Compte d’affectation spéciale « Aides à l’acquisition de véhicules propres » (état D)
M. le président (MODEM). Quel est l’avis de la commission ? M. Benoit Simian (LAREM). Le Gouvernement tient compte du rôle joué par les collectivités territoriales, puisque le bonus VAE sera versé en complément des aides des collectivités tout en étant recentré sur les ménages les plus modestes.En tant que rapporteur spécial de ce programme, je tiens à souligner que la dynamique de la prime à la conversion n’est pas affectée par le prélèvement de quelque 5 millions d’euros effectué sur l’un des programmes du compte d’affectation spéciale. Par rapport à 2017, en effet, les crédits de la prime à la conversion augmentent de 95 millions d’euros, ce qui en triple le montant total. Avis favorable. M. le président (MODEM). La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Mme Barbara Pompili (LAREM). Que le Gouvernement garantisse toujours un dispositif d’aide à l’acquisition de véhicules à assistance électrique est un signal important, même si j’aurais préféré que son montant soit plus élevé – je ne vous le cache pas.Un point n’a pas été soulevé : si je suis la première à trouver normal que nous abordions la question du vélo sous l’angle de la transition énergétique, je tiens toutefois à souligner qu’elle est bien plus large. Les véhicules à assistance électrique ne sont pas uniquement destinés à couvrir la distance qui sépare le domicile du travail – objectif initial qui n’a pas été atteint, puisque la mesure a concerné davantage les retraités. Il ne faut pas oublier, en effet, que la France est de plus en plus confrontée au phénomène de la sédentarité, lequel devient un vrai problème de santé publique qui finira par coûter cher aux finances publiques.C’est pourquoi l’incitation à utiliser un véhicule à assistance électrique permet d’aider toute une population, qui n’a plus une forme physique suffisante pour monter à vélo, à faire ce minimum de dépense physique très important pour la santé. Que, par souci social, on aide les personnes qui en ont le plus besoin financièrement est une bonne chose. Nous devons, dans le cadre des Assises de la mobilité, ne pas oublier cette dimension essentielle de santé publique et envoyer des signaux importants en la matière.Je rejoins Damien Pichereau sur le fait que nous devons travailler également sur les infrastructures pour que le vélo à assistance électrique ait toute sa place dans un processus alliant transition écologique et santé publique. M. Éric Alauzet (LAREM). L’observation de Delphine Batho sur une aide à l’acquisition plus particulièrement conditionnée aux revenus dans le cas du vélo pourrait laisser croire que la norme est la généralisation, et l’exception l’affectation de subventions en fonction des revenus. Or, c’est l’inverse. Si le crédit d’impôt pour la transition énergétique a été attribué quels que soient les revenus, nos systèmes d’aides sont plus généralement liés aux revenus. Outre la présente disposition, monsieur le secrétaire d’État, c’est le cas également de l’isolation – je pense au dispositif Habiter mieux, dont l’attribution se fait sous conditions de ressources – ou de la prime à la casse. Historiquement, nos dispositifs tiennent compte des revenus.Je trouve intéressante la proposition de Matthieu Orphelin relative à la ruralité. Nous ne sommes pas obligés de sourire. Il y a vingt-cinq ans, en effet, le vélo urbain faisait sourire : le vélo rural pourrait susciter aujourd’hui la même réaction. Or je pense que le vélo peut être utilisé pour couvrir quelques kilomètres en milieu rural.Je comprends que Nicolas Hulot ait donné la priorité à la voiture et ait mis de côté le vélo pour quelque temps. Une prime à la casse de l 000, voire 2 000 euros est un levier important, décisif même, pour acheter une voiture qui en vaut 4 000 ou 5 000 euros, alors que le dispositif visant les vélos est d’une tout autre échelle : il représente un levier de 200 euros pour un achat de 1 200 euros environ.Les populations qui seront concernées par la taxe carbone ou par la convergence des taxations du diesel et de l’essence habitent en milieu rural et appartiennent à un milieu modeste : ce sont les deux cibles visées par le dispositif. M. Jean-Paul Lecoq (GDR). Il n’y pas égalité des Français devant le vélo électrique du simple fait que nous n’habitons pas un plat pays. Le dénivelé, dans ma ville, est de quatre-vingt-dix mètres. Il est plus facile de descendre que de monter. (Sourires.) J’enverrai des invitations à ceux qui, ici, ne connaissent pas Le Havre, pour visiter son port : vous serez les bienvenus.Le fait de conditionner l’aide à une participation des collectivités territoriales pose un vrai problème. Il ne faut pas oublier, en effet, le principe de libre administration des collectivités. Lorsqu’une région souhaite, par exemple, mettre de gros moyens sur le rail en vue de le remettre à niveau, comme le fait actuellement la Normandie, elle n’a pas nécessairement la possibilité de faire d’autres choix. De même, est-il normal qu’un Français, qui habite une région qui n’a pas besoin d’investir dans le réseau des transports ou dans d’autres actions publiques, ne puisse recevoir l’aide de l’État parce que la région n’aurait pas mis la main à la poche ? L’égalité des citoyens ne serait plus assurée.D’une manière générale, il ne convient pas de conditionner les politiques publiques. Le faire, c’est aller contre l’égalité des citoyens tout en s’affranchissant de la libre administration des collectivités territoriales. Le Gouvernement doit revoir son dispositif en supprimant cette condition. Il convient de permettre aux collectivités qui le souhaitent de participer au dispositif, sans les y obliger pour que tous les citoyens puissent en bénéficier. Mme Delphine Batho (NG). Monsieur Alauzet, c’est l’inverse pour l’aide aux véhicules propres : à part la prime à la conversion, qui n’a pas atteint ses objectifs pour les véhicules d’occasion, aucun dispositif n’a jamais été conditionné aux revenus. Je ne livre pas ma position : c’est un simple constat.Le Gouvernement fait un geste modeste. Ma logique était différente, monsieur le secrétaire d’État : elle prolongeait le dispositif existant jusqu’à ce qu’un nouveau dispositif émerge des Assises de la mobilité. S’agissant du nouveau dispositif, vous anticipez le débat des assises en prenant des orientations qui n’ont pas été débattues dans leur cadre.Je considère que, s’agissant des collectivités, le dispositif que vous mettez en place instaure la double peine pour ceux qui, habitant déjà une collectivité qui n’a prévu aucune aide au vélo électrique, ne recevront, en plus, aucune aide de l’État. Votre dispositif d’aide au vélo électrique pose donc à mes yeux un problème : il ne respecte pas le principe constitutionnel d’égalité des citoyens devant la loi. Ceux, en effet, qui habitent dans une collectivité qui n’a pas mis en place une aide ne pourront pas bénéficier de votre dispositif. M. le président (MODEM). La parole est à Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure spéciale. Mme Anne-Laure Cattelot (LAREM). S’agissant de la question du vélo électrique, je tiens à rappeler que les collectivités locales sont chargées de définir des stratégies de mobilité. Dans des territoires aussi larges que les régions, on a besoin du train, de la voiture et du vélo. Or les stratégies de mobilité multimodales se font dans ce cadre. Il est donc important que ce soient les collectivités, parce qu’elles sont au plus près du terrain et de nos concitoyens, qui définissent ensemble cette stratégie.Les collectivités définissent également des dispositifs qui, bien souvent, prennent en compte les revenus et le coefficient familial. Ce sont donc elles qui sont les plus à même d’innover et de servir leurs populations.S’agissant de la question du stop and go, le secrétaire d’État a raison. Certes, il vaut mieux éviter d’instaurer des dispositifs qui ont des effets d’aubaine, puis de les supprimer. Ce que nous voulons, c’est provoquer un effet cliquet incitatif, afin que, notamment, les personnes qui en ont le plus besoin utilisent le vélo. Il n’est pas besoin pour autant d’instaurer pour dix ou vingt ans un dispositif visant à favoriser l’achat de vélos. La filière est destinée à se structurer, ce qui permettra d’acquérir des vélos à moindre coût. (L’amendement no 1226 est adopté.)
(Les crédits du compte d’affectation spéciale « Aides à l’acquisition de véhicules propres », modifiés, sont adoptés.)
Après l’article 63
M. le président (MODEM). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 907. M. Loïc Prud’homme (FI). Nous évoquons depuis un long moment les véhicules à assistance électrique : il s’agit maintenant de nous intéresser aux ressources des batteries, notamment au lithium, lequel est nécessaire au renouvellement du parc automobile. M. Loïc Prud’homme (FI). Les besoins nouveaux qu’entraînera la transition écologique doivent être anticipés dès aujourd’hui. Le renouvellement du parc automobile multipliera de manière exponentielle l’utilisation de batteries au lithium et, avec son extraction, les appétits autour de ce métal rare surnommé l’or blanc.Dans de nombreux pays producteurs, notamment en Amérique latine, le manque de régulation et d’encadrement des industriels qui ont flairé le filon provoque corruption et désastres écologiques et sociaux. La question des déchets ne peut pas non plus être évitée : en 2020, la somme des batteries au lithium jetées devrait être multipliée par dix, atteignant 14 000 tonnes. En raison de leur multiplication, les véhicules électriques accaparent déjà plus du tiers du lithium produit sur la planète.Enfin, une voiture qui roule à l’électricité produite grâce à l’énergie nucléaire est-elle vraiment écologique ? Le problème de la conversion écologique des mobilités et des modes de vie doit prendre en compte la modification d’habitudes héritées de la société industrielle et la remise en cause d’intérêts économiques jusqu’ici dominants. À cette aune, n’en déplaise aux grands industriels, la réduction du parc automobile s’avère inévitable. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) M. Benoit Simian (LAREM). Encore une demande de rapport, cette fois pour évaluer l’impact sur les finances publiques de la conversion électrique du parc automobile français. Je ne partage pas votre approche défaitiste de la transition écologique. Il ne faut pas renoncer à investir pleinement dans les nouvelles mobilités électriques car l’innovation technologique permet de desserrer la contrainte des ressources, le lithium compris.Le lien entre votre amendement et l’examen du budget est extrêmement ténu : vous me l’accorderez. D’ailleurs, on voit mal comment évaluer le coût pour les finances publiques de tel ou tel scénario catastrophe prévoyant l’épuisement de telle ou telle ressource. Vous soulignez qu’ « une vraie politique écologique de transition énergétique doit également prendre en compte la modification profonde de nos habitudes de mobilité » : tel est précisément l’objet des Assises de la mobilité, qui visent à privilégier et à encourager les mobilités durables. Pour toutes ces raisons, avis défavorable. M. le président (MODEM). La parole est à M. Damien Pichereau, rapporteur pour avis. M. Damien Pichereau (LAREM). Mon cher collègue, en matière de mobilité, il convient de ne pas être en retard. En l’occurrence, vous l’êtes. Les constructeurs réfléchissent déjà à l’après-lithium. Les Français sont pionniers dans le sodium, qui remplacera le lithium dans quelques années. Il présente notamment l’avantage d’un temps de recharge beaucoup plus rapide.Je ne vois donc pas l’intérêt, aujourd’hui, de votre demande de rapport. De plus, il y a quelque 25 000 tonnes de lithium sur terre : nous avons donc le temps de voir venir. (L’amendement no 907 n’est pas adopté.)
Compte d’affectation spéciale « Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale » (état D)
M. le président (MODEM). J’appelle les crédits du compte d’affectation spéciale « Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale », inscrits à l’état D. (Les crédits du compte d’affectation spéciale « Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale » sont adoptés.)
Compte d’affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » (état D)
M. le président (MODEM). J’appelle les crédits du compte d’affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs », inscrits à l’état D. (Les crédits du compte d’affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » sont adoptés.)
Après l’article 63
M. le président (MODEM). La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement no 883. M. Éric Coquerel (FI). Je pensais que si vous adoptiez un plus grand nombre d’amendements ou de rapports, peut-être en proposerions-nous moins.Permettez-moi de vous rappeler une chose : l’ouverture à la concurrence de l’activité de fret en 2006, mal préparée, constitue un contre-modèle. C’est exactement ce qu’il ne faut pas faire ! En effet, l’ouverture à la concurrence s’est accompagnée d’une chute de l’activité de fret ferroviaire, ramenée de 57,7 milliards de tonnes-kilomètre en 2000 à 30 milliards en 2010, et d’une détérioration de la part modale au profit du transport routier de marchandises, ce qui ne peut évidemment satisfaire quiconque est sincèrement préoccupé par la question de l’environnement, de la pollution et du climat.Le quatrième paquet ferroviaire va bientôt être appliqué. Je note d’ailleurs que bien peu de partis se vantent d’avoir voté ces mesures au Parlement européen lorsqu’ils se présentent devant leurs électeurs, notamment lorsqu’il s’agit de défendre le maintien des gares en zone rurale. À notre sens, il est nécessaire de rédiger un rapport sur les effets attendus de cette ouverture à la concurrence des services ferroviaires de transport domestique de voyageurs, que nous contestons. Il ne faudrait pas qu’elle entraîne les mêmes problèmes que l’ouverture à la concurrence de l’activité de fret ! Si les auteurs du rapport sont honnêtes, ils souligneront ces difficultés. Dans tous les pays où les services ferroviaires de transport domestique de voyageurs ont été ouverts à la concurrence, les retards se sont accentués, les usagers ont subi un surcoût et un grand nombre de lignes ont disparu. C’est d’ailleurs ce qui se passe déjà dans de nombreuses régions de France au profit des cars Macron, par exemple.Pour toutes ces raisons, nous proposons la rédaction d’un rapport. Il serait bon de terminer nos débats par un vote positif unanime ! M. Benoit Simian (LAREM). Monsieur Coquerel, vous vous interrogez sur l’utilité d’ouvrir à la concurrence les services de transport conventionnés de voyageurs, que vous estimez « déjà très rentables » selon l’exposé sommaire de votre amendement. Vous demandez donc un rapport – nous achevons nos débats ce soir avec une demande de rapport… M. Benoit Simian (LAREM). On ne va plus savoir où les mettre ! (Protestations sur les bancs du groupe FI.)Plus sérieusement, je ne sais pas comment vous établissez la rentabilité de ces services ferroviaires, mais vous semblez oublier qu’ils ont un coût. Vous oubliez, par exemple, les crédits du compte d’affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs », relatifs à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire, mais surtout les financements considérables consacrés aux trains régionaux. Ainsi, en 2016, les régions ont versé 2,7 milliards d’euros à SNCF Mobilités pour les transports express régionaux, les TER. Quant à l’établissement public Île-de-France Mobilités, l’ancien Syndicat des transports d’Île-de-France – STIF –, sa contribution s’élevait à 2,2 milliards d’euros. De la part de l’ensemble des financeurs, SNCF Mobilités a bénéficié en 2016 de 1,2 milliard d’euros de subventions d’investissement, y compris pour l’acquisition des matériels roulants. Néanmoins, je salue les efforts de productivité engagés par les personnels de SNCF Mobilités.Vous comprendrez que les relations actuelles entre la SNCF et les régions ne sont pas satisfaisantes. Les régions aspirent à négocier des conventions plus équilibrées, plus transparentes, et à pouvoir mieux en évaluer les coûts.Vous demandez un examen des effets de l’ouverture à la concurrence des services de transport conventionnés de voyageurs, qui est une réforme très structurante. Cela constituera l’un des enjeux du projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui sera soumis au Parlement au premier semestre 2018 : en effet, la deuxième partie de ce texte sera consacrée à l’ouverture à la concurrence. Nous disposerons alors de tous les éléments nécessaires, à savoir les études d’impact et les travaux des rapporteurs de ce projet de loi. Je vois mal pourquoi il faudrait rédiger un nouveau rapport, d’autant que nous disposerons également des éléments du rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l’équilibre du système ferroviaire, notamment du réseau TGV, qui étudiera en particulier la soutenabilité des péages ferroviaires. Avis défavorable. M. Sébastien Lecornu. Monsieur Coquerel, j’ai le regret de donner à votre amendement un avis défavorable. J’en suis navré. (Rires.) M. Éric Coquerel (FI). Monsieur le secrétaire d’État, je remarque que vous maniez l’humour avec célérité. D’ailleurs, vous nous reprochez de demander encore un rapport, mais l’Assemblée nationale n’a pas adopté un seul de nos amendements, y compris lorsque certains rapports présentaient une vraie nécessité afin de traiter des problèmes spécifiques que vous souligniez vous-même. Mais qu’importe : vous êtes la majorité et vous menez le débat parlementaire comme vous l’entendez !Monsieur le rapporteur spécial, je m’étonne que vous ayez introduit un mot que je n’ai pas prononcé : la « rentabilité ». Si j’ai pu parler de rentabilité, c’est par rapport à la seule dette qui devrait nous importer et que j’ai évoquée dans mon rapport spécial, à savoir la dette écologique. De ce point de vue, le train ne souffre d’aucune concurrence.En ouvrant la concurrence dans le secteur ferroviaire, nous allons jouer aux apprentis sorciers. Regardez la situation des trains en Angleterre ! C’est pourquoi nous demandons la garantie d’un rapport impartial, différent des rapports que vous citez, sur les conséquences d’une libéralisation idéologique – en effet, les motivations sont surtout idéologiques – menée au nom de l’Union européenne. Cette question aurait nécessité que nous y travaillions tous ensemble. En tout cas, les difficultés que rencontre le fret ferroviaire devraient vous faire réfléchir : si vous êtes satisfaits de l’ouverture à la concurrence de ce secteur, c’est que nous ne concevons pas l’écologie de la même façon. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) (L’amendement no 883 n’est pas adopté.)
Compte d’affectation spéciale « Transition énergétique » (état D)
M. le président (MODEM). J’appelle les crédits du compte d’affectation spéciale « Transition énergétique », inscrits à l’état D. (Les crédits du compte d’affectation spéciale « Transition énergétique » sont adoptés.)
M. le président (MODEM). Nous avons terminé l’examen des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et des comptes d’affectation spéciale « Aides à l’acquisition de véhicules propres », « Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale », « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » et « Transition énergétique ». (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe REM.)La suite de la discussion budgétaire est renvoyée à la prochaine séance. Ordre du jour de la prochaine séance
M. le président (MODEM). Prochaine séance, demain, à neuf heures trente :Suite de la discussion de la seconde partie du projet de loi de finances pour 2018 : examen des crédits des missions « Conseil et contrôle de l’État », « Pouvoirs publics », « Direction de l’action du Gouvernement », « Investissements d’avenir », et du budget annexe « Publications officielles et information administrative » ; examen des crédits de la mission « Recherche et enseignement supérieur ».La séance est levée. (La séance est levée à vingt-trois heures cinquante.)
La Directrice du service du compte rendu de la séance de l’Assemblée nationale Catherine Joly
