M. Jean-Marie Sermier (LR). Cette situation, madame la ministre, l’avez-vous voulue ? En respectant les institutions et en débattant à livre ouvert, comme nous le souhaitions, vous auriez évité ce gâchis.Les députés Les Républicains sont favorables à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs, laquelle passe nécessairement, inévitablement, par la réforme de la SNCF. D’ailleurs – cela a été dit, je crois, sur tous les bancs cet après-midi –, l’ouverture est préparée depuis plusieurs mandats et n’a jamais été remise en cause par les gouvernements successifs.Nos concitoyens aussi attendent la réforme. Ils seront déçus : ils doivent savoir qu’au-delà des effets d’annonce ce texte est loin de tout régler, car il fait l’impasse sur de nombreux sujets essentiels.Je commencerai par revenir sur la méthode utilisée pour mener la discussion parlementaire. Bien loin des postures du printemps dernier sur l’émergence d’un nouveau monde, le respect du Parlement et le goût de la discussion, le Gouvernement a d’abord décidé de légiférer par ordonnances. Ce procédé, tout à fait choquant dans la discussion sur le fond, revient à éluder tout débat démocratique précis.Le recours aux ordonnances n’était déjà pas glorieux, mais cette fois le Gouvernement est allé plus loin dans l’obstruction : il a déposé des amendements en plein week-end de Pâques, et quelques-uns il y a quelques heures encore, juste avant les travaux en commission. Ce procédé aboutit, d’une part, à empêcher toute étude d’impact et, d’autre part, à priver les 72 députés de la commission du développement durable du débat auquel ils s’étaient préparés.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il en va de même pour leurs collègues de la commission des affaires économiques, saisie pour avis.Bref, la méthode utilisée par le Gouvernement n’est pas à la hauteur des enjeux.J’en viens au fond du projet de loi. Sans vouloir faire un mauvais jeu de mot, il y a vraiment une erreur d’aiguillage. En effet, beaucoup de nos concitoyens sont persuadés, compte tenu de l’ampleur de la grève, que le Gouvernement lance une réforme profonde, courageuse, douloureuse. Eh bien, il faut leur dire : « mesdames, messieurs, c’est faux ! Contrairement à ce que vous entendez ici et là, il n’est pas prévu de supprimer le statut de tous les cheminots : il s’agit d’arrêter le recrutement à ce statut. »Pour le dire plus clairement, toute personne ayant aujourd’hui le statut de cheminot le conservera. Les grévistes ne sont donc pas personnellement concernés par les dispositions qu’ils dénoncent.
M. Jean-Marie Sermier (LR). …tous les agents ayant le statut de fonctionnaire l’ont conservé, de sorte qu’aujourd’hui, vingt ans après, la moitié des agents d’Orange en bénéficient toujours.Il faut donc bien expliquer que le projet de loi ne supprime pas le statut de cheminot, lequel devrait perdurer encore quelques décennies. Les cheminots que l’ouverture à la concurrence amènera à travailler pour un autre opérateur que la SNCF arriveront avec leur « sac à dos social » : garantie de l’emploi, garantie de rémunération, avantages en matière d’accès aux soins et de logement, régime spécial de retraite.
M. Jean-Marie Sermier (LR). C’est ce que l’on appelle en langage technocratique la portabilité des droits.Par ailleurs, il n’est pas inutile d’indiquer que dès à présent, sans qu’il ait fallu attendre le vote de cette loi, les nouveaux agents recrutés par la SNCF ne le sont pas systématiquement sous le statut de cheminot.Tout cela pour dire que nous n’allons pas vers une révolution dans le recrutement des agents de la SNCF : en la matière, nous sommes plutôt dans une vieille micheline que dans un nouveau TGV.Une seconde idée reçue avec laquelle il faut rompre concerne l’ouverture à la concurrence. Le Gouvernement ne fait pas preuve d’un volontarisme particulier à ce sujet. Il inscrit son travail dans un long processus engagé à la fin des années 1990.Ce cheminement a débuté avec la séparation du transporteur et du gestionnaire de réseau ; il s’est poursuivi au fil de dates marquantes, dont la mise en concurrence du fret, en 2003 pour l’international et en 2006 pour l’intérieur, puis, en 2009, l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Il continue aujourd’hui avec le quatrième paquet ferroviaire : le projet de loi organise cette étape, ni plus ni moins. Il vient poser la clé de voûte, sans doute ; mais les fondations sont établies depuis longtemps.Les Républicains sont favorables aux nouvelles modalités de recrutement des salariés du rail, tout comme à l’ouverture à la concurrence. En revanche, ils constatent avec effarement tous les angles morts du texte.D’abord, en ce qui concerne le sujet crucial de la dette. La SNCF est endettée à hauteur de 47 à 50 milliards d’euros – les chiffres sont assez volatils – et cette dette se creuse chaque année. Quelle est la stratégie du Gouvernement face à cette situation ? On parle d’une reprise partielle de la dette par l’État. On parle aussi de la constitution d’une structure ad hoc au sein de la SNCF. Nous attendons des réponses ; nous vous les avons demandées en commission, madame la ministre ; nous ne les avons toujours pas. Nous ne pouvons pas débattre sérieusement de l’avenir du réseau ferroviaire français sans avoir résolu auparavant le problème de la dette.Autre angle mort : les grands investissements. Plusieurs chantiers majeurs sont en cours, d’autres sont à l’étude ; ils sont stratégiques pour l’avenir de notre pays, mais engagent des sommes colossales. Quelles sont les orientations du Président de la République en la matière ? Quels projets seront retenus, lesquels seront abandonnés ? Quelle hiérarchisation ? Quel calendrier ? Là encore, nos débats n’apportent rien puisque nous n’avons pas le commencement d’une réponse à ces questions.D’un point de vue plus opérationnel, il y a dans l’organisation du futur de véritables zones d’ombre. Par exemple, le texte – ce doit être dans son ADN – est censé engager l’ouverture à la concurrence, mais aussi permettre de préserver l’équité entre les territoires. Or si nous n’y prenons pas garde, la concurrence sera rude sur les lignes rentables, mais les autres seront rapidement abandonnées. Sans amortisseurs de solidarité territoriale, le risque est réel de laisser les réseaux se dégrader et s’affaiblir et de perdre la qualité du maillage.Enfin, la question de l’organisation de la SNCF et des relations entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau est essentielle. On sait depuis ce matin qu’un amendement du Gouvernement conservera le système d’une entreprise comprenant une tête et deux filiales. Si vous aviez été respectueuse du travail des parlementaires, madame la ministre, nous aurions pu disposer de cet amendement avant la réunion de la commission. Ne me dites pas que vous n’y avez réfléchi que ce week-end !
M. Jean-Marie Sermier (LR). Cette solution d’une structure de tête, qu’il s’agisse d’un EPIC ou d’une société nationale à capitaux publics, nous ne l’approuvons pas, car elle placera la SNCF dans la situation critiquable d’être juge et partie. Nous aurions préféré, d’une part, un engagement du Gouvernement à soutenir le gestionnaire des infrastructures, SNCF Réseau – dont les missions relèvent du domaine régalien, car elles touchent à l’aménagement du territoire –, et, d’autre part, une véritable indépendance pour la société chargée du transport, SNCF Mobilités.L’ouverture du marché ne fonctionnera que si elle s’accompagne d’une réelle transparence. La concurrence doit permettre une amélioration de la qualité du service, une réduction des coûts, mais également une croissance du mode ferroviaire et un report modal depuis la route.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Parce que nous croyons à SNCF Mobilités et à son personnel, nous pensons que, plus libre, elle peut apporter davantage à notre pays.
M. Jean-Marie Sermier (LR). La suppression de l’EPIC de tête va selon nous de pair avec l’indépendance de l’autorité de régulation. Nous aurions donc vu d’un bon œil que le rôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières soit renforcé plutôt qu’affaibli, comme vous l’aviez d’ailleurs imaginé dans votre texte initial.Enfin, concernant les petites lignes, le silence du Gouvernement est assourdissant. Nous n’oublions ni la lettre de mission que le Gouvernement avait adressée à M. Spinetta ni les conclusions de celui-ci dans son rapport. Nous soulignons avec inquiétude votre refus, madame la ministre, que le maintien des petites lignes soit inscrit noir sur blanc dans le projet de loi. Vos engagements oraux sont certes importants, mais leur inscription dans la loi les auraient rendus plus solides.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Quelles que soient nos sensibilités politiques respectives, nous entendons et partageons tous les préoccupations des régions et redisons avec force que la desserte des territoires par le train est une exigence majeure. Un aménagement équilibré de notre pays passe par un équilibre entre les métropoles et le monde rural. Toute la France a besoin du train, dans tous ses territoires. Faites, madame la ministre, que ce pacte ferroviaire – que nous n’avons pas vocation à rejeter – soit celui de tous les Français ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Florence Lasserre-David.
Mme Florence Lasserre-David (MODEM). Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, nous voyons dans le débat actuel autour de la SNCF – débat passionné – le signe du profond attachement des Françaises et des Français à cette entreprise de service public qui participe réellement à leur quotidien.Cet attachement au service public ferroviaire est fort et sincère, mais porteur aussi de contre-vérités qu’il convient de dissiper. Comme l’a rappelé le président de notre groupe, Marc Fesneau, pour être juste et respectueux envers la SNCF, les usagers et les cheminots, ce débat mériterait d’être dépassionné, nous laissant nous concentrer sur les enjeux qu’il recouvre – et qui sont grands. La réforme dont nous allons débattre doit nous permettre de faire de la SNCF un pilier autour duquel s’organisera la mobilité de demain.L’ouverture à la concurrence du ferroviaire, dont on fait mine de découvrir aujourd’hui l’actualité, avance par étapes progressives depuis près de vingt ans. C’est donc un projet mûri depuis longtemps et auquel la SNCF se prépare depuis de nombreuses années. Notre responsabilité est d’accompagner notre entreprise nationale vers cet objectif qui doit lui conférer l’agilité nécessaire pour être la plus performante possible dans ce nouveau cadre d’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs.Nous savons que la SNCF, forte du cadre et des possibilités que lui offrira ce texte, est à la hauteur du défi : j’en veux pour preuve ses excellents résultats financiers obtenus à l’étranger, dans des pays comme l’Italie, l’Allemagne ou la Belgique, où elle œuvre sur des marchés ouverts à la concurrence, dont elle retire un tiers de son chiffre d’affaires.
Mme Florence Lasserre-David (MODEM). Il convient de rappeler ces chiffres car il est quelque peu inconvenant d’estimer que nos voisins ne pourraient pas disposer d’un droit – celui d’offrir des services dans un pays partenaire, alors que nous-mêmes en disposons. Au demeurant, la SNCF s’est pleinement saisie de cette possibilité et est désormais une entreprise parmi les plus performantes dans les pays dans lesquels elle est implantée. Comme nous le montrent les exemples italien, suédois ou allemand, l’ouverture à la concurrence s’est accompagnée d’un développement de l’offre, mais aussi de la demande qui profite de l’augmentation du nombre de dessertes, de la baisse des prix et de l’amélioration des installations et des services.
Mme Florence Lasserre-David (MODEM). Ainsi, en Allemagne, l’âge moyen du parc de la Deutsche Bahn a été divisé par deux en moins de vingt ans. En Italie, c’est le niveau de services offerts qui s’est fortement amélioré, avec notamment un accès wifi, des services multimédias et une restauration haut de gamme. Par ailleurs, les coûts d’exploitation par train-kilomètre des entreprises ferroviaires ont baissé de 20 % à 30 % en Allemagne et en Suède depuis l’ouverture à la concurrence.
Mme Florence Lasserre-David (MODEM). Il nous semble, dans ce contexte, qu’il n’y a pas d’inquiétude à avoir à propos de l’ouverture à la concurrence. Au contraire, ces nouvelles possibilités de développement doivent mieux assurer la position de la SNCF dans le paysage européen et lui donner les moyens de fournir un service de plus grande qualité au profit, entre autres, des usagers français.Pour atteindre ces objectifs et établir le débat sur des bases claires, il convient de préciser quelques points.Tout d’abord, ce n’est pas une réforme à l’anglaise, dans laquelle l’opérateur historique a disparu. Le modèle qui a été retenu – appelé open access – revient concrètement à permettre à la SNCF de continuer à offrir les mêmes services et à desservir les mêmes gares tout en autorisant d’autres opérateurs à proposer leurs propres trains. Voyons cela comme une offre complémentaire pour les usagers et non uniquement comme une concurrence.Cette réforme n’est pas davantage une privatisation : elle vise à la transformation de la structure actuelle, constituée de trois EPIC, qui pourrait prendre la forme d’une société anonyme à capitaux publics incessibles qui seraient donc intégralement détenus par l’État.Enfin, ce n’est pas une loi sur la suppression des lignes de maillage territorial : ces lignes, nécessaires à l’irrigation de l’ensemble de notre territoire – et donc à sa vitalité – ne sont pas menacées. Bien au contraire, le projet de loi prend en compte la situation de déficit de desserte de certains de nos territoires et vise à y apporter des réponses nouvelles. À ce propos, nous remercions M. le rapporteur pour son amendement, adopté en commission, qui vise à établir un état des lieux complet de ces lignes et du réseau pour permettre notamment à l’État et aux régions d’en assurer une desserte responsable et cohérente avec nos objectifs d’amélioration de l’aménagement du territoire.L’autre objectif de cette réforme est l’amélioration du service aux usagers avec une offre de desserte et de services plus large et plus complète. C’est un choix que nous assumons, qui vise aussi à donner aux usagers l’accès à une information simplifiée et à faciliter la multimodalité ; nous défendrons un amendement en ce sens. Dans cette perspective d’une meilleure intégration de tous les usagers, nous saluons l’amendement du Gouvernement, adopté en commission, qui vise à étendre les tarifs sociaux à l’ensemble des opérateurs ferroviaires.L’ouverture à la concurrence se fera dans l’accompagnement de la SNCF et de ses agents ; d’une part, grâce à la transformation de sa gouvernance, elle devra donner à la SNCF, sur le plan national, l’agilité dont celle-ci dispose dans la gestion de ses filiales à l’étranger ; d’autre part, elle doit protéger les agents de l’entreprise, notamment en cas de changement d’opérateur au terme d’un appel d’offres.Comme l’a justement rappelé notre collègue Charles de Courson, le principe de la convention collective, actuellement privilégié, est généralement loué par l’ensemble des syndicats car il permet une réelle négociation, alors que dans le cas du statut, même en cas d’accord entre les partenaires sociaux, le ministre chargé des transports peut s’opposer à toute modification. Le cadre sera ainsi plus vertueux et respectueux de la démocratie sociale.Le nouveau pacte ferroviaire doit alors, comme je l’ai indiqué en introduction, faire de la SNCF l’un des piliers de la mobilité de demain, au service des usagers et dans le respect des droits des agents des entreprises ferroviaires, en leur assurant à la fois la sécurité de l’emploi et un avenir dans un contexte européen. Il devra aussi, à terme, régler la question de la dette – nous savons que le Gouvernement y travaille actuellement.La mobilité de demain doit répondre à notre préoccupation d’aménagement du territoire et de désenclavement des zones périphériques. La demande de transport existe, comme nous l’ont montré les cars Macron, dont le développement ne s’est pas fait entièrement par substitution du rail. Il nous faut donc permettre aux différents acteurs, la SNCF en tête, de développer l’offre correspondante. C’est avec ces objectifs d’amélioration du service aux usagers et d’accompagnement de la SNCF et de ses agents que nous arriverons à construire ce nouveau pacte, qui sera la première pierre de la loi d’orientation des mobilités, laquelle favorisera – le groupe MODEM l’espère – le développement et la simplification de l’interconnexion et de la complémentarité des différents modes de transport, et nous dotera d’outils d’aménagement du territoire efficaces.Il nous revient maintenant de trouver, dans cette loi, le point d’équilibre entre l’indispensable réforme de la SNCF, qui fera d’elle le grand transporteur ferroviaire de demain, le respect de ses agents – qui sont la force de cette entreprise – et l’ambition qui doit en faire l’épine dorsale de la mobilité de demain des Françaises et des Français. La réforme est difficile, nous en convenons, car elle touche à l’ensemble de l’entreprise, mais elle est rendue nécessaire par un contexte nouveau dans lequel nous estimons que la SNCF a toutes les chances de réussite. C’est une réforme au service de la SNCF, de ses agents et de ses usagers, et c’est dans cet état d’esprit que nous la soutiendrons. (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM et sur quelques bancs du groupe LaREM.)
M. Guy Bricout (UDI-AGIR). Monsieur le président, madame la ministre, madame et monsieur les présidents de commission, messieurs les rapporteurs, chers collègues, en 2001, l’Europe approuvait le premier paquet ferroviaire, qui préparait l’ouverture à la concurrence du fret international. Tout le monde savait alors que ce processus allait aboutir à l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. C’était il y a dix-sept ans ; personne n’a été pris par surprise. La libéralisation du rail va dans le sens de l’histoire.
M. Guy Bricout (UDI-AGIR). Pourtant, nous sommes aujourd’hui pris par le temps pour transposer une directive avant le 25 décembre 2018, dans un climat de grève qui paralyse les chemins de fer français par période de deux jours. Nos pensées vont aux usagers qui se trouvent bloqués dans leurs déplacements quotidiens et pour lesquels la situation est inconfortable.
M. Guy Bricout (UDI-AGIR). Au nom du groupe UDI, Agir et indépendants, j’aimerais donc expliquer pourquoi nous considérons cette réforme comme nécessaire et rappeler certaines vérités sur l’avenir de la SNCF.Je suis un usager du train. En tant que client, je ne suis pas pleinement satisfait de la ligne Cambrai-Paris, que j’emprunte chaque semaine. Les retards sont fréquents ; les conditions climatiques ont un impact démesuré sur le service ; l’information aux usagers est plus que perfectible.La SNCF est une veille entreprise publique de 80 ans qui devrait faire la fierté de notre pays. Pourtant, à peine 55 % des Français en sont satisfaits et la proportion ne cesse de baisser. Sa dette est colossale – 47 milliards d’euros – et s’aggrave d’année en année. Elle a fait des efforts de transformation importants, mais elle se trouve aujourd’hui à un tournant de son histoire. Si elle n’arrive pas à se moderniser et à revoir son rôle pour devenir un acteur des mobilités – et non uniquement un acteur du secteur ferroviaire –, elle est menacée de disparition. C’est là notre première conviction : l’ouverture à la concurrence est une chance pour la SNCF.Je suis un élu de la République. En tant que tel, je veux qu’aucun territoire ne soit enclavé, que chaque concitoyen ait accès à un maximum de solutions de mobilité, abordables et de qualité. J’ai tout à fait conscience que la politique du « tout-TGV » et la construction de nouvelles lignes au détriment de l’entretien du réseau constituent une faute que les gouvernements qui se sont succédé partagent et qu’il faut aujourd’hui rattraper.Je serai vigilant pour que les choix politiques à venir soient équilibrés et que la complémentarité soit assurée entre lignes TGV et lignes TER, entre grandes et petites lignes – nous y reviendrons lors de la défense des amendements. Alors que 80 % des trains circulent sur 27 % du réseau ferré, le ferroviaire ne doit pas être seulement le moyen de connexion entre les métropoles.L’État va devenir une autorité organisatrice de transport et devra utiliser pleinement ce rôle stratégique. Les régions ont également cette fonction ; les deux devront travailler de concert. Il ne faudrait pas, madame la ministre, que l’État se défausse d’une manière ou d’une autre en transférant progressivement aux régions l’ensemble du réseau secondaire.Avec cette réforme, nous pouvons réaliser une ouverture à la concurrence en libre accès, à la française, avec une prise en compte des dessertes fines. Le rôle de l’État est déterminant dans la répartition capacitaire, la modulation du coût des péages et le maintien d’obligations de service public. C’est là notre deuxième conviction : l’ouverture à la concurrence est une chance pour nos territoires.J’écoute les revendications des cheminots grévistes et les préoccupations dont ils nous font part. Le changement inquiète et c’est normal, mais ce texte ne prévoit aucune privatisation. Nous avons réaffirmé et confirmé le caractère public de la SNCF ; l’amendement du Gouvernement no 273 le fait aussi très clairement. La transformation de l’entreprise en société nationale permettra plus de souplesse, avec la création de filiales, mais aussi une maîtrise de l’endettement.
M. Guy Bricout (UDI-AGIR). Rappelons d’ailleurs qu’à sa création, la SNCF était une société anonyme d’économie mixte. S’agissant du statut, nous ne voyons pas l’intérêt d’en faire un totem. Le nombre de recrutements hors statut a doublé en dix ans, sans que cela mette à mal la SNCF. L’arrêt des recrutements au statut conduira à la disparation progressive de ce dernier, sans heurts. Y mettre fin, c’est aussi faire davantage confiance aux partenaires sociaux en privilégiant la couverture par une convention collective, qui sera sans doute tout aussi protectrice.Enfin, pour ce qui est de la dette, il est évident que ce n’est pas vraiment celle de la SNCF ; c’est celle de l’État, qui a privilégié le tout-TGV et multiplié les investissements. Il est donc évident que le Gouvernement doit clarifier sa position et son calendrier devant la représentation nationale. Les choses ne sont pas si simples, car à partir du moment où la dette est reprise, elle devient l’affaire des contribuables, et vous connaissez notre attachement à la maîtrise des dépenses publiques. La règle d’or a été l’un des combats de notre collègue Bertrand Pancher sous l’ancienne législature ; c’est une belle idée qui n’a pas été appliquée. Il faut maintenant avoir enfin le courage de traiter cette dette insoutenable.C’est là notre troisième conviction : en clarifiant les questions de sa dette, de l’architecture de l’entreprise et du recrutement de ses employés, nous permettrons à la SNCF d’entrer pleinement dans un système concurrentiel. L’entreprise a toutes les capacités pour réussir cette libéralisation grâce à l’énergie des cheminots et à la feuille de route élaborée par la direction.Nous souhaitons que les débats en séance portent véritablement sur le fond. Forcément, avoir un projet de loi composé à 99 % d’habilitations à légiférer par ordonnances a pour nous un côté frustrant.
M. Guy Bricout (UDI-AGIR). D’une certaine manière, nous sommes spectateurs des négociations entre le Gouvernement et les organisations syndicales.
M. Boris Vallaud (NG). Ces dernières ont elles aussi le sentiment d’être spectatrices !
M. Guy Bricout (UDI-AGIR). L’utilisation des ordonnances n’est pas vraiment un gage de rapidité. Nous devons avoir bouclé ce projet de loi d’ici à la fin de l’année, mais les ordonnances sur le code du travail ont démontré qu’un projet de loi ordinaire n’était pas moins rapide.
M. Guy Bricout (UDI-AGIR). Nous avons cependant été rassurés de voir, comme vous vous y étiez engagés, un certain nombre de dispositions inscrites directement dans la loi dès l’examen en commission, et les choses vont encore bouger lors de nos débats en séance. Les amendements adoptés en commission sont conformes à l’esprit de la réforme et à nos attentes sur la plupart des sujets.Nous souhaitons l’inscription dans la loi des dispositions concernant les domaines évoqués à l’article 1er, à savoir la gouvernance et des recrutements. C’est ce que va faire en partie le Gouvernement par amendement. La transformation en société nationale permettra mécaniquement de limiter l’endettement. Elle est, je le redis, un gage de souplesse : la possibilité de créer des filiales était l’un des manques de la réforme ferroviaire de 2014.Le positionnement de Gares & Connexions est très important, comme l’a rappelé mon collègue Antoine Herth en commission des affaires économiques. Son autonomisation doit permettre d’offrir un meilleur service. Nous souhaitons que les gares deviennent – ou redeviennent – des lieux de vie, que des brasseries et des commerces puissent y ouvrir et s’y maintenir, qu’elles deviennent des centres névralgiques des modalités. Il n’est pas illogique que Gares & Connexions passe de SNCF Mobilités à SNCF Réseau, comme le proposera le Gouvernement. Cependant, au-delà de sa place dans l’architecture, il faut qu’elle ait une stratégie propre.L’approche actuelle est pertinente dans les grandes gares. Saint-Lazare est un exemple souvent cité. Néanmoins, ne faudrait-il pas envisager un système de délégation, qui permettrait aux collectivités de gérer le bâtiment des plus petites gares ? Quoi qu’il en soit, le fonctionnement actuel n’est pas satisfaisant et ne permet pas de construire la gare du XXIe siècle.La possibilité de moduler les redevances pour irriguer des territoires, qui ne s’appliquera ni aux lignes à grande vitesse ni aux lignes moins attractives car moins rentables, est tout à fait positive. Sur l’open access, comme sur de nombreux points, nous souhaitons que les recommandations du rapport de Jean-Cyril Spinetta soient suivies. Il avait notamment préconisé le recours à des accords-cadres englobant un ensemble de dessertes cohérent. Quelle est votre position à ce sujet, madame la ministre ?Concernant le calendrier d’ouverture à la concurrence, il n’y a pas non plus de surprise. En Île-de-France, la situation particulière du réseau et le rôle de la RATP justifient un calendrier plus étalé que pour le reste du réseau. Il faut également, comme vous l’avez fait, respecter le rythme des régions, tout en se conformant à la directive européenne. Les plus impatientes, comme les Hauts-de-France, pourront ouvrir à la concurrence dès 2019. Pour celles qui souhaitent prendre plus de temps, la signature d’une convention avec la SNCF pour dix ans restera possible avant 2023.Nous faisons totalement confiance aux territoires pour organiser au mieux le service public. Le service public, c’est le système ferroviaire dans son ensemble. La SNCF, quant à elle, est une entreprise publique qui bientôt cohabitera avec d’autres entreprises. Il reviendra aux autorités organisatrices de transport de choisir l’opérateur qui répondra le mieux au cahier des charges.J’en viens au transfert des salariés. Nous avons conscience que cette question est éminemment sensible. Vous vous éloignez du rapport Spinetta, qui préconisait d’inscrire dans la loi le principe du transfert obligatoire. S’il est fait en priorité appel au volontariat, il faut veiller à ce que le « sac-à-dos social » soit suffisamment rempli pour être attractif.Cette loi n’est pas une réforme ferroviaire de plus : c’est celle qui doit définir le système ferroviaire français du XXIe siècle.
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Valérie Rabault.
Mme Valérie Rabault (NG). Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, vous nous proposez, je crois, la réforme ferroviaire la plus mal ficelée de l’histoire du Parlement, qu’il s’agisse de la méthode comme du fond. (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
M. Sacha Houlié (LAREM). Depuis celle de 2014, vous voulez dire !
Mme Valérie Rabault (NG). Concernant la méthode, vous avez déposé un texte qui comportait huit articles, et présenté de nouveaux amendements après l’expiration du délai de dépôt des amendements, de sorte que le présent projet de loi contient désormais vingt articles, dont plus de la moitié a été introduite en catimini,…
Mme Valérie Rabault (NG). …alors même qu’ils portent sur le sujet complexe des péages.Traiter un sujet aussi important que la SNCF en introduisant la moitié des articles du texte par voie d’amendement, c’est inadmissible et inédit à l’Assemblée nationale.
Mme Valérie Rabault (NG). J’en déduis que vous manquez de considération pour les députés. Vous estimez, sans doute, qu’ils seraient incapables de comprendre les enjeux économiques, budgétaires, financiers et humains du ferroviaire.Ensuite, les questions de fond sont multiples. J’aborderai d’abord le sujet des péages, sur lequel le groupe Nouvelle Gauche, dont le porte-parole pour ce texte est M. Bouillon, a déposé plusieurs amendements. Je tiens à revenir sur l’un d’entre eux, qui a déjà été évoqué par plusieurs de nos collègues.Madame la ministre, si SNCF Réseau souhaite se débarrasser d’une ligne, elle augmentera le péage.
Mme Valérie Rabault (NG). Aujourd’hui, aucune disposition de votre projet de loi n’empêche SNCF Réseau d’augmenter les péages. Les petites lignes desservant notre territoire sont donc remises en cause : tant qu’il n’y a pas de garanties inscrites dans la loi…
Mme Valérie Rabault (NG). Je ne fantasme pas, madame la ministre : je me contente de lire votre projet de loi. Tant qu’il n’y a pas de garanties concernant les petites lignes, vous ne pouvez nous demander de vous accorder notre confiance.J’en viens, ensuite, au statut de l’entreprise, que vous semblez vouloir transformer en société anonyme – votre proposition sur le sujet n’est pas très claire. À part La Poste, toutes les entreprises publiques françaises transformées en société anonyme ont été privatisées. Notre groupe a repris les dispositions qui existaient pour La Poste pour préserver le capital de la nouvelle société, si, d’aventure, vous souhaitiez la transformer en société anonyme. J’espère que vous nous donnerez le bénéfice de cette garantie.S’agissant du statut de cheminot, on a lu beaucoup de choses. Il paraît que ce statut engendrerait les difficultés financières de la SNCF. Nous avons donc fait un calcul basique, en divisant la masse salariale de la Deutsche Bahn par le nombre d’agents, et nous avons appliqué la même méthode à la SNCF. C’est une division que chacun saura probablement faire à partir du CE2, grâce à M. Blanquer. Le résultat est probant : il n’y a que 10 euros d’écart. Vous ne pouvez donc pas dire que le statut du cheminot engendre les difficultés financières de la SNCF.
Mme Valérie Rabault (NG). Je vous laisse le soin d’expliquer à M. Blanquer que faire une division, c’est démagogique.En outre, vous proposez que certaines entreprises reprennent les cheminots si, d’aventure, elles exploitaient certaines lignes. Dans ce cas, madame la ministre, comment traiterez-vous l’ancienneté ? Vous mentionnez le salaire et les conditions de travail, mais n’évoquez pas ce sujet.
Mme Valérie Rabault (NG). Dites-nous donc où il est évoqué dans le projet de loi ! Je le répète, seules les dispositions introduites dans la loi permettent d’apporter des garanties.Enfin, j’en viens à deux sujets qui, eux, fragilisent l’équilibre financier de la SNCF : la dette, qui nous oblige à payer 1,5 milliard d’euros d’intérêts chaque année, et l’investissement.
Mme Valérie Rabault (NG). J’ai bien compris qu’il s’agissait d’un texte à tiroirs, et que vous alliez déposer des amendements. Nul besoin que le groupe La République en marche lance des groupes de travail sur les amendements, si le Gouvernement fait preuve d’aussi peu de considération à l’égard du Parlement.Concernant l’investissement, vous avez refusé, lors de la discussion du projet de loi de finances, tous nos amendements visant à accorder une part supérieure de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE – à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – l’AFITF – pour soutenir véritablement les infrastructures. (Applaudissements sur les bancs du groupe NG.)
Mme Marie Lebec (LAREM). Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, depuis près de deux cents ans, le transport ferroviaire fait la fierté de notre pays : fierté pour sa technologie, qui repose sur la qualité du savoir-faire de nos ingénieurs, pour son rôle dans l’aménagement du territoire alliant maillage territorial et lignes à grande vitesse, et pour les grandes transformations conduites avec les cheminots au fil du temps. Cependant, il est impératif que notre modèle ferroviaire s’adapte aux enjeux du XXIe siècle et se transforme, sous peine de ne plus avoir d’avenir.Or le dispositif actuel est à bout de souffle, et les Français se détournent du train dans leur choix de transport, année après année, depuis 2011. Les financements sont insoutenables, les coûts de production étant bien supérieurs à la moyenne européenne. Qui peut comprendre que, chaque année, la dette croisse de 3 milliards d’euros, alors que 14 milliards sont injectés par le contribuable ? Qui peut comprendre que les responsables politiques aient laissé filer la dette de la SNCF, au risque d’hypothéquer son avenir ?Le réseau s’est dégradé par manque d’investissement, et la qualité du service n’est plus au rendez-vous. Qui peut accepter que 20 % des sillons fonctionnent au ralenti ? Qui peut tolérer que 18 % des TGV soient en retard, comme c’était le cas en 2016 ? L’organisation même de la SNCF est devenue illisible et inadaptée. Qui peut comprendre que les systèmes de signalisation et de panneaux ne soient pas unifiés au sein même des gares ? Qui peut comprendre qu’il n’y ait pas de responsable unique au sein des gares pour prendre les décisions ?Le Gouvernement et la majorité se sont donné pour mission de refonder notre politique de mobilité. C’est le sens des assises de la mobilité, lancées en septembre dernier, et de la future loi d’orientation sur les mobilités.Au cœur de notre projet se trouve la rénovation du transport ferroviaire. L’ouverture à la concurrence, encadrée par ce texte, permettra de réorganiser l’ensemble du système, de le rendre plus performant et lisible, mais aussi de mieux répondre aux attentes des usagers en proposant une offre de transport plus propre, plus connectée et plus intermodale.Mettons un terme aux caricatures et à la désinformation : Non, il n’y aura ni privatisation du réseau ni privatisation de la SNCF.
M. Alain Bruneel (GDR). De telles promesses, on en a déjà entendu !
Mme Valérie Rabault (NG). Si vous dites vrai, inscrivez-le clairement dans le projet de loi !
Mme Marie Lebec (LAREM). Nous prévoyons seulement la possibilité, pour de nouveaux opérateurs, de faire circuler des trains sur le réseau national et régional. Pour les usagers, cela signifie donc qu’il y aura plus de trains, plus d’offres et plus de services. Sur les grandes lignes, de nouveaux acteurs pourront proposer davantage de TGV. Les régions pourront choisir de conserver l’opérateur ou d’en changer, au regard d’un cahier des charges précis. Tous les États européens qui ont ouvert leur marché ont connu une hausse très significative de la fréquentation. La France possède le deuxième réseau ferré d’Europe et ne peut se contenter d’être seulement le dixième pays pour l’intensité d’utilisation de ce réseau.Pour la SNCF, ce sera un puissant aiguillon pour innover, être plus efficace et devenir un grand acteur mondial de la mobilité. C’est notre ambition et une chance pour le groupe. D’ores et déjà, la SNCF joue le jeu de la concurrence à l’international et remporte des marchés. Arrêtons d’être schizophrènes et assumons aussi l’exigence de compétitivité sur notre marché national. Tous les autres acteurs français de la mobilité, dont certains sont déjà des leaders mondiaux, seront également incités à proposer des offres attractives pour le consommateur.Nous savons aussi que les infrastructures sont essentielles pour l’attractivité de notre pays auprès des investisseurs internationaux. Un réseau de qualité, c’est plus d’entreprises qui investissent sur notre territoire, et plus d’emplois. Pour sa part, l’État investira massivement pour la rénovation du réseau : 3,6 milliards d’euros par an pendant dix ans. Par ailleurs, les négociations menées depuis plusieurs semaines par le Gouvernement ont permis de sécuriser les cheminots qui feront le choix de rejoindre une nouvelle entreprise ferroviaire. C’est tout le sens du sac à dos social.Aussi, mes chers collègues, vous l’aurez compris, notre politique ne consiste ni à maintenir le statu quo ni à couper brutalement les moyens, comme certains ont pu le faire par le passé. Nous accompagnons le changement et nous investissons pour être efficaces sur le long terme. Nous voulons une SNCF forte, dont la qualité des infrastructures et du service est reconnue par les autorités organisatrices de transports et par nos concurrents à l’international. C’est donc l’honneur de ce gouvernement et de cette majorité de défendre un projet aussi ambitieux. Dans quelques années, il sera jugé comme un tournant majeur, comme ce fut le cas pour l’ouverture à la concurrence dans la téléphonie ou le secteur aérien.En tant que députée de la quatrième circonscription des Yvelines, dans laquelle a été inaugurée, en 1837, entre Paris et Saint-Germain-en-Laye, la toute première ligne de chemin de fer de France, uniquement dédiée aux voyageurs, je suis fière de participer avec mes collègues à cette grande transformation visant à donner un avenir à notre transport ferroviaire. Deux cents ans après, nous sommes tous des usagers du rail. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur plusieurs bancs du groupe MODEM.)
M. le président (LAREM). La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme Valérie Lacroute (LR). Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, nous ne doutons pas que la France ait besoin d’un système ferroviaire puissant, rénové, économiquement équilibré, avec des transports de qualité, fiable, sécurisé et accessible, tout en répondant aux demandes croissantes de mobilité dans les métropoles et dans les agglomérations, et tout en assurant le maintien des dessertes en milieu rural. En cela, le groupe Les Républicains partage les deux objectifs de ce projet de loi, à savoir préparer et organiser l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Le processus européen de libéralisation du rail doit être lancé en décembre 2020 pour les lignes à grande vitesse, et à l’horizon 2023 pour les TER. Au regard de la situation actuelle de la SNCF, l’opérateur historique, nous mesurons le chemin qu’il reste encore à parcourir pour atteindre ces objectifs.Madame la ministre, vous avez engagé une réforme… Mais laquelle ? Et pour quels résultats ? Difficile à dire pour les parlementaires que nous sommes au regard de la méthode employée. En effet, le recours aux ordonnances prive le Parlement d’un débat de fond. Nous allons ainsi discuter des principes généraux de cette réforme, mais sans discussion sur les sujets de fond.Le projet de loi comportait, à l’origine, huit articles, mais il a été amendé en permanence, un amendement portant article additionnel arrivant même ce matin,…
Mme Valérie Lacroute (LR). …outre des alinéas remplacés chacun par dix alinéas, et tout cela pour une réforme majeure. Les députés en sont ainsi réduits à poser quelques questions sur ses principes généraux et à s’interroger sur le contenu des négociations en cours sans en connaître les détails et sans avoir le temps de réagir.
Mme Valérie Lacroute (LR). De nombreux sujets auraient pourtant mérité discussion !L’article 1eret, depuis ce matin, l’article avant l’article 1er, donnent pouvoir au Gouvernement d’organiser la gouvernance et la forme juridique du groupe public ferroviaire.
Mme Valérie Lacroute (LR). Cette gouvernance doit permettre la mise en place d’un cadre favorisant l’égalité de traitement entre opérateurs afin que l’ouverture du marché à la concurrence fonctionne. Or le modèle verticalement intégré que vous proposez – sur le modèle allemand – est source de conflits, voire de contentieux. Il est au contraire nécessaire d’assurer la séparation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités, et surtout l’indépendance de SNCF Réseau vis-à-vis de l’EPIC de tête en supprimant celui-ci afin de ne pas compromettre la réussite à l’ouverture. Aussi, ce sujet aurait mérité un débat de fond.La question de la dette abyssale de la SNCF n’apparaît nulle part dans ce texte alors qu’elle est l’un des problèmes majeurs de l’entreprise. Pour mémoire, en 2016, elle s’élevait à 42 milliards d’euros. Il semblerait, madame la ministre, que vous prépareriez la mise en place d’une structure nouvelle, aux contours encore flous, pour reprendre la dette de SNCF Réseau. En tout cas, la règle d’or n’a pas été respectée. Le Parlement doit pouvoir s’emparer de cette question en demandant, par exemple, un rapport sur la structure de la dette pour connaître l’état du ratio d’endettement de la SNCF ainsi que d’autres éléments budgétaires. Là aussi, ce sujet aurait mérité un débat de fond.Notre assemblée dispose également de peu d’informations concernant le statut des cheminots, si ce n’est la date de fin des recrutements. Il n’y a, dans ce projet de loi, aucune ligne directrice sur le régime spécial de retraite des cheminots.
Mme Valérie Lacroute (LR). Quant aux petites lignes, pourtant si utiles à nos concitoyens qui habitent en dehors des métropoles et dans les territoires ruraux, nous ignorons le sort que vous leur réservez. Vous avez indiqué que vous ne suivriez pas les recommandations du rapport Spinetta concernant ces lignes, mais leur avenir, à ce stade, ne semble pas assuré. Ce n’est pas un rapport, décidé par amendement, sur l’état des lignes les moins fréquentées qui va rassurer les élus.
Mme Valérie Lacroute (LR). En refusant d’inscrire dans la loi le maintien des petites lignes, vous transférez aux régions le poids de leur rénovation sans aucune compensation financière.Si nous pouvons approuver le projet global contenu dans ce texte ainsi que les objectifs affichés, la méthode employée par le Gouvernement est très maladroite, voire sciemment orchestrée par lui : aucun débat de fond, des amendements déposés à la dernière minute, des syndicats en colère, des élus de la nation méprisés, une population prise en otage encore ce matin, et le Parlement réduit à être une chambre d’enregistrement, au gré des décisions prises entre les syndicats et le Gouvernement.Doit-on y voir une fois de plus, madame la ministre, la démonstration de l’aversion que le Président de la République porte aux parlementaires et à leur travail ? (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
M. Boris Vallaud (NG). Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, voilà plusieurs semaines que la SNCF nous est présentée par le Gouvernement comme un grand cadavre à la renverse ; voilà plusieurs semaines que le Gouvernement prétend soigner le malade avec des remèdes dont nous doutons, un gouvernement qui, comme en toutes choses et sur tous sujets, est nécessairement celui qui rompt avec des décennies de turpitudes, de clientélisme, de couardise, d’incompétence – comme si tout commençait avec lui.Depuis dix ans pourtant, la SNCF se transforme et le train reconquiert des voyageurs. En 2017, le TGV a gagné 10 % de voyageurs, le TER a cru de 5 % et le trafic francilien a progressé de 3,2 %. Pour le seul TER, ce mode de transport du quotidien, ce sont 20 000 voyageurs de plus chaque jour. Les Français aiment le train, les Français aiment la SNCF, que servent chaque jour des agents qualifiés et expérimentés, souvent plus que leurs homologues étrangers ou que leurs collègues du privé, ce qui explique en particulier les différences de coût – souvent évoquées mais que ma collègue Valérie Rabault vient de relativiser en comparant avec ceux de l’Allemagne – et aussi, comme le souligne le rapport Spinetta lui-même, que les trains arrivent en France plus souvent à l’heure que dans la moyenne des pays européens, y compris en Allemagne.
M. Boris Vallaud (NG). Depuis dix ans, la SNCF se transforme, disais-je, cela n’a pas commencé avec vous, madame la ministre, et elle se développe en France comme à l’étranger. En 2017, le grand malade a même dégagé un bénéfice de plus d’1 milliard d’euros. Une rénovation est engagée, quoi que vous en disiez. La loi de 2014 a mis en œuvre la modernisation du dialogue social dans la branche ferroviaire et dans l’entreprise SNCF en substituant la négociation sociale à des règles administratives fixées par décret. Ce changement majeur a permis la réussite de la négociation de la première convention collective de branche en mai 2016, convention dont il paraît opportun aujourd’hui de rappeler l’existence. D’autres négociations sont à l’œuvre et tous les syndicats y participent car aucun n’est par nature indifférent à la réforme et moins encore à l’avenir du service public.Il n’en reste pas moins que demeure posée la double question de la dette de la SNCF et de l’entretien du réseau. C’est bien là que doit se porter la réforme. Mais ni le statut des cheminots ni celui de l’entreprise ne régleront ces deux questions.
M. Boris Vallaud (NG). Ce n’est ni dans les avanies faites aux cheminots, ni dans la création d’une SA, dont on peut craindre qu’elle soit l’antichambre d’une privatisation, que se nichent la défense du service public et la renaissance de la SNCF. L’ouverture à la concurrence le commande-t-elle ? Aucunement. Cette ouverture est d’ailleurs engagée depuis fort longtemps, et la négociation du quatrième paquet ferroviaire a laissé de nombreuses possibilités de confier à l’opérateur historique l’exploitation de lignes et a placé au premier rang des préoccupations la prise en compte des missions de service public.Le sujet est donc ailleurs. Il est dans les 54 milliards d’euros de la dette. Nul ne doute que la dette de la SNCF soit celle de la nation ; nul ne doute qu’elle soit constituée de la somme des choix faits par les gouvernements successifs.Ainsi, c’est bien l’État qui a engagé depuis 2010 SNCF Réseau dans un programme d’investissements de plus de 5 milliards d’euros par an pour la modernisation du réseau et pour le développement des lignes à grande vitesse, comme le prolongement vers Strasbourg de la LGV Est, celui vers Bretagne-Pays-de-la-Loire, le contournement de Nîmes et de Montpellier ou encore la LGV Sud-Est Atlantique vers Bordeaux – ligne, j’en suis le témoin hebdomadaire, qui connaît un franc succès, raison pour laquelle je suis attaché à son prolongement jusqu’à Hendaye.L’État a eu raison de décider de ces investissements car il prépare ainsi l’avenir en aménageant le territoire. Mais, aujourd’hui, la SNCF s’endette pour rembourser une dette décidée par l’État. La question est ancienne, personne n’en disconvient, mais avec le retour de la croissance, avec l’augmentation des rentrées fiscales, avec la réduction du déficit public engagée depuis plusieurs années, la question se pose désormais plus sereinement d’une reprise de la dette par l’État, comme l’a fait l’État allemand avec celle de la Deutsche Bundesbahn. C’est une des conditions sine qua non d’une entreprise publique forte. Il faut désormais y répondre, madame la ministre, autrement que par l’esquive.Il en va de même de la question des investissements. C’est une question centrale, chacun des intervenants l’a rappelé – elle a d’ailleurs été au cœur de la négociation du dernier contrat de performance signé entre la SNCF et l’État, qui prévoit 46 milliards d’investissement dans les dix prochaines années. Mais à vous écouter, madame la ministre, je ne suis pas certain que cet engagement sera tenu à cette hauteur. En tout cas, si vous avez besoin d’informations à ce sujet, je vous indique qu’une des ministres d’aujourd’hui en a été la signataire du côté de la SNCF.
M. le président (LAREM). Il faut conclure, mon cher collègue.
M. Boris Vallaud (NG). Madame la ministre, voilà les deux conditions indépassables pour une entreprise publique forte et pour un service public de qualité. C’est ce qu’attendent de vous les usagers des services publics et leurs nobles serviteurs, les cheminots. (Applaudissements sur les bancs des groupes NG et GDR.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Sébastien Chenu.
M. Sébastien Chenu (NI). Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, chers collègues, comment le Gouvernement pourrait-il proposer de justes solutions à la crise que traverse le rail français puisqu’il invoque, aux origines de celle-ci, de fausses causes, qu’il s’agisse du statut de la SNCF prétendument inadapté, de cheminots prétendument privilégiés, de petites lignes non rentables ? Ce nouveau pacte ferroviaire, né des conclusions du rapport Spinetta, s’attaque aux mauvais coupables. Ce n’est guère étonnant, car si M. Spinetta n’est pas un expert du rail, il s’y connaît en revanche très bien en ce qui concerne la casse du service public : chef d’orchestre de la privatisation d’Air France, initiateur de l’ouverture à la concurrence pour La Poste et GDF-Suez, il est l’homme de main idéal du Gouvernement dont les cibles privilégiées sont depuis le début les fonctionnaires et le service public.L’immense dette de SNCF Réseau a pourtant été provoquée par l’État. Elle n’a rien à voir avec le statut des cheminots, mais découle des décisions catastrophiques de tous les gouvernements qui se sont succédé depuis trente ans. Vous-même, madame la ministre, conseillère technique chargée des transports du cabinet de Jospin puis, en 2002, directrice de la stratégie de la SNCF, en savez certainement quelque chose et en avez une part de responsabilité.Depuis 2010, l’État a engagé SNCF Réseau dans un programme d’investissements dépassant les 5 milliards d’euros annuels pour les lignes à grande vitesse, au détriment des réseaux de proximité indispensables à la vitalité des territoires. Au même moment, l’État réduit drastiquement les subventions, ce qui contraint SNCF Réseau à recourir massivement à l’endettement. La dette accumulée est devenue telle que SNCF Réseau arrive à l’absurde situation d’être obligée de s’endetter pour rembourser la dette créée par l’État.Entre 2010 et 2017, selon les conclusions du rapport Degest, contre-expertise du rapport Spinetta, pour 100 euros empruntés par SNCF Réseau, 59 euros ont été consacrés au remboursement de la dette quand 41 euros l’ont été au réseau. Ce même rapport explique combien M. Spinetta a chargé le statut et le coût du travail. Or le Gouvernement propose le chantage suivant : grand seigneur, l’État reprendrait la dette à son compte en échange de l’abandon du statut des cheminots ainsi que de l’adoption des autres modalités du démantèlement pur et simple de la SNCF. Il omet de préciser, bien sûr, que lui-même, notamment à l’époque d’Alain Juppé, s’est servi des comptes de la SNCF à la fin des années 1990 pour y loger une partie de sa dette afin de rentrer dans les clous de Maastricht et ainsi d’être éligible à la monnaie unique. L’État ne ferait que reprendre ce dont il s’était débarrassé il y a vingt ans.Il n’y a donc pas de raison de remettre en cause le statut des cheminots en ce qui concerne le personnel roulant. À obligations particulières, conditions particulières et statut particulier. Rien de scandaleux à cela. Si les cheminots paraissent privilégiés du fait d’un statut leur permettant notamment des conditions de départ à la retraite avantageuses, c’est en compensation d’astreintes particulières, comme le fait de devoir travailler la nuit, les dimanches et les jours fériés. En outre, il est absolument nécessaire de fidéliser les travailleurs pour les postes les moins attractifs et auxquels sont attachées des astreintes : par quel autre moyen plus efficace que le statut pourrait-on y parvenir ? La remise en cause du statut des cheminots est d’autant moins justifiée que la hausse du coût du travail s’explique par des facteurs structurels.Cessons les faux-semblants : l’objectif à terme de la réforme de la SNCF, c’est la privatisation et donc la disparition du service public des transports pour des raisons purement idéologiques. L’intégralité des réformes d’Emmanuel Macron lui est inspirée par une philosophie de la dérégulation, de la mobilité forcée, du déracinement, au service des grandes puissances financières. Qu’il s’agisse de la Grande-Bretagne, où le prix du billet a été multiplié par trois, de l’Italie comme de l’Allemagne, où la société prétendument privée est en réalité tenue financièrement à bout de bras par l’État, aucun exemple à l’étranger ne prouve que la concurrence et la privatisation seraient des facteurs de progrès dans les chemins de fer.En vérité, chers collègues, ce n’est pas l’intérêt général qui dicte cette réforme : elle est imposée par une directive de l’Union européenne, qui en fixe également le calendrier.Madame la ministre, vous n’avez d’ailleurs pas dit un mot à ce sujet dans votre discours, comme si vous en aviez un peu honte et qu’il fallait le cacher aux Français. Le paquet ferroviaire a d’ailleurs été voté par les députés du groupe Les Républicains comme par ceux du groupe socialiste, qui sont désormais bien à mal à l’aise dans cet hémicycle.À plat ventre devant Bruxelles, nos élites dirigeantes s’empressent, une fois encore, de sacrifier le modèle français sur l’autel de l’idéologie européiste. Car qui seront les laissés-pour-compte de cette réforme ? Toujours les mêmes : ceux qui vivent dans cette France rurale, affectée par vos politiques et qui verra inéluctablement disparaître – quoiqu’en dise le Gouvernement – les dernières lignes de chemin de fer qui continuaient de l’irriguer. Je parle des travailleurs des zones périurbaines où l’engorgement des routes rend toute alternative au transport ferroviaire impossible, et qui verront le prix de leurs déplacements doubler aux heures de pointe. Dans les Hauts-de-France par exemple, pas moins d’une vingtaine de lignes sont ainsi menacées, comme, dans ma circonscription, la liaison Lourches-Valenciennes.La lutte pour le maintien du service public est l’affaire de chaque Français. Bien sûr, madame la ministre, votre politique fera des gagnants : les groupes Vinci, ou Eiffage, que vous connaissez bien. Ils profiteront ainsi, demain, des concessions payées par les Français. Des dividendes seront alors versés aux actionnaires : vous ne ferez croire à personne qu’ainsi l’intérêt général aura été défendu. Or seul ce dernier, c’est-à-dire l’intérêt général des Français, compte. Seul cet intérêt général guide notre action.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). L’intérêt général, pour vous, c’est l’intérêt des catholiques !
M. Sébastien Chenu (NI). Or, il faut bien le dire, ce même intérêt général mobilise très peu les députés du groupe La République en marche, visiblement peu enclins à soutenir ce texte.En conséquence, les députés du Front national s’opposeront à ce projet de privatisation.
M. Benoit Simian (LAREM). Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, chers collègues, dès son élection, le Président de la République a fait part de sa volonté de refonder notre politique des transports, avec un objectif central : améliorer, dans tous les territoires, la mobilité de tous les Français.
M. Benoit Simian (LAREM). Dans le monde hyper-connecté dans lequel nous évoluons, la mobilité physique conditionne toutes les autres mobilités, sociale ou professionnelle : le devoir de notre gouvernement est donc aujourd’hui d’assurer la liberté de déplacement de chacun – en ne laissant personne de côté – sur l’ensemble du territoire.À cet égard, le système ferroviaire a toujours été au cœur de nos politiques de mobilité et a, historiquement, joué un rôle prépondérant tant dans le développement de notre économie que dans l’aménagement de notre territoire. Afin qu’il puisse conserver ce rôle moteur et relever le défi de la transition écologique, il est nécessaire de le réformer en profondeur.Les assises nationales de la mobilité, grande concertation mise en œuvre par ce gouvernement, ont permis d’identifier les besoins et les attentes prioritaires de tous nos concitoyens en matière de transport, notamment de transport ferroviaire.En complément, le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures – dont Barbara Pompili, Matthieu Orphelin, ici présents, et moi-même avons été membres –, ainsi que les négociations qui se sont ensuivies avec les parties prenantes, ont permis d’associer les syndicats, tout autant que l’ensemble des acteurs concernés, à la réflexion sur la refonte de notre système ferroviaire, dans un processus de concertation inédit.
M. Benoit Simian (LAREM). Mon parcours personnel et professionnel fait que je suis, comme l’ensemble des Français, particulièrement attaché au service public ferroviaire, à la SNCF – qui fait partie de notre patrimoine national – tout autant qu’aux cheminots qui y travaillent. C’est justement parce que nous sommes profondément attachés à ce bien public que nous devons agir avec courage et lucidité pour procéder à un certain nombre de réformes.Force est en effet de constater que, depuis bien longtemps, les gouvernements qui se sont succédé n’ont pas su relever les défis auxquels ils ont été confrontés : en dehors des lignes à grande vitesse, le réseau ferré national, victime de plusieurs décennies de sous-investissement, se dégrade.En outre, alors que la demande se maintient, l’augmentation de la part du ferroviaire dans la mobilité des Français demeure faible et la qualité de service baisse.En parallèle, nous assistons à un accroissement, de plusieurs milliards par an, de l’encours de la dette : elle devrait atteindre 62 milliards d’euros en 2026.Quoi qu’il en soit, en tant que rapporteur spécial pour les crédits de la mission « Infrastructures et services de transports », je ne peux que me réjouir du projet de loi qui est aujourd’hui à soumis notre examen, car il rendra possibles quatre grandes avancées.La première de ces avancées est la construction d’une nouvelle SNCF, avec une nouvelle gouvernance et une organisation unifiée.La deuxième avancée réside dans l’amélioration, grâce à la mise en œuvre d’un projet stratégique d’entreprise, de la productivité et des performances du groupe.Troisième avancée : la modernisation sociale avec, notamment, la fin des recrutements au statut pour les nouveaux embauchés et la question du transfert des personnels.
M. Benoit Simian (LAREM). Sur ce point, nous devons, en tant que parlementaires, veiller à ce que la transition se fasse dans les meilleures conditions pour les salariés. J’ai d’ailleurs déposé un amendement – cosigné par un certain nombre de mes collègues – allant dans ce sens, puisqu’il vise à instituer un principe de solidarité de branche permettant, entre autres, de sécuriser le transfert des formations et des compétences.Ce projet de loi doit enfin – c’est la quatrième avancée – permettre de préparer notre pays et son système ferroviaire dans son ensemble à l’ouverture à la concurrence. Il s’agit de nous conformer à nos obligations européennes, mais également de répondre aux attentes des usagers, lesquels attendent un meilleur service, et à celles des régions, qui pourront choisir leur opérateur.Sur ce dernier point, le calendrier d’ouverture progressive à la concurrence proposé par le Gouvernement est un gage de réussite de notre réforme, car il laisse aux régions le temps de s’adapter.
M. Benoit Simian (LAREM). Ces dernières joueront en effet un rôle central dans le processus : il est donc primordial de les accompagner au mieux. C’est la raison pour laquelle je défendrai des amendements visant notamment à améliorer leur information, d’une part sur l’évolution des services de transport ferroviaire dans leur territoire et, d’autre part, sur l’exécution des contrats attribués aux opérateurs.Afin d’assurer la réussite du processus d’ouverture à la concurrence, nous devons aussi être également attentifs à la préservation du rôle du régulateur, l’ARAFER : je proposerai également un amendement en ce sens.Mes chers collègues, nous sommes aujourd’hui confrontés à un enjeu majeur pour l’avenir de notre pays : la refondation de notre système ferroviaire, qui doit permettre à chaque Français de se déplacer sur notre territoire en toute liberté, en toute fiabilité, en toute sécurité et à un coût raisonnable. Il est de notre devoir de prendre nos responsabilités et d’agir pour un meilleur service public ferroviaire. Soyez assurée, madame la ministre, que je serai à vos côtés, avec la majorité, pour mener à bien cette réforme et dessiner la SNCF du futur ainsi que le transport ferroviaire du XXIe siècle. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)
M. le président (LAREM). La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, dernier orateur inscrit dans la discussion générale.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, chers collègues, nous discutons aujourd’hui d’une réforme de fond de la SNCF, d’un pacte ferroviaire qui vise tout à la fois à préparer l’avenir de nos territoires, à accompagner la transition écologique et à remettre la mobilité du quotidien au cœur de notre société.Le pacte ferroviaire illustre d’abord une ambition : celle de ne plus devoir choisir entre service public et efficacité économique.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). La concurrence, cela ne sert à rien ! C’est du gaspillage !
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Le pacte ferroviaire, c’est également des moyens, une SNCF modernisée, une concurrence régulée et des infrastructures renforcées. Je le souligne : 10 millions d’euros seront investis chaque jour dans la remise à niveau de nos lignes de proximité,…
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). …ces lignes de vie oubliées et pourtant si chères à nos territoires.Je voudrais maintenant rappeler quelques vérités. Non, le service rendu par la SNCF n’est pas satisfaisant et cette défaillance n’est pas de la responsabilité des cheminots ;…
M. Thierry Benoit (UDI-AGIR). Nous aimons les cheminots ! (Sourires.)
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Oui, nous héritons, s’agissant de la gestion de notre système ferroviaire, des erreurs du passé, qui nous ont conduits à oublier nos lignes régionales et locales au profit du tout-TGV, à accumuler une dette abyssale et, enfin, à échouer à rendre la SNCF compétitive.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). …se sont refusés à toute réforme ambitieuse.Les anciennes majorités, par trop frileuses, ont souvent, plutôt que de regarder la situation en face, préféré les demi-mesures et les compromis inefficients. Il est désormais de notre responsabilité collective de remettre la motrice SNCF sur des rails soutenables.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Mes chers collègues de l’opposition, il n’est jamais trop tard pour bien faire. Prenez vos responsabilités.
M. Sébastien Jumel (GDR). Il nous a compris : il a des accents gaulliens !
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Arrêtez les caricatures : cette réforme, ce n’est ni la privatisation de la SNCF ni la casse du service public ; ce sont vos postures qui ont fait prendre tant de retard à la SNCF. Ensemble, inversons la vapeur ! (Rires et exclamations sur les bancs du groupe FI. – Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
M. le président (LAREM). Mes chers collègues, je vous en prie, seul M. Zulesi a la parole.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Le nouveau monde dans lequel nous voulons faire entrer le système ferroviaire français sera ouvert à la concurrence. Je sais que beaucoup d’entre vous s’en inquiètent.À ces timides et à ces craintifs tentés par le repli sur soi, je veux dire qu’en 2018 nous ne pouvons plus nous cacher derrière l’Europe. L’ouverture à la concurrence n’est pas que le simple résultat de la transposition d’une directive européenne : c’est avant une chance.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). La concurrence, pourvu qu’elle soit anticipée, organisée et non subie, est porteuse de progrès et d’innovation.
M. Stéphane Peu (GDR). Pour le fret ferroviaire également ? Belle réussite !
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). La concurrence n’aura pas pour conséquence de provoquer un recul de la SNCF face à des compagnies étrangères : bien au contraire, elle permettra son ouverture à de nouveaux marchés. Cessons de penser que seule la Deutsche Bahn peut être compétitive en Europe ! (Exclamations sur les bancs des groupes GDR, FI et NG.)
M. le président (LAREM). Monsieur Zulesi, je vous demande une seconde. Mes chers collègues, il me semble que nous vous avons, tout à l’heure, écouté avec attention : je vous demande donc d’écouter l’orateur, M. Zulesi, et de faire preuve à son égard du même respect qui vous a été témoigné par nos collègues.
M. le président (LAREM). Seul M. Zulesi a la parole, et son temps de parole sera prolongé.Cher collègue, je vous en prie, poursuivez.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). La SNCF sera conquérante, pourvu que nous lui en donnions les moyens. Enfin, la concurrence constitue aussi la promesse d’un meilleur service à un meilleur coût pour l’usager.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Ma région, Provence-Alpes-Côte d’Azur, l’attend avec sérénité. Le Conseil régional a même un train d’avance, puisqu’il a déjà lancé un appel à manifestation…
M. Sébastien Jumel (GDR). Des manifestations, il y en aura, c’est sûr ! (Rires sur les bancs des groupes GDR et FI.)
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). …d’intérêt pour l’exploitation de ses lignes.Mes chers collègues, nous croyons en la SNCF, et c’est parce que nous croyons en elle et en ses cheminots que nous allons leur permettre de regarder l’avenir avec confiance.
Mme Élisabeth Borne. Les différentes interventions appellent effectivement de ma part quelques précisions.S’agissant tout d’abord de la méthode choisie, elle vise à concilier l’urgence à agir et la volonté de mener une large consultation.
Mme Élisabeth Borne. Oui, monsieur Bouillon, il y a urgence à agir car, si elle allait dans le bon sens, ce que je ne conteste pas, la réforme de 2014 n’a rien prévu s’agissant des calendriers d’ouverture à la concurrence, des modalités de transfert des salariés et des garanties apportées à ces mêmes salariés.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). En dépit de vos efforts, madame la ministre, vous ne réussirez pas à détruire la SNCF !
Mme Élisabeth Borne. Vous le savez, la date limite de transposition de la directive du quatrième paquet ferroviaire – y compris les décrets – a été fixée au mois de décembre 2018.
M. Stéphane Peu (GDR). Vous avez le loisir de changer cette date !
Mme Élisabeth Borne. Il y a donc, par conséquent, urgence à agir. Il ne s’agit pas seulement d’une échéance technocratique : l’ouverture à la concurrence est en effet prévue dès décembre 2019. Il y a donc bien urgence à agir.Du reste, les derniers incidents, comme les difficultés vécues par les voyageurs au cours de leurs transports au quotidien, nous confirment cette urgence. C’est pour cette raison que le Gouvernement a fait le choix d’une concertation d’une durée de deux mois et de trois mois de débats parlementaires.
Mme Élisabeth Borne. En effet, pour concilier concertation et débat parlementaire, le projet de loi que j’ai présenté au conseil des ministres du 14 mars était un projet de loi d’habilitation autorisant, conformément à la Constitution, le Gouvernement à prendre par ordonnances un certain nombre de mesures.Nous nous étions engagés à remplacer par voie d’amendement dans le projet de loi – chaque fois que nous aurions, au cours du processus de concertation, suffisamment avancé sur un sujet – les articles d’habilitation concernés par les dispositions en dur.
Mme Élisabeth Borne. Je vous le dis, madame Rabault : oui, les dispositions relatives à l’ouverture à la concurrence ont été débattues en commission. Nous pourrons débattre, au cours de l’examen du projet de loi en séance publique, des amendements déposés concernant l’organisation.Monsieur Prud’homme, les amendements ne sont pas déposés en catimini :…
M. Loïc Prud’homme (FI). Un dimanche ! Comment appelez-vous cela, alors ?
Mme Élisabeth Borne. …ils le sont publiquement et peuvent ensuite être débattus. Je réponds également à M. Faure, même s’il a quitté l’hémicycle : oui, ces amendements tiennent compte de la concertation,…
M. Christian Jacob (LR). Pourquoi avoir écarté toute concertation avec les députés ?
Mme Élisabeth Borne. …aussi bien le premier amendement que j’ai déposé concernant l’ouverture à la concurrence – qui prend en compte certaines propositions des syndicats qui ne sont pas dans une opposition de principe à l’ouverture à la concurrence – qu’un certain nombre d’autres amendements, déposés soit par le rapporteur soit par le Gouvernement pour tenir compte des nouvelles propositions de ces mêmes syndicats.Non, monsieur Sermier, il ne s’agit pas d’agir dans la précipitation. (« Si ! » sur les bancs du groupe LR.) C’est strictement la méthode qui avait été annoncée :…
Mme Élisabeth Borne. …concilier l’urgence à agir et la volonté de concertation.
M. Christian Jacob (LR). Pourquoi ne pas avoir déposé vos amendements lors de l’examen du texte en commission ?
M. le président (LAREM). S’il vous plaît, chers collègues, laissez la ministre s’exprimer !
Mme Élisabeth Borne. Je voudrais aussi indiquer tout ce que cette réforme n’est pas.D’abord, monsieur Sermier, ce n’est pas la réforme des petites lignes. Le sujet a déjà été débattu lors de l’examen d’un certain nombre d’amendements en commission : je ne pense pas que ce soit à l’échelon national qu’il faille décider du sort des lignes régionales. Ces lignes régionales, leur avenir doit se discuter au niveau des régions.
Mme Élisabeth Borne. Mais, messieurs les députés, tel est bien le cas, dans le cadre des contrats de plan État-région, dont je rappelle qu’ils seront respectés !
M. Sébastien Jumel (GDR). Sans financement ? Cela s’appelle refiler la patate chaude aux régions !
Mme Élisabeth Borne. En outre, l’amendement introduit par le rapporteur nous permettra de disposer d’un état des lieux, en vue de la préparation des prochains contrats de plan.Je veux aussi dire à Mme Rabault – si toutefois elle veut bien m’écouter (Exclamations sur les bancs des groupes NG et LR) –…
Mme Élisabeth Borne. De plus, nous avons introduit, sur proposition du rapporteur, un amendement qui vise à ce que les péages ne fassent pas obstacle au maintien ou au développement de lignes en fonction d’objectifs d’aménagement du territoire. Je vous invite à vous reporter à cet amendement, qui a été adopté en commission.Monsieur Bricout, je veux vous rassurer : non, l’État ne se défaussera pas, il continuera à accompagner les régions dans le maintien de ces petites lignes.
Mme Élisabeth Borne. Le projet de loi d’orientation sur les mobilités permettra d’accroître la fréquentation de ces lignes, grâce à la mise en place d’autorités organisatrices, qui font aujourd’hui cruellement défaut sur 80 % de notre territoire.Cette réforme n’est pas non plus la réforme vers la privatisation. S’agissant de l’ouverture des TER à la concurrence, il s’agit bien, je le répète, de maintenir le service public à la française : c’est la collectivité publique qui organise le service public, définit les dessertes, les services, les fréquentations, les tarifs.Oui, monsieur Bouillon, le règlement OSP reprend bien cette idée de service public à la française.Non, monsieur Prud’homme – qui n’est plus là –…
Mme Élisabeth Borne. …, il n’y aura pas d’abandon des petites lignes. Il faut que nous sortions de ce débat sur des lignes qui seraient rentables et d’autres qui ne le seraient pas.
M. Sébastien Jumel (GDR). C’est pourtant ce que dit le rapport Spinetta !
Mme Élisabeth Borne. Je rappelle que, sur le plan national, les voyageurs financent en moyenne 25 % du coût du service des TER.
Mme Élisabeth Borne. La notion de rentabilité ne s’applique donc pas aux lignes de TER, qui relèvent du service public. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM et sur quelques bancs du groupe MODEM.) Ces lignes resteront gérées par un gestionnaire d’infrastructures publiques, dans le cadre d’une délégation de service public.Tout cela se fera sous la responsabilité des régions, monsieur Wulfranc. Je suis en effet attachée à la décentralisation – tout comme, je le pense, un certain nombre de parlementaires sur ces bancs. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)Le changement de statut n’est pas une privatisation,…
Mme Élisabeth Borne. Il sera inscrit dans la loi que la SNCF est une société nationale à capitaux publics, détenus par l’État et dont les titres seront incessibles.
Mme Élisabeth Borne. L’ensemble des entreprises ferroviaires en Europe sont des sociétés publiques. C’est par exemple le cas des chemins de fer allemands.
Mme Élisabeth Borne. Toutes, à l’exclusion des entreprises d’Angleterre, dont j’ai dit que ce n’était pas notre modèle, sont des sociétés publiques, pour la plupart depuis le début des années 1990.
Mme Élisabeth Borne. Je voudrais remercier Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, ainsi que M. le rapporteur, d’avoir souligné que cette réforme ferroviaire s’inscrivait dans une refonte globale de notre politique de mobilité, avec notamment les assises nationales de la mobilité et les travaux du Conseil d’orientation des mobilités – merci, madame Pompili, monsieur Orphelin, monsieur Simian d’y avoir apporté vos lumières.
Mme Élisabeth Borne. S’il est vrai que le fer doit être l’armature de notre politique de mobilité durable, il nous faut aussi répondre aux besoins de tous les citoyens, dans tous les territoires. En la matière, il y a beaucoup de chemin à faire. Le projet de loi d’orientation sur les mobilités sera l’occasion de revoir la gouvernance et de traiter la situation des 80 % du territoire national dans lesquels il n’y a pas d’autorité organisatrice, des territoires où ce n’est ni le transport ferroviaire ni même les transports publics réguliers qui peuvent répondre aux besoins de nos concitoyens.Je précise à M. Prud’homme que la mise en demeure de la Commission européenne sur la qualité de l’air concerne les grandes agglomérations, dans lesquelles il nous faut résolument…
Mme Élisabeth Borne. …développer du transport public et des modes de transport alternatifs à la voiture. C’est au cœur de la politique de mobilité que je mène aux côtés de Nicolas Hulot.
M. Loïc Prud’homme (FI). Vous désobéissez aux directives européennes quand ça vous arrange !
Mme Élisabeth Borne. Monsieur Sermier, je voudrais vous rassurer… – mais il n’est plus là.
Mme Valérie Rabault (NG). Tout le monde vous écoute, madame la ministre. Personne n’est parti !
Mme Élisabeth Borne. Le projet de loi de programmation des infrastructures permettra d’apporter des réponses, avec une approche intermodale, à la question des infrastructures qui sont promises depuis des décennies, sans financement.
M. Sébastien Jumel (GDR). Et quand présenterez-vous le bilan de l’ouverture du fret à la concurrence ?
Mme Élisabeth Borne. Je le répète : cette réforme ferroviaire s’inscrit dans le cadre d’une refonte globale de notre politique de mobilité. De surcroît, il s’agit, j’y insiste, d’une réforme ferroviaire globale.
Mme Élisabeth Borne. Oui, il nous faut faire l’ouverture à la concurrence, parce que c’est attendu par les voyageurs, qui bénéficieront ainsi de nouveaux services, parce que c’est attendu par les régions, et parce que c’est stimulant pour la SNCF.
Mme Élisabeth Borne. Monsieur Wulfranc, ne laissons pas croire à la SNCF que l’ouverture à la concurrence ne se fera pas. Dire cela, c’est dangereux pour la SNCF, et c’est dangereux pour les cheminots.
Mme Élisabeth Borne. Monsieur Bouillon, la réforme de 2014 allait certes dans le bon sens, mais elle est restée inachevée. Le règlement OSP prend en considération le modèle de service public à la française. Alors, cessons de dire que l’ouverture à la concurrence est une privatisation.
M. Sébastien Jumel (GDR). Et à quand le bilan de l’ouverture du fret à la concurrence ?
Mme Élisabeth Borne. Et non, on ne peut pas se contenter d’ouvrir à la concurrence, car ce serait affaiblir la SNCF et les cheminots.
M. Thierry Benoit (UDI-AGIR). Eh oui : l’ouverture, il faut la préparer !
Mme Élisabeth Borne. C’est pour cela qu’il nous faut en même temps prévoir un cadre social commun et équitable. C’est pour cela qu’il nous faut mettre en place une organisation plus efficace, plus unifiée, à la SNCF – je remercie M. le président de la commission des affaires économiques de l’avoir souligné.Il y aura bien, monsieur Sermier, des garanties d’indépendance, et l’ARAFER a pour rôle d’être le régulateur de l’ensemble du secteur ; ce rôle sera d’autant plus important que l’ouverture à la concurrence s’étendra désormais au transport de voyageurs.
M. Sébastien Jumel (GDR). Et quid du bilan de l’ouverture du fret à la concurrence ?
Mme Élisabeth Borne. Je le répète : il ne s’agit pas d’une privatisation. Toutes les entreprises ferroviaires d’Europe ont le statut de société publique.Monsieur Bricout, la situation de SNCF Gares & Connexions fait en effet l’objet d’avancées. Il était temps de réunifier les différents actifs, ceux détenus par SNCF Mobilités et ceux détenus par SNCF Réseau, afin de disposer d’une vision globale de la gestion des gares, avec un seul responsable, un « chef de gare ».Il ne faut pas tout mélanger : les 46 milliards d’euros qui figurent dans le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau incluent les contrats de plan État-région, qui traitent d’autres sujets que de la rénovation et de la modernisation du réseau.S’agissant de la dette, sur laquelle on nous presse de nous prononcer, je pense que ce n’est pas faire preuve d’arrogance que de souligner qu’aucun gouvernement ne s’en est occupé jusqu’à présent ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur plusieurs bancs du groupe MODEM.) Ne disons pas en 2018 le contraire de ce que l’on disait en 2017, monsieur Bouillon.Mesdames Lacroute, Beauvais, Rabault, monsieur Sermier, nous y travaillons, et nous y travaillons sérieusement.
Mme Élisabeth Borne. À cet égard, je ne confirme pas les indications qui ont été données sur les modalités. Comme j’ai eu l’occasion de l’expliquer aux organisations syndicales, l’heure n’est plus à créer un nouveau service annexe d’amortissement de la dette, qui serait ainsi consolidée.
Mme Élisabeth Borne. Mais si l’on veut traiter de cette question, il importe d’avoir bien en tête qu’entre 2010 et 2016, la dette a augmenté de 15 milliards d’euros, dont les trois quarts ne sont pas liés à la réalisation de nouvelles lignes à grande vitesse.
Mme Élisabeth Borne. Je ne parle pas non plus des frais financiers, madame Rabault.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Et quelle est la part des salaires excessifs des dirigeants ?
Mme Élisabeth Borne. On enregistre chaque année un déficit de 3 milliards d’euros, dont 1,5 milliard de frais financiers : même si l’on enlève ceux-ci, on voit bien que la trajectoire n’est pas équilibrée. L’enjeu est donc de traiter cette dette, sans avoir à y revenir régulièrement ; cela fait l’objet d’un travail en cours avec la SNCF. Le statut de société nationale à capitaux publics permettra de responsabiliser chacun et d’éviter que la dette ne se reconstitue. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
Mme Élisabeth Borne. S’agissant du fret ferroviaire, messieurs Prud’homme, Wulfranc et Bouillon, le Gouvernement s’en occupe. Il y aura demain une réunion de l’ensemble des acteurs sur ce sujet.
M. Sébastien Jumel (GDR). Le bilan de l’ouverture à la concurrence, c’est pour quand ?
Mme Élisabeth Borne. Vous savez, il ne faut pas tout confondre ; le pays s’est désindustrialisé, il y a eu la crise de 2008, dans le même temps, la concurrence avec la route est devenue beaucoup plus rude, le prix des carburants a baissé de quelque 40 %, et 90 % du marché du transport routier…
Mme Élisabeth Borne. …est aujourd’hui détenu par des sociétés constituées dans des États tiers. Mais oui, nous allons nous attaquer à ce sujet, et d’abord en luttant contre la concurrence déloyale et contre le dumping social.
M. Jean-Luc Mélenchon (FI). C’est pour cela que vous avez accepté le statut de travailleur détaché ? Ne nous racontez pas d’histoires !
Mme Élisabeth Borne. Tel est le sens du combat que je mène dans le cadre du paquet mobilité, dans la suite du combat mené par le Président de la République et par le Gouvernement à propos de la révision de la directive sur les travailleurs détachés.
Mme Élisabeth Borne. C’est aussi tout l’enjeu du financement de la modernisation des infrastructures ferroviaires, des voies de service et des triages. C’est encore la question de la trajectoire des péages et celle des aides au transport combiné.Il ne faudrait toutefois pas imaginer que l’on réglera tous les problèmes par des augmentations massives de prélèvements obligatoires et que la route ne paierait rien. Je vous rappelle que la route, véhicules légers et poids lourds inclus, verse 38 milliards d’euros, dont les trois quarts via la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE. Ce n’est pas rien !
M. Thierry Benoit (UDI-AGIR). Non, ce n’est pas rien. La ministre a raison !
M. le président (LAREM). S’il vous plaît, laissez la ministre répondre !
Mme Élisabeth Borne. Je pense pour ma part que ce n’est pas rien.Avant de conclure, je voudrais redire solennellement qu’il n’y a pas de remise en cause du statut des cheminots. Tous ceux qui bénéficient aujourd’hui de ce statut à la SNCF le garderont.
Mme Élisabeth Borne. Ceux qui seront repris par d’autres entreprises garderont l’essentiel des garanties liées à leur ancien statut : garantie de l’emploi, retraite, rémunération. Voilà qui me semble régler la question de l’ancienneté, madame Rabault : c’est une véritable portabilité des droits que nous avons organisée !
Mme Élisabeth Borne. Les organisations syndicales ne s’y sont d’ailleurs pas trompées, puisqu’elles ont promu un amendement qui vise à étendre cette portabilité, en en faisant bénéficier non seulement les salariés de SNCF Mobilités, mais aussi ceux de SNCF Réseau. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
M. Thierry Benoit (UDI-AGIR). Eh oui ! On agrandit le « sac à dos social » !
Mme Élisabeth Borne. Je vous dis qu’un amendement a été déposé dans ce sens, madame Rabault. Cela fait partie du débat parlementaire : un texte se construit aussi par voie d’amendements !
M. le président (LAREM). Madame Rabault, laissez la ministre s’exprimer, s’il vous plaît. Vous aurez tout le temps de vous exprimer par la suite !
Mme Élisabeth Borne. Pour les nouveaux embauchés, nous souhaitons promouvoir un principe d’équité, dans le cadre d’une convention collective de haut niveau pour l’ensemble de la branche. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
Mme Élisabeth Borne. Nous travaillerons aussi avec l’ensemble des partenaires sociaux afin d’organiser des parcours professionnels au sein de la branche, car nous sommes tous bien conscients des attentes des conducteurs qui démarrent leur carrière au Transilien ou dans un TER et qui, demain, désireront poursuivre leur carrière comme conducteurs de TGV. Il faut s’en occuper à l’échelle de la branche.Pour conclure, il est nécessaire d’engager aujourd’hui une réforme globale du secteur ferroviaire. Il est nécessaire de bâtir cette réforme dans la concertation, tout en laissant toute sa place au débat parlementaire – c’est ce que nous faisons. Il est nécessaire d’organiser une ouverture à la concurrence qui soit à la fois progressive et protectrice. Et, ce faisant, il est indispensable d’accompagner la transformation de la SNCF pour qu’elle dispose de tous les atouts dans le cadre de la concurrence, grâce à une organisation plus efficace et plus unifiée, et de préparer un cadre équitable et protecteur à l’échelle de la branche. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur plusieurs bancs du groupe MODEM.)
M. le président (LAREM). La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Ordre du jour de la prochaine séance
M. le président (LAREM). Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :Suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.La séance est levée.
(La séance est levée à vingt heures.)
La Directrice du service du compte rendu de la séance de l’Assemblée nationale Catherine Joly
