Article 1er A (précédemment réservé)
Mme Bérangère Abba (LAREM). Ces petites lignes sont essentielles pour de nombreux voyageurs. Mme Bérangère Abba (LAREM). Tout à fait !Pour autant, cette solution n’est pas forcément la meilleure partout et en tout lieu. C’est ce qu’observe avec attention le préfet Philizot, dont nous étudierons les conclusions avec le plus grand intérêt. Ces lignes sont sous la responsabilité des régions, et l’article 46 bis du projet de loi leur donne la possibilité de les gérer directement. L’État s’est en outre engagé à participer à leur remise à niveau. Votre amendement me semble satisfait : je vous demande donc de le retirer. À défaut, j’y serais défavorable. Mme Élisabeth Borne. On ne peut pas suspecter le Gouvernement de ne pas porter une grande attention à ses lignes de desserte fine. J’ai eu l’occasion de dire, à plusieurs reprises, que nous étions engagés aux côtés des régions, à hauteur de 1,5 milliard d’euros, dans le cadre des contrats de plan. Bien sûr, ces engagements seront honorés. J’ai également souhaité qu’on ne vive plus ce qu’on a trop souvent vécu, en découvrant qu’une petite ligne est en mauvais état et que l’on doit arrêter la circulation des trains pour des raisons de sécurité. C’est pour cela que j’ai souhaité que l’on dispose d’un diagnostic, ligne par ligne, et d’un véritable plan de bataille par région.Nous souhaitons effectivement rendre possibles des modes de gestion innovants. Je pense que les cheminots y sont aussi attachés. Je connais l’attachement des cheminots à la filière 27, par exemple : à l’époque, il n’y avait pas de séparation entre l’infrastructure et l’exploitation des trains. Certaines dispositions permettent également d’éviter ce type de séparation pour des lignes de dessertes fines qui ont un seul opérateur. Cela va dans le bon sens.Nous ne voulons pas non plus nous interdire de trouver de nouvelles réponses. Par exemple, je suis très fière des lauréats choisis dans le cadre de l’appel à projets sur les véhicules autonomes, notamment des expérimentations de navettes autonomes dans la communauté de communes Cœur de Brenne, qui permettront enfin d’offrir, dans des territoires où il n’y avait rien, une bonne solution alternative à la voiture. Votre amendement étant satisfait, je vous en propose le retrait. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Je ne retirerai pas cet amendement, car nous avons hérité d’un réseau ferroviaire qui montre aujourd’hui toutes ses vertus. Dans le cadre de la politique de développement durable et des investissements d’avenir pour le climat, nous pourrions faire en sorte de transmettre aux générations futures un réseau ferroviaire encore plus dense, de manière à ce qu’elles puissent, elles aussi, prendre des décisions d’avenir. (L’amendement no 2423 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement no 2985. Mme Aude Luquet (MODEM). Cet amendement a été déposé par Mme Justine Benin, députée de Guadeloupe, et porte sur un sujet que j’ai évoqué au début de l’examen de ce titre. Les outre-mer attendent beaucoup de ce projet de loi d’orientation des mobilités. On parle, depuis des années, du principe de continuité territoriale, mais qu’en est-il vraiment aujourd’hui ? Entre l’état de délabrement de certaines routes, la saturation du trafic, sur des îles qui sont pourtant moins peuplées que certaines métropoles hexagonales, le manque de transports collectifs, nos outre-mer souffrent encore aujourd’hui d’un isolement, d’un enclavement et de difficultés de mobilité qui n’ont pas lieu d’être.Il est temps que nous nous donnions les moyens de réaliser cette continuité territoriale avec l’Hexagone, tant espérée dans les territoires d’outre-mer. Cela ne doit plus être une position de principe, mais bien une réalité. C’est pour cela que Mme Justine Benin propose d’inscrire dans cet article que les investissements de l’État doivent garantir la continuité territoriale dans les outre-mer. Mme Bérangère Abba (LAREM). Les outre-mer sont concernées par les dispositions du projet de loi, et nous avons déjà eu l’occasion d’en discuter ce matin. La politique de continuité territoriale en tant que telle se trouve à la marge du champ couvert par la programmation des investissements dont nous discutons ce matin. Les sujets de continuité territoriale étaient au cœur des Assises des outre-mer. On y a également consacré un important volet des réflexions menées dans le cadre des Assises nationales du transport aérien. En outre, ils sont pris en compte par les contrats de plan État-région – CPER –, et plus récemment par les contrats de convergence, qui ont d’ailleurs été évoqués hier par le Premier ministre, et qui seront signés d’ici au mois de juillet. Je suis donc défavorable à cet amendement. Mme Aude Luquet (MODEM). Je ne suis pas la première signataire de cet amendement, mais je partage les objectifs de Mme Benin. Nous ne retirons pas cet amendement. M. Benoit Simian (LAREM). Dans les travaux menés, sous la présidence de Philippe Duron, dans le cadre du Conseil d’orientation des infrastructures, on a longuement travaillé, avec la présidente Barbara Pompili, sur le sujet de la continuité des territoires, qui a fait l’objet d’un titre entier. Vous avez raison, il faut envoyer un message à nos outre-mer, et c’est un sujet qui a particulièrement retenu notre attention. Cet amendement n’engage à rien : j’aimerais comprendre la raison de cet avis défavorable. Mme Élisabeth Borne. Dans le même esprit que mes propos sur les quartiers prioritaires de la politique de la ville, j’estime que, dès lors qu’une disposition est prévue une fois, la répéter cinq ou dix fois ne fera pas avancer le sujet. En l’occurrence, les enjeux de l’outre-mer sont explicitement cités dans les précisions apportées dans le rapport annexé au contenu des cinq programmes d’investissement. Je pense donc que cet amendement est satisfait. À force de répéter la même chose, on compromet l’objectif. (L’amendement no 2985 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement no 346. M. Gilles Lurton (LR). Cet amendement de M. Nury vise à améliorer la prise en charge des liaisons au sein des territoires ruraux particulièrement touchés par les difficultés de mobilité. Ils ne font certes pas état d’encombrement, mais procurent très peu d’offres de déplacements intermodaux. Mme Bérangère Abba (LAREM). Cet amendement est satisfait par des dispositions de surcroît plus fines. En outre, s’agissant de certaines mobilités entre territoires ruraux, la compétence et le choix des investissements reviennent, dans la très grande majorité des cas, aux collectivités territoriales. Je vous demande de retirer votre amendement. À défaut, j’y serais défavorable. (L’amendement no 346, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). L’amendement no 254 de M. Fabrice Brun est défendu. (L’amendement no 254, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement no 86. Mme Émilie Bonnivard (LR). C’est un amendement rédactionnel de mon collègue Martial Saddier qui vise à insérer le mot « atmosphérique » après le mot « pollution », à l’alinéa 5. Mme Bérangère Abba (LAREM). Je ne crois pas du tout que cet amendement soit rédactionnel : il me semble clairement restrictif. S’agissant de la pollution liée aux infrastructures de transports, on peut parler, par exemple, de la pollution de l’eau, des sols, ou de pollution sonore, qui sont d’autres types de pollution que la pollution atmosphérique. (L’amendement no 86, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement no 2624. M. Éric Coquerel (FI). Cet amendement vise à redonner toute sa place aux moyens de transport les moins polluants, notamment en matière de fret : le rail et le transport fluvial. Le fret ferroviaire a diminué de 20 % de 2006 à 2016, alors que c’est le moyen de transport qui émet le moins de gaz à effet de serre. Il est donc temps de mettre un terme aux exonérations fiscales qui avantagent le transport routier au détriment du rail et du fluvial. Mme Bérangère Abba (LAREM). Nous discutons du titre consacré aux investissements de l’État dans les transports. La priorité est clairement donnée aux solutions alternatives à l’usage individuel de la voiture. Une réflexion est engagée sur la participation des modes de transports les plus polluants au financement des infrastructures et des mobilités plus propres. Nous allons la poursuivre dans les heures qui viennent, à n’en pas douter.Nous ne voulons pas mettre à terre ou en difficulté des pans entiers de notre économie qui font face à une concurrence étrangère n’apportant aucune plus-value écologique. Avis défavorable. (L’amendement no 2624 , repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement no 2625. M. Éric Coquerel (FI). Notre groupe est favorable à l’introduction dans la Constitution d’une règle verte, qui interdirait de consommer ou produire plus que ce que la Terre ne peut absorber. Le jour du dépassement des ressources est arrivé, en Europe, dès le 10 mai. Nous proposons d’appliquer la règle verte dans le domaine du transport de fret, en instaurant un principe de priorité d’investissement dans les moyens de transport les moins polluants en grammes équivalent pétrole par passager-kilomètre. Cela aurait pour effet d’avantager les transports fluviaux et ferroviaires. Mme Bérangère Abba (LAREM). La prise en compte de la consommation énergétique en équivalent pétrole par passager-kilomètre est, bien entendu, un élément important dans la détermination du bénéfice environnemental des différents modes de transports, et plus généralement des externalités. Il ne saurait cependant être le seul. La rédaction de votre amendement le poserait en principe unique de la stratégie d’investissements de l’État, ce qui n’est pas recevable. Bien d’autres externalités environnementales doivent être prises en compte : la pollution, l’impact sur la société, ou encore le bruit. M. Éric Coquerel (FI). J’ai du mal à comprendre cette réponse. Vous m’expliquez que, comme ce n’est pas le seul critère, on ne l’introduira pas dans le projet de loi : ce n’est pas recevable. Si l’on considère que c’est un critère écologiquement intéressant, il faut l’adopter, et s’occuper des autres par ailleurs. (L’amendement no 2625 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 2627, 2891, 48, 470, 488, 503, 3258 et 2426, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 48, 470, 488, 503 et 3258 sont identiques.La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement no 2627. M. Éric Coquerel (FI). Je suppose que de nombreux collègues ont, comme moi, la nostalgie des trains de nuit, ces trains qui nous permettaient de partir le soir et d’arriver le lendemain matin dans une grande ville française ou une capitale étrangère. Notre amendement est fondé non seulement sur cette nostalgie, mais sur l’actualité immédiate. Une fédération d’associations a lancé la pétition « Oui au train de nuit », qui a déjà recueilli énormément de signatures. Elle propose une mesure réaliste et écologiquement évidente : il s’agit de relancer les trains de nuit dans le pays. Sur les 164 millions de passagers aériens, en France, en 2017, 86 millions volent vers des destinations potentiellement atteignables en une nuit de train. Par ailleurs, on sait que le train est cinq fois moins gourmand en énergie que l’avion.Ce n’est pas parce que les gens ne veulent plus voyager de nuit que le trafic des trains de nuit a diminué en France ; c’est parce qu’il y a moins d’offres en la matière. L’Autriche et la Suède ont prévu des plans d’investissement qui fonctionnent très bien : les lignes sont rentables et les trains ont une forte capacité – 800 places. La plupart des grandes villes sont atteignables en cinq à dix heures de train, à un rythme équivalent à celui d’un Intercités.Avec cette association, aux conclusions de laquelle nous souscrivons, nous vous proposons de financer le redéploiement des trains de nuit à l’échelle européenne, ce qui représente un montant estimé à 1,5 milliard d’euros sur dix ans pour quinze lignes qui pourraient être relancées ainsi, en en finissant avec les exonérations accordées aux transports les plus polluants en termes d’émissions de gaz à effet de serre. Je vous invite à consulter plus attentivement l’exposé très détaillé qui accompagne cet amendement. Cette action serait très utile sur les plans de la mobilité et de l’écologie, et devrait donc recevoir un avis favorable transpartisan. M. le président (LAREM). L’amendement no 2891 de Mme Delphine Batho est défendu.La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 48. M. Vincent Descoeur (LR). Il est le premier d’une longue série d’amendements qui visent à souligner l’intérêt du train de nuit pour des déplacements dont la durée peut excéder six heures. Ce qui vaut pour les déplacements intraeuropéens est tout aussi vrai pour les déplacements à l’intérieur de l’Hexagone.Il est connu qu’au-delà de trois heures, le transport par train perd de son attractivité. Que dire, dès lors, lorsque le trajet excède une demi-journée, ce qui est le cas de plusieurs liaisons entre la capitale et certaines villes de France ? La perspective de perdre autant de temps dans les transports – d’autant que le jeu des correspondances peut porter cette durée à une journée entière – a pour effet de dissuader les voyageurs de prendre le train, de dégrader les statistiques de fréquentation et, in fine, de réduire l’usage de la voie ferrée. Dans de tels cas, il semble donc judicieux de nous interroger sur l’opportunité de voyager la nuit. M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement no 470. M. Jean-Yves Bony (LR). Cet amendement est identique à celui que vient de défendre mon collègue Vincent Descoeur. Il nous paraît en effet important de privilégier les trains de nuit, avec tous les avantages environnementaux qui peuvent en découler. M. le président (LAREM). La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement no 488. Mme Émilie Bonnivard (LR). Le nombre de trains de nuit n’a cessé de diminuer depuis vingt ans : ils ne sont plus que deux sur le territoire national – entre Paris et, respectivement, Rodez et Briançon –, ce qui, pour un pays comme la France, est très peu. C’est un paradoxe : plus que jamais, nous parlons du train et y faisons appel comme transport propre, alors que l’offre et sa diversité n’ont cessé de régresser.Je concentrerai mon propos sur le transport touristique, notamment dans les Alpes, première destination mondiale en nombre de journées-skieurs, ainsi que sur le littoral. Comme vous le savez, en effet, la France est la première destination mondiale en nombre de touristes – l’objectif du Gouvernement est d’ailleurs d’en faire passer le nombre à 100 millions.À l’instar d’autres villes françaises, un train de nuit reliait précédemment Paris à Chambéry, ce qui permettait de connecter les Alpes à la capitale et à d’autres villes européennes fournissant la plus grande part de la clientèle touristique. L’offre était particulièrement attractive pour les touristes aux revenus modestes et effectuant des séjours courts, puisqu’elle leur faisait économiser deux nuits. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle certains d’entre eux choisissent de se rendre dans les Hautes-Alpes, à Briançon, une destination toujours desservie par train de nuit. En outre, le prix du billet est plus attractif, ce qui est important pour les clients jeunes, d’autant que les séjours dans les stations de ski restent relativement chers.Dans les Alpes, la clientèle étrangère vient essentiellement d’Europe du Nord – d’Allemagne, d’Autriche et des Pays-Bas, mais également de Grande-Bretagne. Il en résulte, dans les périodes de grande affluence, une congestion massive de nos voies routières – dans les Alpes, mais également en direction du Sud.Il convient donc de renforcer l’offre de trains de nuit en France et de la connecter davantage au réseau européen, afin notamment de disposer d’un accès facilité, attractif et durable à nos zones touristiques. M. le président (LAREM). La parole est à Mme Jeanine Dubié, pour soutenir l’amendement no 503. Mme Jeanine Dubié (LT). Comme vous l’aurez compris, madame le ministre, ces amendements et ceux qui suivront ont pour objet de demander au Gouvernement de faire de la réactivation des trains de nuit une priorité.Dans les territoires de montagne, que nous sommes nombreux à représenter dans cet hémicycle, de telles liaisons sont indispensables, tant pour les touristes que pour les populations locales – ceux qui travaillent à Paris ne peuvent plus rentrer chez eux aussi facilement qu’avant.L’amendement a pour objet d’inciter le Gouvernement – qui a la possibilité d’imposer sa volonté à la compagnie nationale – à inscrire explicitement dans la feuille de route du groupe SNCF l’obligation de coopérer avec des opérateurs européens pour développer des réseaux de trains de nuit. Ce serait un beau projet pour l’Europe et pour l’environnement. En effet, en l’absence de train, on doit se reporter sur la voiture, le covoiturage ou le bus, qui génèrent de la pollution. Il est donc préférable de promouvoir un moyen de déplacement bon pour l’environnement, pour les populations et donc pour la France dans son ensemble.Je souhaiterais donc que le Gouvernement exprime une intention ferme sur la question des trains de nuit. Comme l’a dit M. Coquerel, la suppression de ces lignes, qui ne sont plus que quatre en France, ne résulte pas d’un désintérêt de la part des passagers, mais de l’attitude de la SNCF, qui a laissé le matériel à l’abandon et propose une offre qui ne correspond plus du tout aux attentes des populations.L’Autriche a démontré qu’il était possible de remettre des trains de nuit en service ; il n’y a pas de raison que nous ne puissions pas le faire en France. (Applaudissements sur les bancs du groupe LT. – M. Éric Coquerel applaudit également.) M. le président (LAREM). La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel, pour soutenir l’amendement no 3258. Mme Marie-Noëlle Battistel (SOC). Je ne reviendrai pas sur arguments exposés par nos collègues, notamment par Mme Bonnivard et Mme Dubié, qui ont souligné l’intérêt touristique de maintenir et même développer les liaisons ferroviaires intraeuropéennes.Madame la ministre, la France ne gagnerait-elle pas à imiter l’Allemagne, qui a demandé à son opérateur public de coopérer avec des opérateurs étrangers pour développer des « Intercités de nuit » ? M. le président (LAREM). La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 2426. M. Hubert Wulfranc (GDR). Il m’appartient donc de conclure ce plaidoyer pour les trains de nuit, et puisque tout a été dit, j’aurai recours à notre imaginaire. Le train de nuit, c’est la nostalgie. C’est un retour à un rythme apaisé, un rythme humain. M. Hubert Wulfranc (GDR). Le train de nuit c’est, dans mes souvenirs, cette interrogation que l’on a en entendant crisser les freins et ralentir la machine, lorsque l’on se demande, entre deux réveils furtifs, dans quelle gare on se trouve. M. Hubert Wulfranc (GDR). Vous n’êtes pas sensible à la poésie, madame la ministre ! Les trains de nuit stimulent pourtant notre imaginaire.Tous les arguments ont été avancés, qu’il s’agisse de l’intérêt de développer ces dessertes au regard de la lutte contre le changement climatique ou de leur légitimité du point de vue de l’aménagement du territoire.J’évoquerai aussi le service « train + auto », qui vient d’être supprimé par la SNCF, alors qu’il relevait de la même logique écologique. Pouvoir mettre sa voiture dans le train et la retrouver tranquillement à l’arrivée, voilà qui rend service au climat comme aux usagers. Autant de choses simples qui ont été totalement négligées ces dernières décennies.Madame le ministre, ne négligez pas nos rêves ! Rendez-nous des trains de nuit de qualité. Vous apporterez du bien-être aux usagers comme au climat. Mme Bérangère Abba (LAREM). Je tiens d’abord à remercier M. Wulfranc pour cette parenthèse contemplative et ô combien salvatrice. Nous partageons cette volonté de réhabiliter le train de nuit, tant ce service correspond aux enjeux dont traite ce projet de loi.On ne peut cependant pas nier les difficultés que leur exploitation a rencontrées. En 2015, Philippe Duron, au sein de la commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, indiquait déjà qu’ils ne répondaient plus d’une manière satisfaisante aux besoins des voyageurs et que leur modèle économique n’était plus viable. De nombreux dysfonctionnements ont été constatés – déprogrammations, mauvaise qualité de service. En outre, d’après notre rapporteur général, Joël Giraud, la fin de 2018, 30 % seulement des liaisons prévues par les conventions étaient réellement assurées.En outre, le dernier appel à manifestations d’intérêt pour la reprise de ces lignes n’a pas trouvé d’écho, ce qui doit nous interroger. Les associations qui défendent la réhabilitation du train de nuit déplorent parfois la difficulté d’accès aux informations qui permettraient d’objectiver les coûts et faire le bilan de ce marché. Heureusement, l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, est en train d’étudier ces questions.Par ailleurs, comme Mme la ministre l’a rappelé tout à l’heure, l’État s’engage fortement. En effet, la convention qui devait prendre fin en 2020 sera reconduite et l’État investira plus de 30 millions d’euros dans le roulant et pour rénover les trains de nuit. Nous avons aussi voté ensemble en commission, et je m’en félicite, un amendement modifiant l’alinéa 41 du rapport annexé, en vertu duquel le Gouvernement devra réaliser d’ici au 30 juin 2020 une étude précisant, en particulier, les conditions d’une amélioration de l’offre de trains de nuit.Tous ces amendements me semblent donc satisfaits. Mme Élisabeth Borne. Je soutiens totalement les trains de nuit. J’ai du reste annoncé, lors d’un déplacement dans les Hautes-Alpes – où je m’étais d’ailleurs rendue en train de nuit –, que l’État renouvellerait au-delà de 2020 la convention qui le lie à la SNCF et que nous allions engager la modernisation des matériels – lesquels en ont besoin, on peut le dire ! Les wagons seront ainsi équipés de wifi et de prises électriques, et les toilettes et les couchettes feront l’objet d’une mise à niveau, ce qui apparaît vraiment nécessaire.Il s’agit d’un moyen de désenclavement incontournable, par exemple pour un territoire comme les Hautes-Alpes, mais c’est également un bon vecteur pour développer les courts séjours touristiques, puisque le train de nuit permet d’économiser du temps et de l’argent – notamment des nuits d’hôtel –, à l’aller comme au retour.Je me réjouis donc que votre commission ait adopté, à l’alinéa 41, le principe d’un rapport qui doit être rendu d’ici le 30 juin 2020 et qui explorera les perspectives de développement des trains de nuit.Il ne faut pas se cacher, cependant, la difficulté que pose le retard pris dans la rénovation de nos voies ferrées. Beaucoup de ces travaux doivent être faits de nuit, ce qui limite la possibilité de faire circuler des trains au même moment. Mme Élisabeth Borne. Effectivement, on pourrait y passer trois jours, mais cela aurait sans doute des effets sur la fréquentation... Cela fait partie des éléments qu’il nous faut examiner avant le 30 juin 2020. Quoi qu’il en soit, ces amendements sont pleinement satisfaits.Par ailleurs, vous proposez de mobiliser des opérateurs publics ; je vous rappelle cependant qu’à partir de décembre 2020, le transport ferroviaire de voyageurs sera ouvert à la concurrence, ce qui permettra certainement à de nouveaux acteurs de se positionner sur un créneau, les trains de nuit, qui n’a pas toujours inspiré notre opérateur public.Madame Battistel, vous avez évoqué les chemins de fer allemands : il s’agit en réalité de ÖBB, les chemins de fer autrichiens, qui font du train de nuit en Allemagne et pourront aussi en faire chez nous.Je me réjouis du travail que nous pourrons faire en application de l’alinéa 41 du rapport pour produire une véritable stratégie de redéveloppement de ces trains. Pour ma part, je déplore qu’il n’y ait plus de Paris-Nice. Il reste le Paris-Briançon et le Paris-Rodez-Latour-de-Carol-Cerbère. Il y a aussi un Paris-Venise – c’est une bonne façon de se rendre à Venise ! –, un Moscou-Paris et un Moscou-Nice,... Mme Élisabeth Borne. ...et je suis persuadée que nous pourrions avoir beaucoup d’autres liaisons, sous réserve des disponibilités de l’infrastructure, en tenant compte des travaux de nuit. Je souhaite donc le retrait de ces amendements, qui sont satisfaits. M. le président (LAREM). Avant de donner la parole aux orateurs souhaitant s’exprimer, j’aimerais d’abord demander aux auteurs de ces amendements s’ils souhaitent les retirer. M. Jean-Yves Bony (LR). Les députés du groupe Les Républicains retirent leurs amendements. (Les amendements identiques nos 48, 470 et 488 sont retirés.)
M. Éric Coquerel (FI). J’entends avec plaisir Mme la ministre et Mme la rapporteure reconnaître que nous avons raison. Toutefois, je ne comprends pas pourquoi nous ne pourrions pas adopter ce simple amendement de principe visant à insérer les mots « notamment le train de nuit y compris pour les liaisons intraeuropéennes ». Nous ne vous proposons pas de valider dès maintenant les propositions et les objectifs chiffrés du collectif « Oui au train de nuit ! », dont j’ai parlé tout à l’heure, mais au moins d’afficher une volonté. Le moment est bien choisi puisque nous sommes en train de parler de mobilité : je ne vois pas pourquoi nous nous en priverions.Vous parlez de dysfonctionnements, mais ceux-ci sont la conséquence de l’abandon des trains de nuit. Quand nous parlons de relancer ce service, ce n’est pas dans les conditions que l’on a pu connaître au cours des dernières années : des trains inconfortables, souvent en retard, etc. L’objectif est de « remettre le paquet » dans ce domaine, pour les raisons que j’ai indiquées tout à l’heure : non seulement c’est écologiquement responsable, mais cela peut même être rentable, comme l’Autriche et la Suède l’ont démontré.Par ailleurs, si j’ai bien compris la réponse, tout cela dépendra un peu du marché et de la volonté de certains acteurs d’investir ou pas. Cela montre bien que la question ferroviaire ne devrait pas être soumise au marché : c’est une question d’intérêt général. Il est donc important que l’État puisse demander à un opérateur public d’investir – avec son aide, évidemment – lorsqu’il l’estime nécessaire pour l’aménagement du territoire ou pour des raisons écologiques. Il ne faut pas s’en remettre au marché, dont la décision d’investir se fait parfois en fonction de critères étonnants, par exemple quand la SNCF décide de développer le « tout-TGV » plutôt que de s’en tenir à des solutions plus raisonnables et plus utiles.Vous avez également évoqué le chiffre de 30 millions : c’est largement insuffisant ! Cela servirait tout juste à préserver l’existant. Nous proposons de développer ces lignes – quinze lignes nationales et quinze lignes internationales – pour un montant estimé à 1,5 milliard d’euros par l’association dont j’ai parlé. Cette somme pourrait être rapidement rentabilisée : en effet, si les voyageurs ont fini par délaisser ce mode de transport, c’est parce que celui-ci a été progressivement abandonné par la SNCF. Nous vous demandons donc de prendre en considération l’amendement que nous vous proposons : il ne vous engage pas dans le détail mais, puisque tout le monde a l’air d’accord sur le principe, il serait bon que l’Assemblée adopte au moins une ligne directrice. M. Jean-Pierre Vigier (LR). Je souhaite répondre de manière globale à vos propos, madame la ministre. Vous précisez que l’État consacrera des crédits à l’entretien des petites lignes : ce sujet, que nous aborderons un peu plus tard, est important. Comme vous le savez, je suis attaché à cette belle ligne qu’est celle du Cévenol : il faut vraiment que l’État soit présent dans la région au titre de l’aménagement du territoire, d’autant que la route ne passe pas sur ce parcours. Si vous prévoyez des crédits pour l’entretien des petites lignes, je serai derrière vous. Je le répète, l’État doit être présent pour assurer l’aménagement de ces territoires. Mme Jeanine Dubié (LT). Madame la ministre, permettez-moi d’évoquer le souvenir du Paris-Hendaye, qui portait le beau nom de « Palombe bleue ».Nous souhaitons que les mots « trains de nuit » soient inscrits dans cet article pour attester de la volonté de l’État. Vos propos, madame la ministre, traduisent cette volonté : on sent bien que vous mesurez tout l’intérêt de réactiver ce service. Madame la rapporteure, vous affirmez qu’il n’y a pas eu de réponse à l’appel à manifestation d’intérêt consécutif au rapport Duron. Or, de mémoire, l’entreprise Transdev, qui a été la seule à se porter candidate, nous a indiqué qu’elle n’avait pas reçu les éléments nécessaires pour pouvoir répondre correctement à l’appel à projets. Il faut dire les choses telles qu’elles sont.Cette loi d’orientation des mobilités offre une opportunité ; l’enjeu est essentiel pour l’ensemble du territoire français. Mais alors que nombre de ses aspects touchent à la vie urbaine, les trains de nuit, eux, sont une composante essentielle de l’accès aux territoires ruraux et aux territoires de montagne. Nous ne retirerons donc pas notre amendement. Dans les commissions mobilité des comités de massif, le sujet des trains de nuit revient régulièrement. Je peux en témoigner pour ce qui est du comité de massif des Pyrénées, où le rétablissement des trains de nuit est fortement demandé. Il faut donc afficher cette volonté : cela ne vous engage pas plus que cela et permet de montrer à la SNCF que, pour le Gouvernement, les trains de nuit sont une priorité dans des territoires ne disposant pas d’autres moyens d’accès. (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC, FI et GDR.) M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Je conçois que la rentabilité financière des trains de nuit puisse poser problème. La question sera difficile à résoudre, et c’est bien pour cela que nous posons la question du service public et de l’investissement. Nous ne pouvons plus réfléchir aux déplacements publics des personnes uniquement en termes de rentabilité financière : il faut intégrer le concept de rentabilité écologique, de rentabilité pour la préservation du climat. Et pour cela, il faut y mettre le prix.Il faut rendre le coût d’un train de nuit plus accessible que celui d’un trajet en avion et d’une nuit d’hôtel – et ce n’est pas seulement vrai pour les touristes. Si je dois me rendre à une réunion à Nice demain, j’ai deux solutions : soit je prends la navette la veille et je réserve une chambre d’hôte, soit il existe un train de nuit de qualité me permettant d’associer l’hébergement et le déplacement. Mais le prix devra alors être compétitif par rapport à une liaison aérienne souvent peu coûteuse. Or ce travail ne peut se faire qu’avec l’implication de la puissance publique. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). À la compétitivité écologique, madame la présidente ! (Sourires.) M. Vincent Descoeur (LR). Chacun s’accorde à reconnaître que la disparition programmée des trains de nuit a certainement été une erreur. Il est judicieux de se pencher sur les raisons de cette décision, et en particulier sur la désaffection qui a pu en être la cause, ce qui implique de travailler sur la qualité de service. Les trains de nuit sont certainement la solution pour un certain nombre de territoires, en particulier ceux qui ne sont pas reliés à la capitale par une liaison directe, par exemple parce qu’ils n’ont pas de ligne électrifiée, comme c’est le cas aujourd’hui du département du Cantal.Vous avez évoqué, madame la rapporteure, la perspective d’un rapport. J’ai bien volontiers retiré mon amendement d’autant que je vais en défendre un autre un peu plus loin, proposant une expérimentation. La réflexion, en effet, ne nous empêche pas de démontrer par l’exemple de l’intérêt d’un transport par train de nuit repensé.Madame la ministre, vous avez cité la liaison Paris-Venise : elle est de toute évidence romantique mais Paris-Aurillac ne manque pas non plus de charmes ! (Sourires.) M. Michel Castellani (LT). La question des trains de nuit s’inscrit dans la question plus générale de la politique du Gouvernement en matière de transports. Ce sujet a toujours été débattu : historiquement, les gouvernements se sont toujours fait tirer par la manche par les différents groupes de pression. Je ne rappellerai pas les bagarres entre les charretiers et le chemin de fer naissant, entre le chemin de fer et la route plus tard, puis entre le chemin de fer et l’avion – sans même parler des péniches.Aujourd’hui, il y a un nouvel élément : ce ne sont plus seulement les groupes de pression, l’intérêt des sociétés ou de telle ou telle région, mais l’intérêt que représente le développement durable. Il est évident que le transport est un secteur très consommateur d’énergie. Le Gouvernement doit donc donner un coup de pouce au développement du ferroviaire, moyen le plus économe en énergie par kilomètre, par passager ou par tonne. Personnellement, je suis très favorable à une telle politique. (L’amendement no 2627 n’est pas adopté.)
(L’amendement no 2891 n’est pas adopté.)
(Les amendements identiques nos 503 et 3258 ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 2426 n’est pas adopté.)
M. le président (LAREM). Je suis saisi de plusieurs amendements identiques, nos 288 rectifié, 469 rectifié, 482 rectifié, 493 rectifié, 501 rectifié et 3257 rectifié.La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 288 rectifié. M. Jean-Marie Sermier (LR). Cet amendement de ma collègue Annie Genevard s’inspire, comme je pourrais le faire, étant moi-même frontalier de la Suisse, de l’exemple helvétique pour la qualité de ses trains de nuit. Le train de nuit a en effet un avenir, à condition qu’il soit de qualité, par exemple en proposant des douches. L’État doit impulser un certain nombre d’expérimentations. Si nous ne procédons pas à des tests, nous ne pourrons pas promouvoir cette solution.La vraie différence, au fond, c’est que quand on part en vacances avec son automobile, on subit les bouchons sur l’autoroute et les vacances ne commencent qu’à l’arrivée. Alors que quand on part en train de nuit, les vacances commencent dès la montée dans le train ! M. Jean-Marie Sermier (LR). En fait, la première journée de vacances commence dans le train de nuit. Offrez aux Français une journée de vacances supplémentaire : offrez du train de nuit ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LR. –M. Hubert Wulfranc applaudit également.) M. le président (LAREM). La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 469 rectifié. Mme Valérie Lacroute (LR). L’argument de mon collègue Jean-Marie Sermier est imparable et vous venez de rappeler, madame la ministre, que vous étiez sensible à ce sujet. Sur tous ces bancs on a souligné l’intérêt touristique de ces trains de nuit, au niveau national comme international, qui constitueraient un atout supplémentaire pour l’image de la France mais aussi pour l’attractivité économique des territoires enclavés, notamment les territoires de montagne.L’État a donc tout intérêt à mettre en place une stratégie dans ce domaine, et c’est ce qu’on attend de lui sur des liaisons importantes aussi bien en France qu’au niveau international : définir une offre de qualité, des horaires pertinents, un service intéressant. L’ouverture à la concurrence est certes essentielle pour avancer sur ce sujet, l’opérateur historique n’étant pas en capacité de développer ces liaisons, mais c’est à l’État de reprendre la main sur ce sujet pour garantir une offre de qualité. M. le président (LAREM). La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement no 482 rectifié. Mme Émilie Bonnivard (LR). Il s’agit d’expérimenter la mise en place d’un train de nuit attractif, compétitif et correspondant aux attentes des populations. Mon collègue Descoeur vous proposera la mise en place d’une telle expérimentation dans le Cantal ; je vous propose quant à moi de l’expérimenter sur la ligne Paris-Chambéry, empruntée chaque année par des centaines de milliers de touristes – je profite de l’occasion, madame la ministre, pour vous remercier de l’attention particulière que vous portez aux problèmes de congestion qui frappent certains week-ends l’agglomération de Chambéry et les vallées alpines. M. le président (LAREM). La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 493 rectifié. M. Vincent Descoeur (LR). Je l’ai dit, il me semble plus judicieux de mener des expérimentations que de publier des rapports. L’un n’est d’ailleurs pas exclusif de l’autre, les deux pouvant être tout à fait complémentaires. Il est nécessaire en revanche, pour ne pas hypothéquer le succès de telles expérimentations, de travailler préalablement sur la qualité du service, le niveau de confort, la question des horaires appropriés, la dégradation de ces trois indicateurs ayant certainement précipité la désaffection des trains de nuit et la décision d’y mettre fin.Mme Bonnivard a évoqué à juste titre une expérimentation susceptible d’avoir un intérêt sur le plan du développement touristique. Je propose quant à moi que l’on privilégie comme terrain d’expérimentation les gares les plus éloignées de la capitale. Il faut plus de sept heures pour rallier Paris en train à partir du Cantal et si nous devions vous quitter ce soir, nous aurions besoin de toute la journée de demain pour rejoindre notre domicile. Je pense donc que le Cantal est un territoire qui se prêterait parfaitement à ce type d’expérimentation. M. le président (LAREM). La parole est à Mme Jeanine Dubié, pour soutenir l’amendement no 501 rectifié. Mme Jeanine Dubié (LT). Cela a été dit à plusieurs reprises, les trains de nuit ont perdu de leur attractivité en raison de l’inadaptation du service aux attentes du client. C’est aussi, vous l’avez dit, madame la ministre, que la politique du « tout TGV » de la SNCF a mis l’accent sur la construction de lignes à grande vitesse, abandonnant le réseau secondaire, aujourd’hui en travaux. Je pense notamment à la ligne POLT, Paris Orléans Limoges Toulouse, déviée pendant un certain temps du fait des travaux.Une fois encore nous sommes nombreux, plus particulièrement parmi les élus des territoires de montagne, à demander de telles expérimentations, qui pourraient concerner l’ensemble des massifs français. Je dirais, par forme de boutade, que si on retenait le critère de l’éloignement de la capitale, proposé par mon collègue Descoeur, Tarbes et Hendaye tiendraient la corde – à une certaine époque il fallait plus de onze heures pour rejoindre la capitale par la Palombe bleue.Nous sommes en tout cas très attachés à ces Intercités de nuit et à la nécessité qu’ils fournissent à nouveau un service de qualité. Comme vous l’avez dit, l’Autriche, qui avait supprimé les trains de nuit, a fait le chemin inverse, mais en utilisant du matériel performant. Cela serait en outre bénéfique pour beaucoup d’entreprises françaises – je pense notamment à Alstom – qui auraient grâce à cela du travail pour de nombreuses années dans la production d’un matériel roulant adapté aux besoins d’aujourd’hui. (Applaudissements sur les bancs du groupe LT.) M. le président (LAREM). La parole est à M. Joaquim Pueyo, pour soutenir l’amendement no 3257 rectifié. M. Joaquim Pueyo (SOC). Nous souhaiterions en effet que l’État impulse l’expérimentation d’une ou plusieurs lignes Intercités de nuit.On a constaté que le car était compétitif pour le transport de voyageurs, suffisamment d’usagers étant prêts à passer dix heures dans un car pour rallier une ville à une autre. Si les trains de nuit étaient plus compétitifs, plus confortables, ce qui suppose un investissement considérable, on atteindrait l’objectif de protection de l’environnement en attirant davantage d’usagers vers le train. De ce point de vue, l’expérimentation que nous vous proposons me paraît tout à fait utile et nécessaire.Pour ma part, je ne vais pas demander un train de nuit pour la Normandie, madame la ministre. M. Joaquim Pueyo (SOC). Je demanderais plutôt des navettes assurant la correspondance avec le TGV du Mans, mais c’est une autre question, dont nous parlerons une autre fois ! Ceci dit, je me félicite que vous vous soyez déclarée partisane du train de nuit. Il faut absolument le relancer en effet et en vous proposant cette expérimentation, nous vous donnons l’occasion de le faire. Mme Bérangère Abba (LAREM). Je me réjouis à nouveau de votre enthousiasme et de votre volontarisme. Le calendrier dans lequel nous nous inscrivons se prête complètement à la définition d’expérimentations éventuelles dans le cadre de la stratégie qui doit être définie par le Gouvernement à l’horizon du 30 juin 2020. Cela nous laisse un an pour tout imaginer dans ce cadre qui pourra être précisé par Mme la ministre.Je note au passage que vos amendements mentionnent les lignes Intercités. Or il s’agit d’une marque. Mme Bérangère Abba (LAREM). Il ne faudrait pas décourager d’autres opérateurs potentiels !Retrait, sinon défavorable. Mme Élisabeth Borne. Cet amendement est satisfait par l’alinéa 41 du rapport, qui tend à la mise en place d’une stratégie exactement semblable à celle que vous avez demandée, madame Lacroute. L’État doit en effet mettre en place une stratégie dans ce domaine mais on ne va peut-être pas attendre pour cela qu’Alstom ait construit les trains nécessaires, ce qui pourrait prendre de nombreuses années. La bonne nouvelle, c’est que l’on peut louer les trains nécessaires à la mise en place d’un service de nuit. Nous devons être réactifs et je m’engage dans le cadre de la stratégie qui sera présentée d’ici le 30 juin 2020 à ce que toutes les possibilités soient explorées.Vous avez dit que voyager en train donnait l’impression d’être déjà en vacances : on a en tout cas l’impression de vivre une véritable aventure, ne serait-ce que pour trouver la voiture-bar ! Cela fait aussi partie des points qui pourraient être grandement améliorés. Nous avons tous intérêt à la mise en place d’une belle stratégie d’ici le 30 juin 2020. M. Éric Coquerel (FI). Je crois qu’il n’a manqué que deux voix pour que les amendements précédents soient adoptés. M. Éric Coquerel (FI). C’est dire que tout le monde est favorable à cette stratégie. Je trouve dommage qu’un tel consensus ne se traduise pas par l’adoption des amendements de l’opposition qui vont dans ce sens, d’autant que le Premier ministre nous a promis hier un acte II marqué par un changement de méthode et des pratiques plus apaisées. En adoptant les amendements de l’opposition qui vous semblent aller dans le bon sens, vous nous convaincriez davantage de l’importance de l’Assemblée nationale et de la démocratie représentative. (Les amendements identiques nos 288 rectifié, 469 rectifié, 482 rectifié, 493 rectifié, 501 rectifié et 3257 rectifié ne sont pas adoptés.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Michel Delpon, pour soutenir l’amendement no 3066. M. Michel Delpon (LAREM). Cet amendement vise à rétablir la notion de transports en commun à faibles émissions telle qu’adoptée par le Sénat en première lecture.En effet, cet article fixant la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les systèmes de transport pour la période 2019-2037, il ne peut se limiter à encourager le développement des transports en commun en général, y compris ceux roulant au diesel, sans préciser qu’il s’agit des transports en commun à faibles émissions.Les technologies de transports en commun à faibles émissions, batteries, bioGNV, hydrogène, existent et leur déploiement doit être résolument encouragé par l’État. Compte tenu de l’urgence écologique, il serait incompréhensible que l’État se limite à encourager le développement du transport en commun sans se donner les moyens d’une stratégie plus ambitieuse et plus respectueuse de l’environnement. Mme Bérangère Abba (LAREM). Vous connaissez ma sensibilité à la cause environnementale. Je ne voudrais donc pas qu’il y ait de malentendu : il n’est évidemment pas question de détourner le regard du nécessaire verdissement des flottes de transport en commun mais la priorité doit être donnée au développement de ce mode de transport et même si, de toute façon, les opérateurs partagent cette volonté, elle ne doit pas prendre le pas sur la massification des transports en commun, qui doit rester notre priorité si nous voulons limiter l’usage individuel de la voiture.Je vous propose donc de ne pas décourager la volonté de mettre en place des lignes de transport en commun. Ce sera donc un retrait sinon défavorable. (L’amendement no 3066 est retiré.)
M. le président (LAREM). La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance. Ordre du jour de la prochaine séance
M. le président (LAREM). Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :Suite de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités.La séance est levée. (La séance est levée à treize heures .)
Le Directeur du service du compte rendu de la séance de l’Assemblée nationale Serge Ezdra