Après l’article 1er A (amendements précédemment réservés)
(Les amendements identiques nos 1025 et 1815 ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 2641. M. Loïc Prud’homme (FI). Je demande un arbitrage vidéo sur le vote précédent, madame la présidente. (Sourires.) De fait, il était litigieux. Mme la présidente (LAREM). Faites confiance à la présidence, monsieur Prud’homme. J’ai bien compté les votes : seize pour et seize contre. Les amendements ne sont donc pas adoptés. M. Loïc Prud’homme (FI). Cela ne correspond pas à mon décompte, mais passons.Depuis maintenant deux semaines que nous parlons de transports, l’écologie est au cœur de nos discussions. Le présent amendement devrait vous paraître d’une évidence telle que vous l’adopterez à une large majorité, ce qui vous évitera des problèmes de comptage, madame la présidente – je vous taquine, mais rien de méchant. Il vise à assurer la représentation des associations de protection de l’environnement au conseil d’administration de l’AFITF. Toutes les politiques relatives aux transports ont en effet un impact environnemental fort. Mme Bérangère Abba (LAREM). Je crois que vous étiez présent en commission, monsieur Prud’homme, lorsque j’ai soutenu l’intégration des associations environnementales – comme des associations d’usagers, d’ailleurs – au sein du Conseil d’orientation des infrastructures. Cette demande, qui relève d’un décret, a été entendue par Mme la ministre.Mais la mesure m’apparaît moins pertinente pour le conseil d’administration de l’AFITF, organe plus technique chargé de mettre en œuvre les scénarios proposés par le Conseil d’orientation. Avis défavorable. M. Loïc Prud’homme (FI). Vous mésestimez, madame la rapporteure, la technicité des représentants des associations environnementales. C’est à mes yeux faire preuve de méconnaissance. Il y a des gens très compétents à l’AFITF, certes, mais j’ai rencontré beaucoup de responsables associatifs, notamment dans le domaine de l’environnement, qui sont très compétents aussi. Leur expertise est au moins du même niveau que celle des membres du conseil d’administration actuel de l’AFITF. Votre objection ne m’apparaît donc pas recevable. (L’amendement no 2641 n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de trois amendements, nos 2639, 2025 et 2439, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 2025 et 2439 sont identiques.La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 2639. M. Loïc Prud’homme (FI). Cet amendement vise à abandonner le projet du Charles-de-Gaulle Express, en cohérence avec les objectifs annoncés du Gouvernement en faveur des transports du quotidien.Ce projet n’apporte en effet aucune solution à la saturation du grand pôle parisien. Plutôt que de rénover les dessertes du quotidien, 2 milliards d’euros sont mobilisés pour construire le Charles-de-Gaulle Express. Celui-ci ne desservira pas la banlieue nord de Paris ; pire, il empruntera une partie des voies du RER B pour un prétendu gain de temps de vingt minutes entre Paris et l’aéroport, avec un billet à 24 euros, autant dire un prix inabordable !Ce projet, qui suscite une grande mobilisation contre lui, méprise les habitants d’Île-de-France, notamment les 900 000 voyageurs du RER B, qui attendent depuis des années un investissement de 1 milliard d’euros, soit moitié moins, pour rénover et entretenir le réseau qu’ils empruntent quotidiennement.C’est donc un amendement de bon sens, qui allie transport du quotidien et économies, lesquelles se monteraient en l’espèce à1 milliard d’euros au moins. Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 2025 de M. Loïc Prud’homme est défendu.La parole est à M. Jean-Philippe Nilor, pour soutenir l’amendement no 2439. M. Jean-Philippe Nilor (GDR). Alors qu’un nombre important d’habitants et de salariés d’Île-de-France galèrent au quotidien dans des transports en commun d’un autre temps, le Charles-de-Gaulle Express apparaît pour ce qu’il est : un projet scandaleux de train pour riches, réservés à des hommes d’affaires, à une clientèle de choix dont même les salariés de Roissy seront exclus. (Mme Delphine Batho applaudit.)Ce train viendra narguer les habitants de Seine-et-Marne et de Seine-Saint-Denis, qui le regarderont passer pendant qu’ils resteront à quai. Il traversera la banlieue sans s’arrêter, toutes portes fermées, telle une diligence sillonnant le Far West parmi les hommes et les femmes qui se lèvent tôt, travaillent dur et subissent aujourd’hui les retards et l’inconfort de lignes hors d’âge.Alors que ces hommes et ces femmes subissent chaque jour les conséquences de vingt-cinq ans de sous-financement des infrastructures de transport, vous allez dilapider près de 2 milliards d’argent public dans un projet qui ne les concerne pas, et qui leur pourrira la vie pendant cinq années de travaux encore.Pour justifier l’injustifiable, certains membres du Gouvernement prétextent – je dis bien prétextent – que ce projet s’impose à nous car il ferait partie du dossier de candidature de la France aux Jeux olympiques, ce qui est faux.Il n’est pas trop tard pour renoncer à ce projet inique et emprunter un chemin plus juste et plus ambitieux, et surtout moins discriminatoire. (MM. Jean-Paul Lecoq et Loïc Prud’homme applaudissent.) Mme la présidente (LAREM). Quel est l’avis de la commission sur ces différents amendements ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Défavorable : ils se situent hors du périmètre du projet de loi, lequel ne fait pas état du Charles-de-Gaulle Express.Sur le fond, des réponses viennent d’être apportées, en tout cas sur le moyen terme, afin que les usagers du RER B ne soient pas pénalisés. Mme Élisabeth Borne. Le CDG Express n’est effectivement pas inclus dans la programmation des infrastructures, et pour cause : il ne reçoit pas un euro de financement public. Il est intégralement financé par les futurs passagers et par une taxe sur les billets d’avion.Au-delà même de cet aspect, 500 millions d’euros, sur les financements du CDG Express, permettent d’améliorer le RER B. À vous entendre, on a l’impression que rien n’est investi pour améliorer les transports du quotidien en Île-de-France. Je veux donc vous redonner le chiffre : ce sont 7,6 milliards d’euros qui sont prévus à cette fin, tous financeurs confondus, dans le cadre du contrat de plan État-région. Ce chiffre traduit, je pense, la priorité donnée en ce domaine, sans même parler des 35 milliards d’euros dévolus au Grand Paris Express.D’autre part, nous avons bien entendu les inquiétudes des usagers du RER B quant aux risques que ferait peser, pour l’exploitation de cette ligne, un calendrier raccourci pour la réalisation du CGD Express. J’ai donc annoncé un décalage de ce calendrier, pour en reporter l’échéance à décembre 2025.Ne me dites donc pas que l’on négligerait les transports du quotidien – le chiffre de 7,6 milliards d’euros parle de lui-même. Le décalage de la mise en service du CDG Express est par ailleurs destiné à éviter un impact trop lourd pour les usagers du RER B. Cessons donc les présentations caricaturales. Le CDG Express est une infrastructure importante pour les 200 000 passagers quotidiens et les 90 000 salariés de l’aéroport Charles-de-Gaulle, salariés pour lesquels, contrairement à ce que vous dites, le futur exploitant pourra instaurer une tarification adaptée. Avis défavorable. M. Loïc Prud’homme (FI). Vous venez de nous expliquer, madame la ministre, que l’on va investir 2 milliards d’euros pour la desserte de 200 000 passagers, étant entendu que le CDG Express empruntera une partie du réseau du RER B, obérant par là-même les capacités de modernisation de ce dernier. En face, nous avons 900 000 passagers, pour lesquels un investissement de 500 millions d’euros n’est pas suffisant : une enveloppe de 1 milliard permettrait la réalisation d’une infrastructure qui servirait à la fois aux transports du quotidien et à la desserte de l’aéroport. Nous ferions coup double pour moitié moins cher ! Je ne comprends donc pas votre logique. Il y a selon moi, dans cette affaire, quelque chose d’incohérent au regard des publics concernés et des coûts assumés par la collectivité pour le service rendu. M. Jean-Philippe Nilor (GDR). Je commencerai par une question de principe. Tout parlementaire a le droit de présenter un amendement. Dire que celui-ci n’est pas dans le périmètre du projet de loi, c’est, en l’occurrence, faire une erreur : que vous le vouliez ou non, votre texte aura un impact sur les conditions de circulation, notamment, du RER B.Vous parlez de caricature, madame la ministre, mais c’est votre projet qui est caricatural. Et ce n’est pas parce qu’il est ici abondé par des fonds privés qu’on doit tout lui autoriser. Ce qui est caricatural, c’est que des gens se lèvent le matin, galèrent, attendent un train, un RER ou un bus qui n’arrive pas, tout en voyant passer des privilégiés qui, pour 24 euros, emprunteront un mode de transport auquel les autres ne pourront accéder.Ainsi, on peut dire que la discrimination est de retour avec ce type de projet, que vous validez par votre silence. (M. Loïc Prud’homme applaudit.) (L’amendement no 2639 n’est pas adopté.)
(Les amendements identiques nos 2025 et 2439 ne sont pas adoptés.)
Suspension et reprise de la séance
Mme la présidente (LAREM). La séance est suspendue. (La séance, suspendue à vingt-trois heures quarante-cinq, est reprise à vingt-trois heures cinquante-cinq.)
Article 1er B (précédemment réservé)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de plusieurs amendements, nos 2373, 2385 et 3350, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 2385 et 3350 sont identiques.L’amendement no 2373 de Mme Emmanuelle Ménard est défendu.L’amendement no 2385 de Mme Valérie Rabault est également défendu.La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 3350. Mme Valérie Lacroute (LR). J’en ai parlé précédemment, madame la ministre : dans le cadre d’une prévision budgétaire – un cadre que je connais bien pour avoir été maire –, il aurait été plus simple d’inscrire dans le texte, s’agissant des dépenses de l’AFITF, un montant de 3 milliards d’euros par an, quitte à adapter ensuite, en crédits de paiement, ce montant aux dépenses réelles. (L’amendement no 2373, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(Les amendements identiques nos 2385 et 3350, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
(L’article 1er B est adopté.)
Après l’article 1er B (amendements précédemment réservés)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de deux amendements, nos 52 et 60 rectifié, pouvant être soumis à une discussion commune.Ces amendements nos 52 et 60 rectifié de M. Vincent Descoeur sont défendus.Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Défavorable : la plupart des amendements en discussion ont déjà été débattus en commission et rejetés. (Les amendements nos 52 et 60 rectifié, repoussés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de plusieurs amendements, nos 778 rectifié, 2433 et 2429, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 778 rectifié et 2433 sont identiques.L’amendement nos 778 rectifié de M. Xavier Roseren est défendu, de même que les amendements no 2433 et 2429 de M. Hubert Wulfranc.Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ? (Les amendements identiques nos 778 rectifié et 2433, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 2429, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’amendement no 2436, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de deux amendements, nos 1401 et 2510, pouvant être soumis à une discussion commune.L’amendement no 1401 est-il défendu ? Mme la présidente (LAREM). La parole est à Mme Delphine Bagarry, pour soutenir l’amendement no 2510. Mme Delphine Bagarry (LAREM). Cet amendement vise à créer une redevance d’utilisation de l’infrastructure routière pour les poids lourds, sur le réseau national non concédé et sur les itinéraires alternatifs du réseau géré par les collectivités locales. Contrairement au système de la vignette, la redevance kilométrique tient compte du nombre de kilomètres parcourus par les transporteurs. Il s’agit d’appliquer le principe du pollueur-payeur. La redevance kilométrique existe déjà dans certains pays comme l’Allemagne où les poids lourds essaient parfois de ne plus circuler, d’autres moyens de transport étant alors privilégiés. Mme la présidente (LAREM). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Le dispositif proposé présente un grand intérêt, mérite d’être discuté et de faire l’objet d’une étude d’impact – concernant le secteur routier et les transporteurs internationaux qui, on l’a dit, peuvent faire leur plein à l’étranger et ainsi ne pas contribuer au financement de nos infrastructures par le biais de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE. Nous ne saurions par conséquent arrêter une décision aujourd’hui. Au moment de l’examen du projet de loi de finances, nous disposerons en effet d’éléments chiffrés nous permettant de mesurer la faisabilité de votre projet. Je demande donc le retrait de ces amendements, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable. (L’amendement no 1401 est retiré.)
Mme Delphine Bagarry (LAREM). Je le retire également : nous reviendrons sur le sujet lors de l’examen du projet de loi de finances. (L’amendement no 2510 est retiré.)
(L’amendement no 1903, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). La parole est à Mme Delphine Bagarry, pour soutenir l’amendement no 2522 rectifié. Mme Delphine Bagarry (LAREM). Le présent amendement vise à introduire une redevance similaire à celle proposée dans le dernier amendement que j’ai défendu mais qui ne concerne ici que les collectivités locales d’Alsace. C’est Mme Wonner qui est l’auteur de cet amendement et vous savez qu’elle est très engagée contre le grand contournement Ouest de Strasbourg – aussi, même si je connais d’avance la réponse de la rapporteure, le maintiendrai-je. Mme Bérangère Abba (LAREM). L’amendement propose l’introduction d’un dispositif spécifique à l’Alsace. Nous en avons débattu très récemment encore dans le cadre du projet de loi relatif aux compétences de la collectivité européenne d’Alsace. Or il faut étendre cette réflexion à l’échelle nationale et ne pas la restreindre à la nouvelle collectivité d’Alsace. Je demande donc le retrait de cet amendement. (L’amendement no 2522 rectifié, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’amendement no 1906, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de deux amendements identiques, nos 429 rectifié et 1904.La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 429 rectifié. M. François-Michel Lambert (LT). Cette proposition, sur le modèle du projet de loi relatif aux compétences de la collectivité européenne d’Alsace, permettrait, pour les régions qui le souhaitent et à titre expérimental, d’introduire le principe d’une redevance d’utilisation de l’infrastructure routière, pour les poids lourds, sur les voies de circulation situées sur leur territoire. Je ne vous lirai pas l’intégralité de l’exposé sommaire mais laissez-moi seulement vous rappeler la pression exercée sur de nombreux territoires, dans l’Est alsacien, dans l’Ouest atlantique, sans oublier les frontières espagnole et italienne où transitent plus de 2 400 poids lourds par jour. Il est donc urgent de donner des moyens aux régions pour qu’elles agissent en conséquence. Mme la présidente (LAREM). L’amendement no 1904 de M. Benoit Simian est défendu.Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Avis défavorable. Au moment où nous menons, sur le sujet, une réflexion globale, nous ne pouvons envisager une participation des transporteurs à l’utilisation de l’infrastructure routière que dans le cadre du droit européen, tout en veillant à protéger les transporteurs français. L’expérimentation d’une redevance d’utilisation régionalisée me semble prématurée et brouillerait nos réflexions au niveau national. M. François-Michel Lambert (LT). Je remercie chaleureusement madame la rapporteure pour ses explications. Je rappellerai toutefois que la circonscription de notre collègue Jean-Marc Zulesi, ici présent, subit le passage quotidien de ces 2 400 camions. Il me disait d’ailleurs à l’instant qu’il était plus que nécessaire d’apporter une réponse à ce phénomène qui coupe en deux sa très belle circonscription – que je vous invite à découvrir. Il est urgent de donner des moyens à nos régions. Mme Élisabeth Borne. Je tiens à rassurer M. le député Lambert sur le fait qu’il ne nous a pas échappé que les poids lourds en transit, qui créent parfois des files continues sur les routes qui traversent nos bourgs, sont un vrai problème pour nombre de nos concitoyens. Nous devons donc poursuivre notre réflexion en tâchant d’éviter de créer une situation défavorable à nos transporteurs routiers. Reste que je vous confirme que nous avons bien ce problème à l’esprit. (Les amendements identiques nos 429 rectifié et 1904 ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 3263. M. Dominique Potier (SOC). Nous allons vous proposer des amendements dont l’adoption augmenterait les recettes de l’ordre de 200 à 300 millions d’euros. C’est le cas de la taxe sur les péages pour les poids lourds que vise à créer le présent amendement. Il s’agit évidemment de provoquer un report modal. Cette proposition, issue du Sénat, est plutôt intelligente non seulement parce qu’elle est prévue pour les véhicules de plus de 7,5 tonnes, mais également parce qu’elle est progressive par tranche de 1 000 kilomètres parcourus.Vous allez sans doute nous répondre que notre réflexion n’est pas aboutie mais au moins cet amendement est-il une contribution au débat.En outre, une expérimentation régionale n’est pas contradictoire avec un dessein national. La région Grand Est serait ainsi prête à expérimenter une taxe sur les poids lourds sous des formes diverses, pouvant faire l’objet d’une contractualisation, au cours des deux années qui viennent, cela afin de servir une réflexion nationale. Mme Bérangère Abba (LAREM). Je décèle deux faiblesses dans votre proposition. D’abord, le fait que la part du produit de la taxe que vous voulez créer, affectée à l’AFITF, soit plafonnée en loi de finances rend le dispositif potentiellement inopérant. Ensuite, la taxe serait prélevée sur les concessionnaires d’autoroutes. Or si les sociétés répercutent la hausse sur les utilisateurs, une augmentation du trafic est à prévoir sur le réseau non concédé, ce que nous ne souhaitons évidemment pas. De plus, cette taxe serait répercutée sur les véhicules légers qui paieraient par-là, d’une certaine manière, pour les poids lourds. Je suis réservée au point de vous donner un avis défavorable. Mme Élisabeth Borne. Vous voulez augmenter la taxe d’aménagement du territoire due par les concessionnaires d’autoroutes. Autrement dit, vous voulez surtaxer les poids lourds sur les autoroutes au risque qu’ils aillent circuler sur le réseau non concédé. Vous ne répondez pas ici, en tout cas, au problème soulevé par François-Michel Lambert. Mme Élisabeth Borne. Reste qu’il y a déjà des péages sur les autoroutes alors que les autres routes sont gratuites. Je ne suis pas sûre qu’on résolve le problème posé, encore une fois, en surtaxant les autoroutes. Au demeurant, il existe une directive dite Eurovignette ; on ne peut donc pas augmenter sans prévoir un plafond les taxes qui pèsent sur les poids lourds qui paient déjà le coût complet. Votre proposition ne « vole » pas, si je puis me permettre, monsieur le député. M. Dominique Potier (SOC). Nous avons donc intérêt à trouver quelque chose qui « vole », madame la ministre. (Sourires.) Ces amendements, qui n’ont pas été expertisés et peuvent donc receler des défauts, ne visent qu’à vous alerter sur le fait que pour ce qui est des poids lourds, comme d’ailleurs de l’aérien, il faut bouger. Je prends le risque de dire une énorme bêtise : quand nous envisageons, au sein de la métropole de Nancy, un trafic routier spécialisé, c’est que nous pensons avoir un jour l’autorité pour obliger un certain trafic à passer par le péage. Traiter la question de la réglementation et de la planification me paraît inéluctable si nous ne voulons pas avoir à craindre en permanence tel ou tel effet pervers. À un moment donné, pour ce qui est du trafic international, il va falloir imposer des décisions et la réglementation doit nous y aider. Dans cette perspective, notre amendement reprend tout son sens. (L’amendement no 3263 n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de plusieurs amendements, nos 2808, 2809, 1402, 2608, 1131 deuxième rectification, 3019 deuxième rectification, 3265 rectifié, 2993 et 2986, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Bruno Fuchs, pour soutenir l’amendement no 2808. M. Bruno Fuchs (MODEM). Nous cherchons, madame la ministre, des dispositifs qui « volent » et celui-ci est capable de voler à une vitesse supersonique. Notre réflexion est complètement décalée. Nous tâchons de faire en sorte que nos propositions augmentent les recettes fiscales, en espérant que cela va quelque peu modifier les comportements. Le présent dispositif, tout à fait innovant, vise à transférer la fiscalité non pas sur les transporteurs mais sur les chargeurs, c’est-à-dire les commanditaires. Il est en effet très facile, aujourd’hui, pour une société de distribution, de faire livrer dix fois à la même adresse, à l’Assemblée nationale, par exemple, le même jour – une telle pratique n’aura aucun impact financier pour la société concernée. On peut également décider d’utiliser vingt camionnettes de 800 kilogrammes et les faire rouler dans une ville avec une production quarante fois supérieure de CO2, plutôt qu’un seul camion.La redevance que nous proposons de créer pour les chargeurs n’empêchera pas par ailleurs de baisser les charges pesant sur les transporteurs si l’on veut que cela se fasse à fiscalité constante.Ce n’est que de cette façon que l’on parviendra à faire prendre conscience aux chargeurs, aux donneurs d’ordre, que leurs comportements doivent évoluer – par exemple pour faire le choix du bateau ou du train. Grâce à cet outil, ils seront obligés de réfléchir au CO2 émis, ce qui n’est pas du tout le cas aujourd’hui. Dans le système actuel, on ne fait qu’additionner des taxes nouvelles.La mise en œuvre de cette redevance est adossée au décret 2011-1336 du 24 octobre 2011, modifié en 2017, qui exige de tous les transporteurs qu’ils indiquent le volume d’émissions de gaz à effet de serre lors d’une prestation de transport.Nous aurons à la fois l’information et le dispositif qui permettront de faire évoluer les mentalités des transporteurs, avec des effets à moyen et long termes extrêmement bénéfiques pour la transition énergétique. (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.) Mme la présidente (LAREM). Monsieur Fuchs, vous pouvez conserver la parole si vous souhaitez compléter votre propos pour soutenir l’amendement no 2809. M. Bruno Fuchs (MODEM). Entre les travaux de commission et la séance, nous avons réfléchi à un dispositif qui fonctionnerait à l’échelle européenne – entre-temps nous avons écouté le Président de la République et Mme la ministre. Pour enclencher ce processus vertueux, nous avons pensé mettre en place une contribution qui s’appliquerait aux donneurs d’ordre qui importent des marchandises depuis l’extérieur de l’Union européen. Il nous reviendra ensuite de proposer aux autres États membres d’adopter ce dispositif.Comme pour la taxe sur les GAFA, nous pourrions commencer par être vertueux pour proposer ensuite à nos partenaires européens de nous rejoindre. Mme la présidente (LAREM). Sur les amendements nos 1131 deuxième rectification et 3019 deuxième rectification, je suis saisie par le groupe Libertés et territoires d’une demande de scrutin public. Ces scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.Les amendements nos 1402 de M. Matthieu Orphelin et 2608 de Mme Cécile Muschotti sont défendus.La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 1131 deuxième rectification. M. François-Michel Lambert (LT). Nous avons affaire à un feuilleton qui dure depuis la XIIIe législature, avec un sujet qui a provoqué des révoltes dans certains territoires, notamment dans l’ouest du pays. Pourtant il s’agit d’une solution qui avait recueilli l’unanimité lors de l’examen de la future loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Elle a même été renforcée lors des législatures suivantes, avant que l’on tente de la mettre en œuvre.Pour ma part, j’avais qualifié la solution Écomouv’ de minitel à l’heure d’internet. Cette solution n’était ni fiable ni vivante – d’ailleurs, elle est morte. Cependant le besoin persiste. Comment pouvons-nous enfin réussir à mieux organiser nos transports ?Stratégie nationale pour la logistique présentée en Conseil des ministres en 2016, France Logistique 2025 exprime l’absolue nécessité de faire mieux en matière d’organisation. Si vous demandez aujourd’hui à un transporteur de faire mieux alors qu’il n’est pas donneur d’ordre, il fera ce qu’il peut au regard des pressions qu’il subit par ailleurs, quasiment toujours d’ordre économique.Si sur ce qui existe déjà, à savoir le volume d’émission de CO2, dont la mention figure au bas de toute facture de prestation de transport, nous construisons une fiscalité, comme vient de l’expliquer M. Bruno Fuchs, vous verrez que les chargeurs chercheront une meilleure organisation. Cela s’est déjà produit à l’occasion d’autres choix législatifs, il y a plusieurs années – je pense par exemple à la législation visant à réguler l’installation des grandes surfaces. C’est comme cela qu’un système se met en place. Si nous ne donnons pas de signal, nous ne pourrons rien faire changer.J’ajoute que ce dispositif est soutenu par quasiment toutes les fédérations de transporteurs,… M. François-Michel Lambert (LT). …mais aussi par une partie des chargeurs, parmi les plus importants de France. Il ne s’agit pas de monter tels acteurs contre tels autres, mais bien de répondre à une attente très forte des milieux économiques, en premier lieu des transporteurs, mais aussi des chargeurs.Évidemment, ces derniers veulent avancer, mais sans que cela les amène à affronter une concurrence déloyale. Si nous leur adressions un signal fiscal, nous pourrions transformer en profondeur le volume des marchandises transportées par la route en France. Autrement dit, nous ferions baisser le nombre de camions en circulation. C’est ce que nous demandent nos concitoyens. Mme la présidente (LAREM). Monsieur Lambert, considérez-vous que vous avez également soutenu l’amendement no 3019 deuxième rectification ? Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 3265 rectifié. M. Christophe Bouillon (SOC). Nous savons le territoire dont notre collègue Bruno Fuchs est l’élu : il est particulièrement concerné. Ses arguments et son expérience devraient suffire à nous convaincre. Cette solution repose sur le principe que nous connaissons tous du pollueur-payeur. Elle s’appuie sur un dispositif législatif existant, et elle tient compte d’une certaine expérience.Il faut ajouter à cela la brillante démonstration que vient de faire M. François-Michel Lambert. Celui-ci a eu raison de rappeler la stratégie nationale France Logistique 2025, à l’élaboration de laquelle il a contribué. En préparant ce document de prospective, il a eu l’occasion de rencontrer nombre des acteurs essentiels de la chaîne des transports, et celles et ceux qui sont très investis sur la question de la logistique. Dans ce domaine, la France doit gagner en tenant compte d’un certain nombre des recommandations qu’il a pu faire.Nous avons là la démonstration que, sur divers bancs de cet hémicycle, des voix convergent pour se dire qu’il faut basculer, à un moment ou à un autre – c’est presque systémique, pour reprendre une expression chère à mon collègue Dominique Potier.Madame la ministre, je crois qu’il faut accorder une attention particulière à cette proposition. Nous avons tous en mémoire un certain nombre de ratés en la matière. Il est vrai que, lors de la précédente législature, nous en avons fait l’amère expérience. Cependant, nous disposons maintenant d’un dispositif fin et réfléchi, qui permettrait de placer les responsabilités là où elles doivent l’être.Hier, nous avons tous entendu la déclaration de politique générale du Premier ministre : il a insisté sur la question écologique faisant, en quelque sorte, écho aux manifestations à l’initiative des jeunes Français qui nous appellent à agir. Nous ne pouvons pas nous contenter de rappeler les épisodes passés : il nous faut agir en allant de l’avant. Face à une proposition aussi forte, aussi originale, aussi bien pensée, aussi bien construite, et aussi solide, je pense qu’il faut avoir de l’audace et se lancer – surtout s’agissant d’un sujet qui, je crois, à un moment ou à un autre, finira par émerger à l’échelle européenne. M. Bruno Fuchs et M. François-Michel Lambert nous appellent à entendre cet appel, et à y répondre de façon très favorable. Mme la présidente (LAREM). Monsieur Fuchs, pourriez-vous nous présenter de façon groupée les amendements nos 2993 et 2986, les deux derniers de cette discussion commune ? M. Bruno Fuchs (MODEM). En effet, monsieur Bouillon, il faut de l’audace. Je vous remercie d’avoir si bien compris et si bien défendu ce que nous proposons. Il faut faire changer les mentalités.Ces deux amendements constituent des variantes des précédents, qui permettraient de mener la même démarche à titre expérimental pendant trois ans. Une étude d’impact serait réalisée au terme de ce délai.Cette solution permettrait d’entrer de façon un peu plus douce, pour une durée limitée, dans le dispositif pour le valoriser et convaincre ensuite nos partenaires de le transposer à l’échelle européenne.Je rappelle les deux variantes proposées. Dans le premier dispositif, nous restons à l’échelle française – nous disposons déjà en la matière de toutes les informations depuis le décret de 2011, appliqué à partir du 1er janvier 2013. Dans le second dispositif, qui a plutôt ma faveur, nous respectons les engagements du Traité de Rome, et nous nous situons à l’échelle européenne tout en ne taxant, dans un premier temps, que les marchandises qui viennent de l’extérieur de l’Union. Cela nous mettrait en conformité avec les règlements européens.Il s’agit de quelque chose d’assez nouveau. Je propose de tenter cette chance de transformer nos mentalités. Comme l’a dit notre collègue François-Michel Lambert, ce n’est que comme cela que l’on fera évoluer radicalement les mentalités et que nous pourrons influer ce sur le nombre de camions qui roulent sur nos routes, et, partant, sur le climat. Mme la présidente (LAREM). Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements en discussion commune ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Nous l’avions dit : sur l’ensemble de ces questions, il n’y a absolument pas de tabous ! Au vu de l’impact environnemental du transport routier de marchandises, de l’usure des infrastructures dont il est source, et alors que 88 % du transport de marchandises s’effectuent par la route – sachant que, sur cette proportion, on peut compter 40 % de camions étrangers –, il est clair que nous devons réfléchir à ce que pourrait être sa contribution.La réflexion doit être menée à différents niveaux. Nous avons déjà évoqué les vignettes temporelles ou kilométriques, la hausse éventuelle de la taxe d’aménagement du territoire, les questions de remboursement et de TICPE. Nous abordons la question de la contribution des chargeurs et, effectivement, franchement, messieurs, je vous rejoins.Cette proposition mérite toute notre attention. Mme Bérangère Abba (LAREM). Cependant, je vois une limite, que vous avez d’ailleurs très bien relevée : notre économie s’inscrit dans un marché ouvert et une décision unilatérale, telle que celle que vous proposez, ne ferait que désavantager les entreprises françaises puisque les donneurs d’ordre étrangers échapperaient toujours à la taxe. Comme M. Fuchs l’a dit, ce sujet nécessite, quoi qu’il advienne, une action concertée au niveau européen. En conséquence, je vous propose que nous poursuivions nos réflexions en ce sens d’ici à l’examen du projet de loi de finances. Mme Élisabeth Borne. Nous souhaitons tous que les externalités du transport soient mieux prises en compte, notamment les émissions de gaz à effet de serre. Il y a finalement plusieurs façons de le faire. On peut agir sur les transporteurs, en supposant qu’ils vont pouvoir répercuter les coûts sur les chargeurs. On peut aussi, comme vous le proposez, agir directement sur les entreprises,… Mme Élisabeth Borne. Oui, sur les chargeurs, pour qu’ils prennent en compte les émissions de gaz à effet de serre du transport de marchandises. Cela a été dit, mais pour que nous soyons totalement transparents, je précise que ce qui est proposé est largement porté par OTRE, l’Organisation des transporteurs routiers européens – on voit bien pourquoi Mme Élisabeth Borne. Cette solution se heurte toutefois à une difficulté que vous mesurez : si la France prend une disposition de cette nature à son échelle, cela sera indubitablement pénalisant pour ses entreprises. Le chargeur paiera sa contribution carbone sur des produits fabriqués à Perpignan, alors que les produits fabriqués de l’autre côté de la frontière n’y seront pas soumis. Des produits fabriqués à Thionville seraient soumis à cette contribution, mais pas ceux fabriqués à Luxembourg.Je pense que la piste proposée est très intéressante. Il faut traiter la question spécifique de l’e-commerce, comme cela a d’ailleurs été mentionné. La gratuité des livraisons et la possibilité d’échanges multiples des produits, dont la livraison demeure gratuite, nous interpellent. Cependant, si nous ne voulons pas que nos décisions pénalisent pour l’ensemble de nos entreprises, il faut porter cette réflexion à l’échelle européenne. En fait, il y a deux questions à traiter au niveau européen. On voit bien tout d’abord l’intérêt qu’il y aurait à taxer le carbone aux frontières de l’Europe. Ensuite, je crois important d’aller vers une harmonisation des taux de TICPE : il existe aujourd’hui de gros écarts entre la France et les pays voisins. Nous voyons bien les difficultés que cela pose avec ces fameux poids lourds qui traversent notre pays après avoir fait le plein en Belgique ou au Luxembourg, et qui attendent d’être en Espagne pour se réapprovisionner.Toutes ces réflexions sont d’un grand intérêt, mais on ne peut pas décider, au détour d’une discussion d’amendements à ce projet de loi d’orientation des mobilités, de sujets qui doivent être traités à l’échelle européenne, si nous ne voulons pas pénaliser nos entreprises. L’avis est donc défavorable sur l’ensemble de ces amendements. M. Vincent Thiébaut (LAREM). Le transit des camions étrangers en France est un vrai sujet – nous sommes tous concernés, où que se trouve notre circonscription, en Alsace, dans le sillon lorrain ou ailleurs. Je me réjouis de la vision « macro » du projet de loi car la problématique du transit autoroutier dont il est question a aussi une dimension portuaire – les camions que je vois traverser l’Alsace viennent de Rotterdam ou d’Anvers pour se rendre en Europe du sud – et nécessite une approche ferroutage.En revanche, madame la ministre, je voudrais rebondir sur ce qu’a dit Bruno Fuchs et vous alerter sur un point. À côté de problèmes environnementaux, le transport routier de marchandises pose aussi un vrai problème de sécurité routière. Ainsi, non loin de ma circonscription alsacienne, une entreprise qui possède aussi un site en Pologne et opère beaucoup de transits entre les deux lieux, plutôt que d’utiliser un gros camion, disperse ses chargements dans plusieurs camionnettes, notamment pour échapper à la réglementation sur le temps de conduite des chauffeurs de poids lourds. À dix heures du soir, j’ai un jour croisé une file de cinq de ses camionnettes, dont l’une a failli me heurter, son conducteur s’étant endormi. Ces prestations de transport posent un vrai problème de sécurité,… M. Vincent Thiébaut (LAREM). …d’autant que le phénomène se multiplie vu que les directives européennes permettent d’échapper à tout contrôle avec des camionnettes ne dépassant pas 3,5 tonnes. Il faudra à un moment trouver une réponse. Il est grave de s’entendre répondre par les donneurs d’ordre : « Ce n’est pas de mon ressort, c’est les transporteurs. » Il faut vraiment responsabiliser les donneurs d’ordre, pour ce qui est de l’environnement mais aussi de la sécurité sur nos routes. M. Dominique Potier (SOC). Madame la ministre, vous avez évoqué tout à l’heure un trajet Thionville-Luxembourg. Permettez-moi une digression, mais je souhaite appeler votre attention sur un fait d’actualité important : il existe aujourd’hui le risque qu’en raison de travaux, le Luxembourg interrompe brutalement et unilatéralement le trafic ferroviaire transfrontalier, Le Monde vient de s’en faire l’écho. Vous savez que 100 000 travailleurs frontaliers font chaque jour la navette entre la France et le Luxembourg. Or, plus de 10 000 d’entre eux font ce trajet en train, depuis la Moselle ou la Meurthe-et-Moselle. Je sais que ce n’est pas le sujet ce soir, mais je voulais vous alerter sur la nécessité d’une négociation à la bonne échelle pour débloquer la situation et éviter que se produise ce qui serait invivable pour les Lorrains.J’en reviens au sujet qui nous intéresse ce soir. Nous avons, monsieur Fuchs, rendu hommage à votre analyse et à votre discours, d’autant que nous proposons la même chose que vous. Qu’une telle proposition émane d’un horizon politique aussi large ne peut qu’interpeller la commission. J’ai noté, madame la rapporteure, que vous avez fait preuve d’une vraie ouverture d’esprit, et vous, madame la ministre, d’un vrai intérêt. Mais quand je vous ai entendu dire en fin d’après-midi que ce texte ne souffrait presque aucune contestation tant il était accompli, admettez qu’il y a encore du travail à faire sur le transport aérien et la taxation du transport de marchandises à la source, vous l’avez d’ailleurs admis en partie. On aurait aimé qu’au moins des amendements venant d’une opposition plutôt constructive reçoive un avis favorable de votre part pour cranter une première étape en ce domaine. Or vous nous renvoyez systématiquement à des rendez-vous européens. Je suis persuadé que la question de l’extraterritorialité peut être maîtrisée depuis notre pays. Je vais à cet égard vous donner, ainsi qu’à M. Fuchs et à M. Lambert, quelques pistes : après tout, quand la France a assumé son devoir de vigilance vis-à-vis des multinationales, elle a trouvé un biais juridique pour faire dans l’extraterritorialité ; et les labels publics sur les produits permettent d’identifier ceux qui ont payé la taxe carbone et ceux qui ne l’ont pas fait. Il y a des moyens d’informer, y compris le consommateur final, de la traçabilité en termes de responsabilité carbone et de lui permettre de distinguer ceux qui l’assument et les autres. Il est aussi possible d’imposer des normes par le biais d’accords européens. Des pays pionniers devraient être prêts à s’engager sur des actions pilotes, même si ce ne sera pas toute l’Europe. Cette voie avait été ouverte par le président de la République précédent, elle a été reprise par Emmanuel Macron. Le vote de ce soir doit sonner comme un encouragement et non un renoncement. Je souhaite que nous travaillions à nouveau cette question dès le prochain projet de loi de finances pour commencer de donner corps à une solution. Il faut prévoir des modalités juridiques et de communication permettant au moins de procéder à des expérimentations, de façon que l’idée s’ancre dans les esprits de manière irréversible. Car, oui, l’idée d’une taxation des donneurs d’ordre peut vraiment changer la donne – comme celle que nous allons défendre tout à l’heure quand il sera question du transport aérien. M. François-Michel Lambert (LT). Le décret no 2011-1336 du 24 octobre 2011, pris en application de la loi Grenelle 2, prévoyait que toutes les opérations de transport ayant un point de départ ou bien d’arrivée en France devaient faire l’objet d’un calcul d’émissions de gaz à effet de serre. Mais le décret no 2017-639 du 26 avril 2017 – pris donc sous le précédent gouvernement – a limité, lui, cette règle aux marchandises qui ont et leur point de départ et leur point d’arrivée en France, c’est-à-dire qu’elle ne permet plus d’avoir l’information si l’entreprise exporte ou importe. Pour répondre à la très juste remarque de Mme la ministre, il faut réécrire le décret pour revenir à sa rédaction de 2011. Tous les chargeurs seraient ainsi obligés, qu’ils soient en expédition ou en réception même hors de nos frontières, d’émettre une facture comportant les informations relatives aux émissions de gaz à effet de serre, et seraient assujettis à la fiscalité que nous appliquerions en la matière.Cette mesure changerait forcément l’organisation des flux de marchandises dans notre pays. Des chargeurs majeurs l’appliquent déjà par volontarisme, convaincus de l’enjeu des émissions de gaz à effet de serre. Ils ont trouvé des solutions, réorganisé leur dispositif, parce que bien informés sur leurs émissions de gaz à effet de serre, ils ont adapté leurs comportements sans que cela leur pèse sur le plan économique. Au contraire, cet indicateur devient un atout sur lequel ils s’appuient pour aller de l’avant et faire la démonstration que leur dispositif est meilleur que celui de leurs concurrents. Simplement ils payent un peu plus cher. Si tous les chargeurs étaient soumis aux mêmes règles et supportaient donc les mêmes conséquences économiques comme nous le proposons, il y aurait un changement en profondeur en quelques années, voire en dix-huit mois. M. Bruno Fuchs (MODEM). Peut-être me suis-je mal exprimé, monsieur Potier, mais je partage bien la même approche que vous.Madame la ministre, je vous remercie de votre réflexion, elle n’a pas changé depuis nos travaux en commission. Mais notez que mes amendements nos 2809 et 2986 – ce dernier proposant les mêmes dispositions mais pour une durée limitée au départ à trois ans – ont tenu compte de vos remarques puisqu’ils proposent de n’appliquer le dispositif qu’aux marchandises importées depuis l’extérieur de l’Union européenne. Les exportations ne seraient pas concernées, et les entreprises françaises ne seraient donc pas pénalisées. Il n’y aurait pas de concurrence déloyale puisque toute facturation s’effectue au point d’arrivée, que ce soit à Béthune ou à Marseille, si bien que toute livraison sur le territoire français est donc traçable. M. Bruno Fuchs (MODEM). Les produits français exportés, eux, ne seraient pas taxés davantage. Ce dispositif permettrait à notre pays d’être pionnier dans l’espace européen, et pour cette raison même, nous serions beaucoup plus légitimes à le proposer à nos partenaires. Car le temps de se mettre d’accord à vingt-sept, des millions de tonnes de CO2 auront été émises que l’on aurait pu éviter ! M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Je suis très intéressé par cette discussion parce que je pense que l’avenir passe par ce chemin, et qu’au bout du compte, ce ne seront pas les chargeurs qui en décideront mais les consommateurs. Ceux-ci ont déjà intégré le fait qu’il fallait que cela change, et vite. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Maintenant il faut trouver le moyen pour que le dispositif se mette en place. Mais de toute manière, on est sur le chemin, les nouvelles générations se saisissent du sujet. Dans les amendements de Bruno Fuchs, il y a la dimension nationale, mais aussi la dimension européenne. Et j’y suis attentif parce que je ne voudrais pas que les marchandises qui entrent par le port du Havre soient taxées et que de fait, on favorise leur entrée par les ports de Rotterdam ou Hambourg. Il faut à un moment donné raison garder, et tout faire pour que cela n’arrive pas.Dans le cadre du groupe d’intérêt économique Haropa – qui réunit les ports de Paris, de Rouen et du Havre –, des chargeurs ont déjà intégré cette dimension, et pas forcément à coûts plus élevés. Ils ont modifié leur chaîne logistique de manière à mettre plutôt les conteneurs sur des barges, intégrant le fait que peu importe si, pour certaines marchandises, elles mettent vingt-quatre heures pour arriver à Paris. Et ces chargeurs ont formé leurs collaborateurs pour que leur réflexe ne soit plus de commander un camion mais d’anticiper la chaîne logistique de façon que l’empreinte carbone soit la plus faible possible. Il faut inciter les chargeurs à adopter de tels comportements, et faire de la pédagogie. Le vote de ces amendements leur adresserait un signal. J’entends bien que Mme la ministre a le souci d’affiner le travail dans les décrets d’application – j’ai voté des lois dont les décrets n’ont jamais été publiés ! –, mais qu’on adresse déjà un signal dans la loi ! L’esprit de la loi pourra alors s’appliquer de la manière la plus cohérente possible à l’échelle du territoire national et européen. M. Damien Pichereau (LAREM). Je vois d’abord dans certains de ces amendements un biais important : ils traitent de produits importés depuis l’extérieur de l’Union européenne, alors qu’on peut très bien avoir une entreprise – de Béthune par exemple – qui va installer un site en Belgique et qui du coup ne paiera pas la taxe sur le produit hors UE bien qu’elle puisse ensuite l’introduire en France. Et ce biais risque d’entraîner des pertes d’emplois sur le territoire national. Et qu’on ne me dise pas que l’adoption d’un de ces amendements permettrait d’aller plus vite au niveau européen : je pense plutôt qu’on devrait procéder en sens inverse et commencer dès maintenant les discussions au niveau européen. Je note d’ailleurs qu’on ne nous a pas attendus sur ce point puisque la Commission européenne s’est déjà engagée à réviser la directive Eurovignette pour taxer le transport de marchandises. On est ici un peu en train de réinventer la roue, me semble-t-il. Qu’on doive avancer en France encore plus vite en prévision du projet de loi de finances, pourquoi pas ? Ce dispositif est en effet l’une des possibilités de financement pour cette loi d’orientation. Mais se lancer dès aujourd’hui, ce serait vraiment prendre un risque, surtout avec ces amendements-là. Ils seraient vraiment néfastes et le groupe LaREM votera contre.Dernier point : notre collègue Vincent Thiébaut a évoqué la question des camionnettes et autres véhicules utilitaires légers, c’est effectivement un fléau. Mais, là aussi, il y a eu des avancées au niveau européen puisque ces véhicules sont enfin reconnus – ce n’était pas le cas auparavant !– comme des véhicules de transport de marchandises. Cela ouvre la voie pour aller plus loin, et notamment y installer les outils de contrôle nécessaires. C’est le seul moyen de lutter contre la prolifération de ces véhicules et surtout contre les conditions de travail indignes de leurs conducteurs – cela complétera les dispositions votées en commission sur l’interdiction pour les chauffeurs de prendre leur repos dans ces camionnettes. (M. Jean-René Cazeneuve applaudit.) M. Bruno Fuchs (MODEM). Alourdir la fiscalité pesant sur les transporteurs n’aura que deux conséquences : soit cela réduire leurs marges, soit cela renchérira les produits. En revanche, cela ne modifiera pas les comportements. En effet, un transporteur fera simplement rouler son camion pour un peu plus cher : il rognera sur ses marges ou répercutera l’augmentation sur ses clients. Cela ne changera pas les mentalités.Vous n’avez pas bien compris l’amendement : si vous partez de Béthune, que vous livrez en France et que vous évoluez dans le cadre d’une société basée à l’étranger, vous facturez en France. M. Bruno Fuchs (MODEM). Si vous livrez en France, c’est bien qu’à un moment quelqu’un vous a commandé une marchandise en France. Si vous la livrez en France, il y aura bien une facturation en France, en hors taxes, depuis l’étranger : le trajet correspondant est donc traçable. Il n’y a aucun problème de facturation ni donc de traçabilité pour toute société évoluant dans l’espace européen et livrant en France.À la suite de notre collègue Dominique Potier, je suggère de poursuivre cette discussion hors de l’hémicycle au sein d’un groupe de travail qui pourrait proposer une rédaction des dispositions législatives sur ce point et de leurs décrets d’application, qui vous serait soumise, madame la ministre. Je reprends à la volée l’idée suggérée par notre collègue. M. Bruno Fuchs (MODEM). Constituer un groupe de travail pour poursuivre la réflexion permettrait sans doute d’aboutir assez vite. En tout cas, nous voyons bien que ce n’est pas ce soir que nous y parviendrons. Dans l’attente de ce groupe de travail, je retire mes amendements. (Les amendements nos 2808 et 2809 sont retirés.)
(L’amendement no 1402 n’est pas adopté.)
(L’amendement no 2608 est retiré.)
Mme la présidente (LAREM). Je mets aux voix l’amendement no 1131 deuxième rectification. (Il est procédé au scrutin.)
Mme la présidente (LAREM). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 42 Nombre de suffrages exprimés 40 Majorité absolue 21 Pour l’adoption 8 Contre 32 (L’amendement no 1131 deuxième rectification n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). Je mets aux voix l’amendement no 3019 deuxième rectification. (Il est procédé au scrutin.)
Mme la présidente (LAREM). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 40 Nombre de suffrages exprimés 38 Majorité absolue 20 Pour l’adoption 7 Contre 31 (L’amendement no 3019 deuxième rectification n’est pas adopté.)
(L’amendement no 3265 rectifié n’est pas adopté.)
(Les amendements nos 2993 et 2986 sont retirés.)
Mme la présidente (LAREM). Je suis saisie de quatre amendements, nos 1350, 2850, 2437 et 3249, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à Mme Delphine Bagarry, pour soutenir l’amendement no 1350. Mme Delphine Bagarry (LAREM). Cet amendement, le premier d’une série sur le même thème, répond à ce qui est vécu comme une injustice sociale : il tend en effet à supprimer, pour les vols intérieurs, l’exonération de TICPE dont bénéficie le kérosène. Pourquoi se limiter aux vols intérieurs ? Parce qu’on nous a indiqué que pour les vols européens, la suppression de cette exonération n’était pas possible à défaut de s’être préalablement entendu avec les autres pays.Un très grand nombre de nos concitoyens ressentent l’exonération dont bénéficie le kérosène comme une injustice parce qu’eux, ils s’acquittent de la TICPE sur le carburant pour leurs déplacements quotidiens et sur le fioul de leur chauffage.Nous ne voyons pas pourquoi notre pays ne pourrait pas être exemplaire en la matière en Europe en assujettissant le kérosène des avions à la TICPE. Peut-être même ferions-nous des émules, compte tenu des demandes exprimées tant au nom de la justice sociale que de l’urgence écologique et climatique ? Mme la présidente (LAREM). Sur l’amendement no 3249, le dernier de cette série d’amendements en discussion commune, je suis saisie par le groupe Socialistes et apparentés d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.L’amendement no 2850 de Mme Delphine Batho est défendu. Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Jean-Philippe Nilor, pour soutenir l’amendement no 2437. M. Jean-Philippe Nilor (GDR). Parce que notre législation fiscale doit répondre à l’urgence environnementale et climatique, cet amendement tend à favoriser les modes de transport vertueux, comme le train, au détriment de l’avion pour les vols intérieurs.Selon une étude de l’ADEME, l’empreinte carbone d’un trajet de 500 kilomètres aller-retour en avion se situe entre 145 et 241 kilogrammes de CO2 par passager, contre 170 kilogrammes pour le même trajet en voiture. Et si ce trajet est effectué en train, l’empreinte est quarante fois moindre !Supprimer l’exonération fiscale dont bénéficie le transport aérien paraît donc plus que légitime. Pour les vols internationaux, nous nous heurtons à la convention internationale de Chicago qui impose un vote unanime des 191 pays membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale.Il n’est en revanche pas interdit de modifier la fiscalité applicable aux vols domestiques : certains pays, comme les États-Unis, le Brésil, la Suisse, le Japon, la Norvège et les Pays-Bas ont d’ailleurs déjà instauré de telles taxes.Cet amendement tend à mettre fin, pour les vols intérieurs, à l’anomalie que constitue l’exonération de TICPE pour le kérosène. Si nous sommes bien évidemment ouverts à des propositions de lissage sur plusieurs années, il nous apparaît essentiel – et c’est en ce sens que faire de la politique est aussi avoir du courage – d’acter ce principe. (Mme Batho et M. Lecoq applaudissent.) Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 3249. M. Dominique Potier (SOC). Je suis heureux de disposer de quelques minutes pour défendre un combat mené par notre groupe et par d’autres forces de gauche, et qui, je le crois, même s’il a pu troubler ou en faire hésiter quelques-uns, intéresse tout le monde.Pour faire très simple, trois dates. J’ai calculé que nous sommes à trente-six jours du jour du dépassement européen et à quarante-six jours du jour du dépassement mondial. Nous sommes également au lendemain du discours de politique générale du Premier ministre qui a annoncé un virage écologique et un virage démocratique, et que les oppositions et la société civile allaient être entendues.Les oppositions, sur un très large spectre, sont favorables à une taxation du kérosène ainsi que d’une évolution en matière de transport aérien – dont nous ne comprenons d’ailleurs pas qu’il soit absent de ce projet de loi. Certes, madame la ministre, des arbitrages interministériels ont sans doute été rendus en votre défaveur, mais il est incompréhensible, sur le plan intellectuel, qu’au XXIe siècle, un projet de loi d’orientation des mobilités ne dise mot du transport aérien.L’attente est pourtant forte. Elle s’est exprimée chez les gilets jaunes, dans toutes les ONG et tous les cercles où l’on souffre au quotidien, où l’on se révolte et où l’on pense l’avenir. La fin du monde tout autant que les fins de mois ! Alors que tout le monde parle transport aérien, le seul document qui n’en traiterait pas serait ce projet de loi d’orientation des mobilités : ce n’est pas possible !Je sais que des controverses, que nous n’avons pas le temps d’épuiser aujourd’hui, ont éclaté : peu importe, il serait vain de passer la nuit à se renvoyer arguments et chiffres. Je sais qu’il y a des divergences sur la proportion des émissions de gaz à effet de serre due au transport aérien : le chiffre de 1 % circule, affecté éventuellement d’un coefficient 2. Des ONG évoquent 1,5 %, voire 15 % des émissions de l’ensemble du secteur du transport, et 5 % des émissions totales de gaz à effet de serre. Quoi qu’il en soit, depuis 2000, ces émissions ont augmenté de plus de 60 % et leur croissance est exponentielle.J’entends que l’avion consomme sept fois plus que le bus, et quatorze fois plus que le train, même si ces chiffres peuvent être discutés en fonction du taux de remplissage. Quoi qu’il en soit, l’avion est l’un des modes de transport les plus polluants, les plus fortement contributeurs aux émissions de CO2, et de surcroît celui qui croît le plus fortement aujourd’huiCette croissance correspond-elle à des besoins vitaux ? La réponse est non, car une grande part de ces déplacements aériens résulte de choix assez désinvoltes, puisqu’il existe, avec le train, des solutions alternatives à peu près équivalentes en termes de temps de transport, si l’on tient compte des temps d’accès à l’aéroport, de contrôle et d’embarquement, qui s’ajoutent au temps du vol lui-même.La proposition de François Ruffin était, elle, assez radicale, puisqu’elle visait à interdire purement et simplement les vols intérieurs. Les socialistes, quant à eux, proposeront au travers d’amendements qui seront sans doute examinés demain que, puisque le marché n’est pas capable d’être visionnaire sur ce sujet des émissions de gaz à effet de serre, l’on reconstitue artificiellement le prix du train, ou du moins que l’on fixe une taxe équivalente à 20 % du prix du train.L’amendement no 3249, qui est en discussion à cet instant, est beaucoup plus modéré, puisqu’il vise simplement à rétablir la taxation du kérosène en supprimant l’exonération de TICPE dont il bénéficie : le produit attendu de la mesure serait de 200 à 300 millions d’euros par an.Mine de rien, ce produit supplémentaire permettrait, dans le cadre du plan d’investissement que nous avons envisagé, de passer du scénario 1 au scénario 2, c’est-à-dire de faire un pas de plus en direction de l’intermodalité, du transport en commun et du fret ferroviaire ou fluvial. En bref, ces 200 à 300 millions d’euros par an représenteraient une contribution très précieuse aux budgets d’investissement dans le futur. Au-delà, il s’agirait d’un signal prix adressé aux voyageurs. Nous avons fait le calcul : sur un trajet Paris-Marseille, on se situerait autour de 11 euros, et sur un trajet Paris-Toulouse, autour de 9,90 euros, soit 10 euros environ pour une traversée de la France, ce qui n’est pas rédhibitoire.Ce premier signal prix, modéré, serait important car aujourd’hui, en définitive, il s’agit d’une question de justice. On pourra invoquer la concurrence internationale, l’impuissance de la France parce que l’Europe n’a pas encore pris de décision en la matière : le peuple désespère. La réalité est qu’à l’échelle mondiale, moins de 10 % de la population voyagent, et même à l’échelle de notre pays, ce sont encore les classes les plus privilégiées, ceux qui ont le plus de moyens, qui en profitent. Dix pour cent de la population mondiale ont un impact sur 100 % de la population. Or dans la plupart des cas, on peut soit renoncer aux vols en question, soit les limiter – il ne s’agit pas de les interdire. On peut, parce que l’on est attentif à la question climatique, renoncer à faire un voyage de quelques jours seulement à l’autre bout du monde. On peut également, souvent pour quelques minutes de plus seulement, préférer le train à l’avion. Encore faut-il que des signaux prix permettent de rétablir une forme d’équité et de justice. Il faut que le transport aérien revienne à sa juste place et qu’on évite son développement exponentiel et désinvolte : tel est l’objectif de nos amendements.Là où le marché est aveugle, l’État doit prendre ses responsabilités et réguler ce mode de transport – il ne s’agit pas de l’interdire. Telle est notre proposition. Elle est réaliste. Je suis absolument certain que la « génération climat », qui communique à l’échelle européenne et mondiale, et dont l’activité sur les réseaux sociaux est devenue virale, en fera un modèle. Nous serions fiers d’avoir été les législateurs qui ont mené ce combat ici même. Mme la présidente (LAREM). Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble de ces amendements en discussion commune ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Nous entrons à une heure tardive dans ce débat sur le transport aérien, sur la contribution qui pourrait être la sienne dans la transition vers des mobilités et des modes de transport plus propres ainsi que sur une meilleure prise en compte de ses externalités.Si les quelques amendements qui viennent d’être présentés me paraissent évidemment intéressants, ils souffrent d’un biais – il semble que leurs auteurs soient allés un peu vite en les rédigeant – puisqu’a priori, ils affecteraient tous les vols. Mme Bérangère Abba (LAREM). Pas seulement : ils concerneraient tous les vols. D’ailleurs, quid des outre-mer ? Or, je crois que ni vous, chers collègues, ni moi, ne souhaitons impacter nos liaisons ultramarines.Je conclurai là-dessus pour l’heure : il faut examiner la situation en détail, avec plus de finesse. Nous aurons tout loisir de le faire demain.Nous évoluons dans le contexte européen et soutenons, à l’échelle de l’Union, la participation de l’aérien à la transition des mobilités. Il n’est pas question de pénaliser les compagnies aériennes françaises ni de favoriser un report contre-productif sur les hubs des pays voisins. Je vous propose de poursuivre la réflexion dans ce sens.En attendant, je vous suggère de retirer l’amendement. Mme Élisabeth Borne. Je confirme que, contrairement à ce qu’indique l’exposé sommaire, ces amendements tendent à taxer tous les vols métropolitains, donc aussi les vols vers la Corse ou l’outre-mer.Le Président de la République et les membres du Gouvernement l’ont dit clairement : nous sommes favorables à une taxation du transport aérien pour inciter les voyageurs à choisir des modes de transport vertueux et le transport aérien à devenir plus propre. Je pense en effet – les réflexions de l’industrie aéronautique vont d’ailleurs dans ce sens – qu’il peut exister des avions « zéro carbone ». Reste que cette taxation du transport aérien doit se faire à l’échelle européenne. C’est la position que soutient la France dans les différents conseils auxquels elle participe, et qu’elle a encore défendue la semaine dernière lors du dernier conseil « Transports, communications et énergie ».Pour faciliter la suite de la discussion, je tiens à présent à rectifier certains points. Ainsi, j’entends dire parfois que le transport aérien n’est pas taxé. Or, sur les 100 euros que coûte un billet Paris-Nice, il y a 56 euros de taxe. Mme Élisabeth Borne. Non, monsieur le député, il y a aussi des taxes ! Par conséquent, si l’on veut avoir une action efficace, il faut la mener à l’échelon européen.Vous proposez de taxer les vols nationaux, mais les habitants des outre-mer, qui demandent que l’on diminue le prix des billets, ne comprendraient pas qu’on augmente les taxes sur les vols desservant leurs territoires. Les habitants de la Corse – où il n’est pas possible de se rendre en train ! – réagiraient sans doute de la même manière.Il faut tenir compte aussi des liaisons d’aménagement du territoire. Pensons en effet à des villes comme Aurillac, Brive ou Castres, dont le développement économique, et par conséquent l’équilibre, repose sur l’existence de liaisons aériennes. Je rappelle que j’ai augmenté ces budgets. On peut évidemment promettre des lignes à grande vitesse, comme on l’a souvent fait par le passé, mais on sait que ces LGV ne se réaliseront pas. Veut-on que les territoires restent enclavés ?Nous devons donc réfléchir sur la taxation du transport aérien, dont je suis convaincue qu’elle doit être menée au niveau européen. Ce n’est pas ce à quoi tendent ces amendements. Je vous propose par conséquent de les retirer. À défaut, j’émettrai un avis défavorable. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Si vous le souhaitez, madame la ministre, pourquoi ne pas sous-amender l’amendement ? Et pourquoi ne pas le faire ce soir, puisque nous sommes là pour voter la loi ? Dans l’exposé sommaire, nous expliquons que les amendements visent à privilégier le transport ferroviaire.En l’absence d’alternative digne de ce nom au transport aérien – je pense aux cas de l’outre-mer ou de la Corse –, vos arguments peuvent s’entendre. Dans ce cas, pourquoi ne pas préciser par un sous-amendement que la taxe sur le kérosène s’applique lorsqu’il existe une alternative ferroviaire ? Toutes les navettes – comme Paris-Marseille ou Paris-Bordeaux seraient… M. Jean-Paul Lecoq (GDR). J’entends bien qu’on taxe les billets, mais on peut décider que, pour ces avions-là, on taxe le kérosène. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Nous l’avons bien compris ! Mais les taxes sur l’essence non plus, on ne les paie pas à chaque trajet, seulement quand on fait le plein. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Cela veut dire que les navettes Paris-Marseille pourraient aller faire le plein à Turin ? (« Eh oui ! » sur quelques bancs du groupe LaREM.) Dans ce cas, le raisonnement vaut pour tous les vols. Vous prétendez qu’il faut agir à l’échelle de l’Europe, mais c’est à Jersey, qui sera demain à l’extérieur de l’Union, que tous les avions européens iront faire le plein. On ne peut pas accepter une telle dynamique ! Votre proposition européenne ne tient pas ! M. Dominique Potier (SOC). Nous avons de l’estime pour vous, madame la ministre, et je reconnais que nous avons eu un bon dialogue, mais je ne vous cache pas que j’éprouve une vraie déception. Il faut assumer politiquement votre choix de soutenir ou non notre proposition. Je vous invite à un peu de courage.L’amendement no 3249 exclut le cas des outre-mer ou de la Corse. M. Dominique Potier (SOC). Si ce n’est pas le cas, vous pouvez le sous-amender. Demain, à travers d’autres amendements, nous vous proposerons d’instaurer une taxe spécifique sur les vols auxquels il existe une alternative en TGV qui ne prend pas plus de deux heures. C’est techniquement possible.Quant à notre proposition de taxer le kérosène, elle est suffisamment indolore pour constituer un signal prix sans pour autant remettre en cause l’équilibre économique actuel.Pour peu qu’on accepte de ne pas invoquer l’Europe ou de ne pas se dissimuler derrière le prétendu défaut technique de tel ou tel amendement, la question est politique : veut-on instaurer, après la crise sociale que nous avons traversée, une taxe carbone innovante, qui aide à la transition sociale et écologique ? Ou préfère-t-on continuer à culpabiliser ceux qui vont au travail, qui se rendent à l’hôpital ou qui vont faire leurs courses, tandis que d’autres, qui préfèrent prendre l’avion plutôt que le train, et dont la consommation de transport aérien est aussi immodérée qu’inconsidérée, pourront demeurer indifférents à la pollution qu’ils génèrent pour 100 % de leurs concitoyens ? C’est une question profondément politique, une question de transition écologique et de justice sociale. Dans cette loi, voulez-vous oui ou non lancer un premier signal pour réformer le transport aérien et le faire participer à la transition sociale et écologique ? M. Jean-Philippe Nilor (GDR). Pardonnez-moi, madame la ministre, mais votre intervention était truffée d’éléments erronés. Ainsi, les compagnies aériennes n’ont pas fui le Royaume-Uni, où les taxes sont pourtant beaucoup plus importantes. M. Jean-Philippe Nilor (GDR). Or le Royaume-Uni n’est pas très loin de nous.D’autre part, tout est affaire de volonté politique. Décemment, comment pouvez-vous ignorer, dans une loi d’orientation sur les mobilités, l’empreinte carbone du trafic aérien ? (Mme Delphine Batho applaudit.)Lorsqu’il n’y a pas de transfert modal possible – c’est le cas pour les outre-mer –, le voyageur n’a évidemment pas le choix. Mais, le plus souvent, il dispose d’une marge de manœuvre. C’est alors que la volonté politique doit s’exprimer.Au reste, j’ai été surpris de vous entendre vous référer aux outre-mer. Visiblement, on ne se souvient d’eux que pour défendre l’injustifiable, tandis que, lorsque nous intervenons à longueur de journée pour rappeler nos spécificités, on ne nous prend pas en considération. Le prix élevé des vols vers l’outre-mer est imputable non à la surtaxation mais à l’existence de marges élevées, à la constitution d’oligopoles et à l’existence d’ententes commerciales entre les sociétés qui font de la profitation sur le dos des consommateurs, notamment antillais. Autrement, comment expliquer qu’un vol Paris-Saint-Domingue, en République dominicaine, avec séjour tout inclus, soit moins cher qu’un simple billet Paris-Fort-de-France, alors que le kilométrage et les taxes sont les mêmes ? M. Jean-Philippe Nilor (GDR). Pour une fois que vous évoquez les outre-mer, la mention est mal venue. Ce n’est pas ainsi que vous justifierez l’injustifiable : le silence, l’oubli, la surdité et la cécité dont vous faites preuve à notre égard. Nous ne sommes pas d’accord pour servir d’excuse à votre inaction. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et SOC. – Mme Delphine Batho applaudit également.) M. Vincent Thiébaut (LAREM). Remettons les choses dans leur contexte. Je comprends, sur le principe, qu’on veuille taxer le kérosène. C’est même assez logique. Mais il existe des cas concrets dans lesquels on ne peut pas le faire. Songeons aux territoires transfrontaliers comme celui dont je suis élu. Tout le monde est attaché à ce que Strasbourg soit une capitale européenne, n’est-ce pas ? Or actuellement, notre aéroport subit la forte concurrence de ceux de Baden-Baden, de Stuttgart et de Karlsruhe. Quant à l’aéroport de Bâle-Mulhouse,… M. Vincent Thiébaut (LAREM). Oui. Car le vol vers Paris depuis Bâle-Mulhouse est un vol non pas national mais international. De même, si vous partez de Perpignan, il suffit de rouler trente kilomètres pour passer la frontière et pouvoir décoller d’un aéroport espagnol. Si vous partez de Lille, vous pourrez prendre un avion en Belgique. Si vous êtes en Lorraine, vous pourrez partir de Charleroi.Comme vous, je suis attaché à certains principes, mais, on ne peut pas régler le problème de la taxation du transport aérien en trente secondes à la faveur de quatre amendements, sans une vision claire et globale de l’offre aéroportuaire. J’ajoute que vous faites courir un risque à nos territoires. En ce moment, l’aéroport de Strasbourg est confronté à un véritable problème auquel nous essayons de trouver des solutions.Moi aussi, cher Dominique Potier, je me soucie de la planète, mais il faut aussi écouter les territoires soumis à de fortes pressions aéroportuaires en raison d’une concurrence étrangère qui n’est pas soumise aux mêmes règles que nous.Ne nous tirons pas, une fois encore, une balle dans le pied. Vous posez un vrai problème. Je l’entends. Je suis attaché aux mêmes principes que vous. Mais, au lieu de voter ces quatre amendements à une heure dix du matin, tâchons de mener une vraie réflexion sur le sujet. M. Jean-Marie Sermier (LR). Nous sommes un peu surpris de ce débat. Le Gouvernement a fait le choix politique de ne pas traiter les problèmes de l’aviation et du transport aérien dans le cadre de la LOM. C’est son choix. M. Jean-Marie Sermier (LR). Or, depuis trente minutes, nous assistons à un échange qui ne repose pas sur des données très solides. Si quelqu’un formule un argument, on lui oppose un argument inverse. Nul ne dispose d’une étude d’impact. Nous ne savons pas si la mesure proposée dans les amendements s’appliquera aux outre-mer, à la Corse ou aux zones mal desservies. Certes, le sujet est extrêmement sérieux, mais il aurait fallu travailler sur le fond, avec des études d’impact précises.D’autre part, il faudrait connaître la position des pays riverains. On peut aussi s’interroger pour savoir si l’aéroport de Bâle-Mulhouse est ou non en Suisse. Il faudrait aussi savoir si des gros porteurs peuvent se poser à Jersey. Sur ces sujets très graves, dont l’enjeu est important, il n’est pas sérieux de discourir à cette heure-ci sans disposer d’informations précises. Il va de soi que nous ne voterons pas les amendements. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LR.) M. François-Michel Lambert (LT). Dans quelques semaines, nous allons voter la liquidation de 2 000 à 4 000 emplois dans les unités de production électrique utilisant du charbon, parce qu’elles émettent des gaz à effet de serre.Certains sont concernés, d’autres réellement impliqués – par exemple, quand on habite la ville où a lieu la fermeture. M. François-Michel Lambert (LT). Merci de me le rappeler. Je voterai la fermeture des centrales à charbon par un artifice législatif. Je serai sur le terrain, j’accompagnerai des gens en colère, désespérés, à qui on explique que cela représente 0,5 %, ou même 0,2 % des émissions de gaz à effet de serre en France. C’est peu, mais ils vont être sacrifiés, ils n’auront plus d’avenir. M. François-Michel Lambert (LT). On leur dit qu’ils vont disparaître au nom de l’intérêt général – pas pour sauver la planète, mais pour envoyer un signal, afin que la Pologne, l’Allemagne et tous les pays qui ont encore des centrales électriques à charbon évoluent. Nous allons demander à des milliers de personnes de sacrifier leur avenir pour permettre à notre diplomatie, à notre Président de la République d’obtenir que l’Allemagne, la Pologne sortent du charbon électrique. Nous devons lancer le même signal sur le kérosène en France. Voilà pourquoi il faut voter l’amendement proposé par mon collègue Dominique Potier. (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC et GDR.) Mme Bérangère Abba (LAREM). Je vous propose que nous poursuivions le débat demain. Il n’est pas question, en effet, de ne pas traiter de cette question. Il y a différentes façons de concevoir la participation financière de l’aérien. On peut agir sur le kérosène, sur le prix du billet et sur les contributions qu’on peut lui appliquer. Cela peut s’inscrire dans le cadre européen ou national. Des délais devront être définis. Il faut tenir compte du fait que le calendrier est fixé au niveau européen, et que certaines démarches doivent s’inscrire dans ce cadre. Ma première réflexion, au cours des auditions – qui se confirme au travers de nos débats – est que l’on a un mal fou à s’entendre, à parler des mêmes choses, à en débattre parce qu’on ne s’entend pas sur des données objectivées. Mme Bérangère Abba (LAREM). Quand Mme la ministre évoque la part des taxes dans le prix d’un billet d’avion, vous êtes les premiers à contredire ses chiffres. Mme Bérangère Abba (LAREM). Pour sa part, elle n’appréhende pas nécessairement de la même façon la taxation des vols intérieurs et du kérosène. Afin de laisser cheminer nos réflexions jusqu’à demain sur la question de la participation de l’aérien, je vous annonce que j’ai déposé un amendement no 3322, portant article additionnel après l’article 1er E, qui demande au Gouvernement, dans le cadre des travaux lancés à l’échelle de l’Union européenne et de nos débats, de produire un rapport, au plus tard le 31 décembre 2019 (Exclamations) afin que nous ayons des données objectivées. Mme Bérangère Abba (LAREM). Le GIEC – le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat –ne dispose pas des données fiscales et ne compare pas la fiscalité qui s’applique en France et dans les autres pays européens. Je crois que nous ne détenons pas ces données pour l’instant. Ce rapport constituera donc une véritable base de réflexion. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) (Les amendements nos 1350, 2850 et 2437, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
(Il est procédé au scrutin.)
Mme la présidente (LAREM). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 41 Nombre de suffrages exprimés 36 Majorité absolue 19 Pour l’adoption 9 Contre 27 (L’amendement no 3249 n’est pas adopté.)
Mme la présidente (LAREM). La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance. Ordre du jour de la prochaine séance
Mme la présidente (LAREM). Prochaine séance, ce matin, à neuf heures trente :Suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.La séance est levée. (La séance est levée, le vendredi 14 juin 2019, à une heure vingt.)
Le Directeur du service du compte rendu de la séance de l’Assemblée nationale Serge Ezdra
