M. Stéphane Peu

Or tous les substituts au salaire, dont font partie ces titres, mais aussi les primes, viennent handicaper, à leurs yeux, leur capacité à négocier sur le cœur du sujet : l’indexation des salaires sur l’inflation.C’est la raison pour laquelle je souhaite que les tickets-restaurant soient progressivement ramenés à leur fonction première, qui est d’aider les salariés à payer le restaurant, soit qu’ils préfèrent y prendre leur repas, soit qu’ils ne puissent pas faire autrement. Par ailleurs, je souhaite que des négociations aient lieu : premièrement, sur la question du salaire ; deuxièmement, sur …

Or celles-ci sont unanimes – elles s’exprimeront à travers un courrier aujourd’hui ou demain : elles s’inquiètent des effets de la prolongation du dispositif dérogatoire, même pour un an. Les négociations salariales restent le canal majeur pour traiter du pouvoir d’achat.

Je dois dire que je suis un peu embêté. Je comprends les bonnes intentions qui sous-tendent ces amendements, mais je ne suis pas tout à fait d’accord avec la volonté de pérenniser ou même de prolonger le dispositif, ne serait-ce que d’un an. Et ce pour une raison simple : même si les groupes parlementaires doivent prendre position en fonction de leurs convictions propres, il ne me paraît pas incongru, sur un tel sujet, d’écouter les organisations représentatives des salariés.

Bien entendu, la question des salaires reste centrale. Ces derniers ont augmenté en moyenne de 3,1 % entre 2021 et 2022, puis de 4,6 % entre 2022 et 2023, quand, dans le même temps, les prix ont augmenté, respectivement, de 5,4 % et 4,8 %. Le décrochage des salaires par rapport à l’inflation est un facteur majeur qui a plongé de nombreux ménages dans la précarité alimentaire.Outre les salaires, d’autres champs doivent être explorés. Le projet d’une véritable sécurité sociale alimentaire, financée sur la base de cotisations patronales et salariales, constitue une perspective à étudier, car elle…

Il y a quelques mois, notre assemblée avait fait le choix, dans un contexte marqué par une forte inflation, en particulier sur les produits alimentaires, d’ouvrir la possibilité d’utiliser les titres-restaurant pour l’achat de denrées alimentaires non directement consommables.Il s’agissait d’une mesure d’urgence sociale que nous avons pleinement soutenue. La situation sociale n’a que très peu changé. Certes, l’inflation alimentaire a reflué, mais elle reste très élevée : entre octobre 2022 et octobre 2023, les prix de l’alimentation ont augmenté de 7,7 %. Dans ce contexte, tout – je dis bien t…

Les amendements précédents portaient sur la garantie des droits sociaux ; celui-ci a trait à la garantie de la qualité de service.Observons là encore ce qui s’est passé lors du premier volet de mise en concurrence, qui a concerné le réseau Optile. Parfois, les lignes jugées les moins rentables ont été supprimées. Sinon, la fréquence des bus a été limitée ou certains arrêts n’ont plus été desservis sur ces lignes.Par cet amendement, nous souhaitons fixer un cadre qui garantisse le maintien de la qualité de service à un niveau équivalent en cas de transfert à un autre opérateur. IDFM est déjà ch…

Par cet amendement, nous essayons de garantir le maintien au plus haut niveau des droits et avantages sociaux acquis par les agents dont le contrat de travail sera transféré dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Chat échaudé craint l’eau froide : le premier volet de la mise en concurrence, qui a porté sur le réseau Optile, s’est soldé par une forte dégradation des conditions de travail et de rémunération.Les organisations syndicales reconnaissent bien volontiers que le texte corrige quelques aberrations. Par contre, ils demeurent très inquiets sur de nombreux points : le nombre de jou…

Elle voulait ce texte-là !

Ce n’est pas un mandat impératif !

Sans aucun mandat des électeurs – le seul qui compte !

À nouveau, la banlieue servira de cobaye dans cette aventure qu’est la mise en concurrence, alors qu’elle est déjà celle qui souffre le plus des dysfonctionnements dans les transports. À nouveau, ce sont ses habitants qui souffriront le plus de ces expérimentations !Même en admettant que l’on privilégie par principe l’ouverture à la concurrence, je ne comprends pas au nom de quoi on le fait sans mandat du peuple, sans débat démocratique et sans étudier la solution alternative que constituerait une régie publique !

Jamais !

Enfin, les premiers des douze lots qui seront ouverts à la concurrence dès 2024, se trouvent – comme par hasard – en banlieue : dans le Val-d’Oise et en Seine-Saint-Denis.

À l’inverse, la RATP aurait pu se recentrer sur sa vocation originelle, celle d’une régie publique de transports en Île-de-France. Cette belle solution alternative n’a jamais été étudiée. Jamais ! On ignore laquelle des deux solutions aurait été la meilleure, puisqu’elles n’ont été ni étudiées ni comparées !Absence de mandat public, absence de débat public et démocratique, absence d’étude de solutions alternatives : ce n’est pas sérieux ! C’est une fuite en avant totalement dogmatique, qui repose sur une croyance dans la libre concurrence, non étayée par des faits. (Mme Anne Le Hénanff s’excla…

Vous pouvez reprendre toutes les publications de Mme Pécresse durant la dernière campagne électorale : jamais il n’est fait mention de cette ouverture à la concurrence. Elle ne dispose pas de mandat pour le faire !C’est pourquoi j’avais déposé une proposition de loi qui, tout en étant hostile à l’ouverture à la concurrence, permettait de trouver un compromis. Il s’agissait de la reporter après 2028 et de mettre ce délai à profit pour évaluer les solutions alternatives. En effet, le règlement européen permet soit d’ouvrir à la concurrence, soit de faire fonctionner une régie publique régionale.…

Aucun conseiller régional d’Île-de-France ne détient un mandat pour procéder à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus de la RATP. Ce sujet n’a jamais été soumis à un débat, même lors des élections régionales ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LFI-NUPES.)

Je suis toujours un peu étonné : les années passent et nous ne tirons aucun enseignement de nos erreurs. Nous avons assisté à l’ouverture à la concurrence dans le secteur des télécommunications : cela a été une catastrophe. Nous avons payé – très cher – les conséquences de l’ouverture à la concurrence du secteur énergétique. À nouveau, ce choix a été fait pour le réseau de bus de la RATP, sans jamais être soumis à un débat public – contrairement à ce qui a été dit.

…pourrait se traduire par une aggravation du malaise social, une chute de l’attractivité de la profession, la multiplication des démissions et la dégradation du service.Rien ne justifie l’ouverture à la concurrence de la RATP. Si la proposition de la droite sénatoriale ne nous surprend guère, nous comprenons moins que nul ne songe à interrompre ce processus délétère alors que d’autres solutions existent, en particulier la gestion intégrée du réseau en régie publique régionale. Nous déposerons des amendements mais, en l’état, nous voterons contre le texte. (Applaudissements sur les bancs des gr…

Hélas, notre texte ayant été vidé de sa substance en commission, nous l’avons retiré. Et voici que la droite sénatoriale nous propose, forte de l’appui du Gouvernement, un texte rédigé sur mesure pour la présidente de région, Mme Pécresse. Il prévoit d’échelonner le calendrier d’ouverture à la concurrence du réseau de bus jusqu’à la fin de 2026, l’objectif étant de contourner l’obstacle des Jeux olympiques et paralympiques pour reporter de quelques mois le désordre que l’ouverture à la concurrence ne manquera pas d’engendrer, tout en fermant la porte au débat démocratique.Face à cette fuite en…

Nous avions proposé ce report de quatre ans en raison du calendrier électoral car il nous semblait qu’une question aussi sensible, qui concerne le quotidien de millions de Franciliens, ne pouvait être tranchée par la seule présidente de la région, qui n’a reçu aucun mandat en ce sens, et échapper ainsi au débat démocratique. Nous avions dès lors proposé que le délai de quatre ans serve à étudier une autre possibilité offerte par la loi : le maintien d’un monopole exploité par la régie publique régionale.

Bien que nous soyons fermement opposés à cette ouverture à la concurrence, nous avions alors cherché un compromis avec la majorité pour reporter l’échéance au-delà de 2028.

Il y a quelques mois, j’avais présenté au nom de mon groupe une proposition de loi qui visait à surseoir à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus de la RATP.

Je ne désespère pas de réussir à faire adopter un de nos amendements. L’amendement précédent n’était pas une hérésie puisqu’il visait à garantir la présence au CA des organisations représentatives des salariés – pas ceux de la RATP, ceux qui travaillent en Île-de-France. Je trouve regrettable qu’au lieu d’émettre un avis défavorable, vous ayez jugé qu’il était satisfait par le fait que les organisations représentatives des salariés de la RATP siègent au comité des partenaires.Je vais essayer de me faire l’avocat de l’État pour défendre le présent amendement. Dans la mesure où le contrat de pla…

On peut y faire obstruction !

Pour ma part, je n’ai pas d’opposition de principe à la représentation des employeurs au sein du conseil d’administration d’IDFM, eu égard, notamment, au versement mobilité. Cependant, au nom d’un parallélisme des formes, il serait bon de prévoir aussi la représentation des salariés. C’est ce que proposent ces deux amendements, le no 23 étant le plus précis en ce qu’il vise à ce que les trois principales organisations représentatives des salariés siègent au CA.Notons que la régularité des transports et leur bon fonctionnement en Île-de-France ont des conséquences sur la vie économique de la ré…

Avec votre accord, monsieur le président, je présenterai en même temps les amendements nos 22 et 23, qui sont de même nature.

Le fait que Mme Pécresse n’ait ainsi pas de mandat pour réaliser cette mise en concurrence soulève un problème démocratique majeur. Au moment où notre pays traverse une crise démocratique, ce n’est pas raisonnable. J’avais donc proposé de renvoyer la question à 2028, c’est-à-dire après les prochaines élections régionales, afin que nous puissions au moins en discuter avec nos concitoyens. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR-NUPES, LFI-NUPES, SOC et Écolo-NUPES.)

De nombreuses raisons m’incitent à voter pour la motion de rejet, mais je m’en tiendrai à trois arguments.Premièrement, le rapporteur et le ministre délégué l’ont rappelé, la proposition de loi s’appuie sur la loi de 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, qui s’inscrit elle-même dans le cadre fixé par un règlement européen. Toutefois, cette loi laisse aux autorités organisatrices de la mobilité la possibilité de choisir entre une ouverture à la concurrence ou une régie publique régionale. Or l’hypothèse d’une telle régie n’a jamais été sérieusement étudi…

C’est une obligation prévue par le code du travail !

…ce dernier suppose une négociation donnant lieu à un accord unanime des organisations représentatives.Le report prévu par l’article 6 créera d’énormes problèmes de représentation, en particulier au conseil social et économique (CSE) de la RATP. C’est une mauvaise manière qui est faite à la démocratie sociale. Cette disposition, en contradiction avec le code du travail, ne résistera pas à un éventuel contrôle de constitutionnalité.