communications, selon l’endroit où ils se trouvent et selon leur opérateur. Il y a bien concurrence entre des opérateurs, mais ils recherchent leur profit là où ils peuvent en faire, et cela ne sert pas la qualité du service ! (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI. – Exclamations sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)