Réponse publiée le 3 juin 2025
Le mode ferroviaire est réputé comme étant le mode le plus efficient des émissions de gaz à effet de serre, en ce qu'il permet de massifier les flux. A ce jour, plus de 16 000 km de lignes ferroviaires sont électrifiées en France, sur près de 28 000 km constituant le réseau ferré national. Le taux d'électrification du réseau a nettement progressé en près de 25 ans : 45 % des lignes étaient électrifiées en 1999 et 60 % le sont depuis 2023. Ce taux d'électrification est largement fonction du trafic des lignes. Ainsi les lignes à grande vitesse et les lignes les plus fréquentées du réseau ferré national, dites UIC 2 à 4, sont complètement électrifiées. Les lignes les moins électrifiées sont les lignes de desserte fine du territoire dont 86,5 % ne sont pas électrifiées. Les services ferroviaires sur réseau non électrifié concernent principalement la mobilité régionale voyageurs, avec plus de la moitié du parc de matériel roulant fonctionnant pour tout ou partie au diesel. Les projets en cours pour le transport de voyageurs et de marchandises, visent à modifier les matériels hybrides existants qui fonctionnent en partie au diesel et à l'électrique, en substituant les moteurs diesel par des batteries ou des piles à combustible à hydrogène. Pour ceux pour lesquels une telle opération ne serait pas économiquement envisageable, le recours aux biocarburants est également envisagé. Pour les lignes où l'électrification est difficile (zones montagneuses, lignes secondaires), des solutions hybrides ou à hydrogène sont envisagées, bien que l'hydrogène soit encore peu adapté aux trains très lourds. Par ailleurs, la décarbonation du transport ferroviaire de marchandises passe à court et moyen terme par l'expérimentation de biocarburants dans les moteurs thermiques, et à plus long terme par la mise en œuvre de prototypes adaptés aux cas d'usage de ce mode, ses besoins en forte puissance et en autonomie offrant des perspectives intéressantes en particulier pour l'hydrogène, notamment pour les engins de chantier ou de manutention. Accompagnés financièrement par le secteur public, plusieurs projets d'innovation portés par des acteurs du ferroviaire contribuent aux travaux sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des sections non électrifiées. Ces expérimentations permettront de préconfigurer les solutions qui seront susceptibles d'être déployées à grande échelle. Dans le cadre des contrats de plan Etat-régions pour 2023 à 2027, l'expérimentation d'une électrification partielle de certaines lignes est à l'étude en Nouvelle-Aquitaine et en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Le recours à des trains à batteries sur les lignes concernées a vocation à favoriser ainsi une décarbonation à coût optimisé notamment via la recharge par caténaire. L'installation d'une station de ravitaillement en hydrogène à Auxerre devrait par ailleurs permettre la circulation de TER bi-mode électrique / hydrogène à l'horizon 2026. Plus globalement, afin d'offrir une solution de transport ferroviaire décarboné dans ses composantes matériel roulant et infrastructure, il est prévu à court et moyen terme de faciliter l'avitaillement en biocarburants utilisant les mêmes réservoirs que pour le gazole non routier, puis progressivement de mettre en place des solutions de recharge rapide pour les matériels roulants opérant sous batterie ou d'avitaillement pour l'hydrogène, dans ce dernier cas en foisonnement avec les usages industriels dans les territoires. L'État a apporté et continuera d'apporter son soutien financier sélectif à toutes ces démarches de l'écosystème via France 2030 au titre de l'innovation, le calendrier de décarbonation restant largement tributaire des ressources des donneurs d'ordre (régions et filière fret principalement).